War ja klar, das so was kommt!

Erst mal, um mal wieder ein bisschen Wahrheit in das rein zu bringen, was Du schreibst: Auf einem geschlossenen Flugplatz zu landen (oder einer geschlossenen Landebahn) ist in den USA genauso ein Gesetzesverstoss, wie in Deutschland! Wird allgemein als Verstoss gegen 91.13 gesehen und auch geahndet - teilweise sogar mit zeitweisem Verbot der Ausübung der Lizenz.

Was in den USA anders ist, als in Deutschland, ist, dass der Flugplatz nicht automatisch geschlossen wird, nur weil kein Flugleiter da ist. Sich aus dem Gedanken "weil ein Flugplatz in Deutschland geschlossen ist der vielleicht in den USA in ähnlicher Situation nicht geschlossen wäre" eine irgendwie geartete Legitimation abzuleiten, etwas zu tun, was heir wie dort verