Habe auch nichts anderes behauptet.... wenn man dort in der Nähe fliegt sollte man das auch nutzen. Allerdings sieht es nördlich des Weißwurst Äquators ziemlich dünn aus und die Öffnungszeiten ebenfalls.

Zur Frage "Bussgeld" zurück: Vor ca. 1 Jahr habe ich mich etwas arg in den spitzen Winkel zwischen einer EDR und einer CTR manövriert, und die Freigabe der CTR liess auf sich warten. FIS sagte: "Sie fliegen gerade auf ein aktives militärisches Schießgebiet der Bundeswehr zu". Und angesichts der damaligen Nachrichtenlage (Hubschrauber, die nicht fliegen; G36) lag mir auf der Zunge "Bitte bestätigen Sie, dass die Bundeswehr über funktionierende Schusswaffen verfügt". Ich hab's mir gekniffen. Wie ist da so das Humorverständnis bei Langen?

Spitzer Winkel, CTR....Ich nehme einmal an, dass dies die 112 Sennelager war, die unter britischer Verwaltung steht und wenn du auf FIS warst, hattest du auf eine Freigabe für D not CTR gewartet....... :-)

Solange es die Frequenz Kapazität zulässt, sind wir doch selbst etwas entspannter und machen jeden Spaß mit. Was ich nicht so nett finde, sind anonyme Bemerkungen von Pilot zu Pilot die beleidigend wirken.

Wenn ihr Flarm in den Fliegern habt sind die Segelflieger weniger das Problem, da ist Flarm inzwischen sehr weit verbreitet. Das größere "Problem" sind die XPDR Off Piloten und im Alpenraum die Matratzenflieger.

> Spitzer Winkel, CTR....Ich nehme einmal an, dass dies die 112 Sennelager war, die unter britischer Verwaltung steht und wenn du auf FIS warst, hattest du auf eine Freigabe für D not CTR gewartet....... :-)

Puh, ich fürchte, da muss jetzt aber gewaltig zurückrudern...

Korrekt: Freigabe D-CTR, Korrekt: 112 Sennelager :-)

Ergo meinerseits falsch:

• D-CTR, nicht CTR
• Briten, nicht Bundeswehr

Da hätte dann ja der ganze Sektor was davon gehabt:

FIS: "Sie fliegen gerade auf ein aktives militärisches Sperrgebiet zu!"

Pilot: "Bitte bestätigen Sie, dass die Bundeswehr über schussfähige Waffen verfügt"

FIS: "Negativ, das ist ein BRITISCHES Sperrgebiet"

Pilot: "..."

Ja, die Antwort hätte durchaus von mir kommen können..... :-)))

Gut das es kein U-Boot war, da gehen die Raketen nicht mehr.

Nach dem Brexit wird es dem Stolz des britischen Empires auch nicht anders gehen als der Bundeswehr.

Das britische SA80 ist aber im Vergleich zum G36 die weitaus schlechtere Waffe (Gewesen). Insofern auch da keine Gefahr ;-)

Zur SA80-Serie meint Wikipedia:

"Die technischen Probleme mit den Waffen wurden im Rahmen eines Modernisierungsvertrags mit Heckler & Koch gelöst."

Na dann...

2) Zwei vergessene Worte

Auch im zweiten Fall sind ein paar fehlende Worte ausschlaggebend. Diesmal allerdings die des Piloten. Ein PPL-Pilot führt mit einem SEP-Muster einen längeren IFR-Flug durch. Der Rückflug führt über die Alpen. Oder sollte es zumindest. Denn aufgrund von wechselnden Wetterbedingungen muss der Pilot mehrere Wetter-Deviations fliegen und oftmals die Flughöhe wechseln, was die vor dem Flug sorgfältig angestellte Treibstoffberechnung zunichte macht.

Der Pilot koppelt die neuen Verbräuche und Winde mit, aber nach dem dritten oder vierten Level-Change ist die Treibstoffsituation unklar. Eineinhalb Stunden vor dem Ziel beginnt er, sich nach Alter­nativen und Ausweichflugplätzen umzusehen und die Optionen für eine Diversion auch mit ATC zu prüfen. Die Heimat lockt, aber die Treibstoffsituation ist einfach unsafe. Es wird bald dunkel und das Wetter wird zum Ziel hin eher schlechter.

Mitten in dieser Phase zuckt auch noch die Kraftstoffdruckanzeige. Der Pilot hat seine Frau und seine zwei kleinen Kinder an Bord. Kein Raum für Experimente oder Unsicherheit! Er fliegt im Luftraum Echo und in VMC und trifft eine Entscheidung: Genug! Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat, mit, dass er einen geeigneten Flugplatz direkt querab sieht und dort landen wird. Sechs Minuten später ist er am Boden. In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung.

Über ein Jahr später eröffnet das BAF ein Ord­nungs­widrig­keitsverfahren gegen den Piloten. Er sei von seiner Freigabe abgewichen. Er hatte nämlich als er ankündigte zu landen nicht gesagt „Cancelling IFR“. Strafe: 500 Euro und ein Eintrag in die Pilotenakte.

Sicher, der Funk war in der Endphase auf­grund von Stress nicht mehr unbedingt Apollo-13-mäßig. Die Treibstoffsituation war unklar und der Pilot hatte vorher auch eine andere Möglichkeit zum Tanken verstreichen lassen. Aber: Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde. Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat.

Hätte der Pilot der Saratoga in unserem Unfallbericht am Ende dieser Ausgabe mit einer unklaren Treibstofflage konfrontiert auch nur irgendwann eine ähnlich beherzte Entscheidung getroffen, wären drei Erwachsene und zwei Kinder noch am Leben und drei weiteren Kindern wären schwere Verletzungen erspart geblieben.
Ich kann mir unter Flugsicherheits­gesichts­punkten beim besten Willen kein kontraproduktiveres Ver­halten einer Behörde vorstellen, als diese Diversion zu bestrafen.

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Den Fall hier möchte ich mal erläutern. Sicher, dass das nicht eine AA-5A war? Ost-Österreich nach Egelsbach? Vielleicht ein Flugzeug das eventuell den Lesern sogar bekannt sein dürfte?

Ich persönlich habe so einen Fall gelotst. Die Geschichte war, seitens des Centers, wie folgt, und ich denke im Nachhinein ist verständlich wieso man (in meinem Fall) hier ein Fass aufgemacht hat. Und selbst wenn es wirklich ein anderer Flug war, die Überschneidungen sind zu drastisch als dass das Zufall sein könnte. Aber macht euch selbst ein Urteil.

Der Flug war von Ost-Österreich nach Egelsbach geplant. IFR, wie oben geschrieben. An der österreichisch-deutschen Grenze (nähe Passau) fing der Pilot an auf der ACC Frequenz nach den Öffnungszeiten und den verfügbaren Treibstoff-Sorten einzelner Plätze auf seiner Route nachzufragen. Er war echt nicht flott unterwegs und hatte einiges vor sich zur Verfügung. Eggenfelden, Straubing, Ingolstadt, Nürnberg, Giebelstadt.

Für genaue Daten zu den Plätzen wurde er auf die FIS-Frequenz geschickt um dort seine Informationen zu bekommen und die Frequenz auf ACC freizuhalten. Schließlich entschied er sich nach Giebelstadt zu diverten. Alles wurde eingerichtet. Giebelstadt wurde gebeten und hat zugesagt auf diesen Flug zu warten (wie beschrieben, es neigte sich der Dunkelheit entgegen). Der Flug flog auf direktem Kurs nach Giebelstadt. Schneller ging es nicht. Auf die Frage ob es denn nach Giebelstadt reicht antwortete der Pilot sinngemäß "Jaja, wir wollen es nur nicht ausreizen".

Plötzlich, südlich Nürnberg, ging es los. "Steht Schwabach zu Verfügung?" "Moment, wir prüfen das". Schwabach war telefonisch nichtmehr zu erreichen. Also muss davon ausgegangen werden dass der Platz geschlossen ist.

Auf den Hinweis, dass Nürnberg sich gerade anbieten würde und er quasi perfekt hätte gevectored werden können bzw einen unrestriktierten Visual Approach hätte fliegen können kam die dreiste Antwort "Da kostet die Landegebühr ja nur 700.000€". Für ein Kleinstflugzeug. Nunja. In der Realität wäre ihm das mit ca 30€ zu Buche geschlagen.

Dann kam die Frage nach Gunzenhausen. Selbes Problem. Geschlossen.

Wild Wild West kam dann darauf: "Es geht nicht anders, wir müssen jetzt runter". Mit diesen Worten angefangen zu sinken, unter die MVA für IFR Flüge. Hingeflogen wo er wollte. Höhenfreigaben ignoriert. Hinweise er soll visual reference to the ground halten wurden gegeben. Keine Emergency declared obwohl vorher direkt danach gefragt wurde. Schließlich sinken unter die absoluten Mindesthöhen in der Gegend für IFR Verkehr und die Kiste auf einem geschlossenen Platz hingesetzt. Funkkontakt abgerissen. Kein IFR gecanceld.

Und das ungewöhnlichste war, als die Polizei losgeschickt wurde um zu sehen ob der Herr gut gelandet ist, wurde am Telefon zum Besten gegeben "Was denn der ganze Aufriss soll, er hat hinten zwei kleine Kinder drin, da muss er erst mal schaun dass er die Kiste runterbekommt".

Wir fassen zusammen:

Der Pilot war sich sehr lange seiner heiklen Situation bewusst. Er flog an mehreren geeigneten Plätzen vorbei. Er spielte seine Situation ggnüber ATC herunter. Er scheute die ASTRONOMISCHEN LANDEGEBÜHREN IN NÜRNBERG FÜR KLEINFLUGZEUGE. Und auf einmal brennts und er haut die Kiste irgendwo runter, abweichend von jeglichen Freigaben auf einem geschlossenen Flugplatz.

Und das soll man dann nicht melden? Das war hochgefährlich und die Entscheidung im Cockpit für Sicherheit hätte da schon früher und spätestens mit Nürnberg getroffen werden müssen. Er hätte ganz simpel Emergency declaren können. Aber das wurde gescheut.

Und genau hier muss eine Untersuchung und ggf eine Strafe her um in Zukunft dieses Verhalten zu unterbinden. Wenn die Situation so gefährlich und heikel ist, muss der Pilot rechtzeitig die richtige Entscheidung treffen. Zum Wohle aller, der Passagiere wie auch den Lotsen.

Wenn der Pilot, was er ja Gott sei Dank nicht gemacht hat, sich irgendwo in den Boden gerammt hätte, könnt ihr Gift drauf nehmen wäre ich mit einem halben Bein im Gefängnis gewesen, weil irgendwas hätte ich ja theoretisch unternehmen können um das zu verhindern.

Aber ausschlaggebend für das Melden dieses Falles war die Art und Weise wie der Pilot mit der Situation umgegangen ist. Und das ist ein Unding.

P.S.: Zitate sinngemäß wiedergegeben

Volle Zustimmung.

Diese Erklärung lässt natürlich die nette Geschichte von Herrn Brill ganz anders aussehen.

Chris, genau an einen solchen Funkverkehr auf MUC FIS erinnere ich mich. Es war spätnachmittags und ich war mit einem Flugschüler nördlich WLD unterwegs den ich noch auf die möglichen Umstände dieses Fluges aufmerksam machte. Weiter nördlich war das Wetter zwar fliegbar aber schlechter.

Das Ende der Story bekam ich nicht mehr mit weil ich zur TWR Frq unseres Zieles wechselte

Eigenartig das Ganze, weil eben nicht vor einem Jahr.

Das war das Ende. Die Abschrift meines Funkverkehrs war Gänsehaut.

Sowohl meine Koordinations-Lotsin, die vergeblich versucht hat dann Gunzenhausen zu erreichen, als auch ich waren fertig mit den Nerven bis wir erfahren haben, dass er sicher gelandet war. Und dann anstatt ein "Puh, is ja nochmal gut gegangen" ein "Wieso steht die Polizei keine 5 Minuten nach der Landung hier, was soll das" zu bekommen hat das Fass zum Überlaufen gebracht.

Zurück zum Thema "Meldepflicht". In der Tat wir müssen mittlerweile alles melden. Ich kann mich aber an Zeiten erinnern, da habe ich C-Violator anrufen lassen und sie am Telefon "ermahnt" bzw eher sensibilisiert. Wenn ich den Spielraum habe, dann mach ich das und suche den Kontakt. Aber sowas wie oben kann man nicht durchgehn lassen.

Völliges Verständnis für Deine Perspektive.

Das einzige, was mich immer fertig macht, sind diese 'geschlossenen Flugplätze'. Das ist konzeptionell nicht der Sicherheit dienlich.

Für eine Sicherheitslandung sind die Plätze für mich offen, es gibt dann halt kein fuel. Zumindest nicht sofort....

In dem og Beispiel ist es einfach irre, so lange unnötig an die Grenzen zu gehen. Ein Tankstopp war auf jeden Fall erforderlich, es hätte zeitlich im Hinblick auf das Flugende keinen Unterschied gemacht ob Straubing oder Giebelstadt.

Visual Approach hätte fliegen können kam die dreiste Antwort "Da kostet die Landegebühr ja nur 700.000€"

Nürnberg ist viel billiger. Aber warum gibt es hier kein Strasser Scheme? https://en.wikipedia.org/wiki/Strasser_Scheme

Genau das ist ein Mittel um die Angst der Kosten bei ungeplanten Diversions aus den Köpfen der Piloten rauszunehmen. Ob dann die 500 EURO Strafe was bei anderen Piloten bewirken ist zweifelhaft. Der eine Pilot wird es nicht mehr machen, aber andere trotzdem. Der hat schon genug Probleme mit dem Wiederstart am nächsten Tag...

Daher ist Strafe nicht geboten. Aufklärung und Sicherheitskultur ist notwendig. In anderen Ländern wird sowas das über GASCO veröffentlicht. Man sieht wirklich wie rückständig Deutschland in diesem Punkt ist.

Egal. Geld ist bei der Frage der Sicherheit nebensächlich, das scheint in dieser Geiz ist geil Welt in vielen Köpfen verloren gegangen zu sein. Wenn ich einen unklaren fuel state habe, dann wird gelandet auch in FRA wenn nötig.

Ob das bei dem Piloten so viel bewirkt? Gefühlte 700€ Nürnberg gegen kostenlose Landung plus 500€ Ordnungswidrigkeit - ist doch gut gelaufen für ihn ...

Auch wenn das nicht erlaubt/nicht vorgesehen/nicht üblich/nicht nötig ist: Nürnberg ist kein besonders teurer GA-Flugplatz. Dieses Wissen ist recht verbreitet unter Piloten, das weiß sogar ich, been there. Wenn dem entsprechenden Piloten irgendjemand im Funk gesagt hätte "Quatsch, Nürnberg hat normale Preise, können Sie ruhig hinfliegen", wäre es zu dem Vorfall nicht gekommen.

Das ändert nichts an "Schuld" oder Verantwortung, aber am Ergebnis.

In Anbetracht von dutzenden VFR-Plätzen auf dem Weg: wie waren denn die VFR-Bedingungen von Passau bis Würzburg? Der Pilot muß ab Passau bis zur Landung ja noch mindestens 1h15 geflogen sein...

Ich hatte einmal gelesen, das im Falle einer erklärten Luftnotlage keine Landegebühr in Deutschland zu zahlen ist.

Aber in diesem von Chris geschilderten Fall waren ganz andere Faktoren ausschlaggebend. Nicht die zwei fehlenden Worte, wie man uns in einer schönen Geschichtsstunde erzählen wollte.

So einem Piloten gehört der Schein entzogen, um nach einer MPU vielleicht noch einmal die Möglichkeit in Erwägung zu ziehen, diesen neu zu erwerben.

Der Nürnberg-Kommentar und die Entscheidungsfindung zeigt, dass bei dem Piloten etwas ziemlich im Argen liegt, da ist eine Sanktionierung m.E. angebracht. Den Lotsen mit so einem Verhalten Angst zu machen ist auch unmöglich.

Ich habe selbst schon zweimal in meiner Karriere sehr besorgte Rückfragen erhalten. Die machen sich schon Gedanken und Sorgen um "ihre" Flüge und das ist auch gut so. Wenn dem Piloten nicht klar ist, was er für einen Mist baut und er keine Einsicht zeigt, dann soll der Lotse bitte gerne das OWi-Verfahren in Gang setzen.

Strasser-Scheme ja, Flugplatzöffnungszeiten nein -- aber bereits heute kann sich jeder Pilot bei Bedarf eine Landung auf jedem Flugplatz/-hafen in Deutschland leisten.

Wenn andere Faktoren ausschlaggebend waren, warum wurden diese dann nicht zum Gegenstand der Anzeige gemacht? Du selbst, Stefan, hast am Anfang der Diskussion die Anzeige wegen zwei fehlender Worte als "Kindergarten" bezeichnet.

Keine Frage: Da hat sich ein Pilot extrem ungeschickt verhalten. Aufwand bei ACC, FIS und am Boden verursacht. Mehrfach dann die Pläne doch wieder geändert. Nervig, ja. Kein gutes Airmanship? Sicherlich. Aber Illegal? Nein!

Dann musste schnell gelandet werden, weil der Handlungsspielraum (selbstversschuldet) immer enger wurde. Das Landen wurde sogar noch angekündigt, wenn auch nicht in der korrekten Phraseologie. Gut, "cancelling IFR" hat gefehlt.

Dann die Nummer mit der Polizei. Der Pilot war sich bewusst, dass er eine Landung auf einem geschlossenen Platz gemacht hat. In Deutschland per se erstmal illegal, und dank ZÜP ggf. lizenzbedrohend. Und dann steht auch gleich die Polizei noch da, "von der FIS ihm auf den Hals gehetzt". Sorry, aber wenn ich eine Außenlandung machen müsste, und dann steht die Polizei da, dann sehe ich da auch nicht den "Freund und Helfer", sondern den "Ermittler und potentiellen Lizenzentzieher".

Ganz provokant behauptet: Der Controller war genervt vom Verhalten des Piloten. Vom Aufwand den mit ihm hatte, nur, damit der Pilot dann doch wieder "macht was er will". Die gut gemeinte "Hilfeleistung" durch die Polizei wurde dann auch nicht gewürdigt. Also musste etwas strafbares gesucht werden, das ihm zur Last gelegt werden kann.

Woher hast du den die Info, das diese Faktoren nicht Gegenstand der Ermittlungen waren ?

Die Polizei schaut nur, ob dort jetzt ein Trümmer Haufen liegt, oder der Pilot noch am Leben ist.

Ganz provokant behauptet: Der Controller war genervt vom Verhalten des Piloten. Vom Aufwand den mit ihm hatte, nur, damit der Pilot dann doch wieder "macht was er will". Die gut gemeinte "Hilfeleistung" durch die Polizei wurde dann auch nicht gewürdigt. Also musste etwas strafbares gesucht werden, das ihm zur Last gelegt werden kann.

Aber es ist doch nicht der Controller, der die Anzeige schreibt. Ehrlich gesagt, kann ich die Gedanken des Controllers hier voll nachvollziehen. Die Polizei hinterherzuschicken, da dort eine Landung durchgeführt wird mit unklarem Ausgang bei geschlossenem Flugplatz ist verständlich. Den Vorfall zu melden an den Vorgesetzten oder die Kontrollinstanz, da Freigaben ignoriert wurden und kein (deklarierter) Notfall vorlag, ist auch legitim, er muss die Sachen ja weitermelden an seinen Vorgesetzten. Der Handlungsspielraum ist wie oben geschrieben wohl relativ schmal, bei solchen Schilderungen wie oben bewegen wir uns wohl weeeeeit außerhalb des Handlungsspielraums.

Warum die Anzeige nun auf fehlendes "cancelling IFR" lautet... da fragt doch lieber den Staatsanwalt, als den Controller.

So wie es klingt hat hier jemand ziemlich viel Mist gebaut und sich dann noch nicht mal dafür entschuldigt, was sicherlich mit zur Anzeige beigetragen hat. 'Sorry' seems to be the hardest word.

Besser als ein Bussgeld wäre hier aber vielleicht die "Auflage", einmal ein Kontrollzentrum zu besuchen und sich die Abläufe bei den Lotsen zu eigen zu machen. Das wirkt nachhaltiger als eine Geldstrafe.

Ich hatte einmal gelesen, das im Falle einer erklärten Luftnotlage keine Landegebühr in Deutschland zu zahlen ist.

Wo steht das? Wer weiß das? Kann man sich darauf berufen?

Steht meist in den Gebührenordnungen der Flugplätze.

Nürnberg: https://www.airport-nuernberg.de/entgelte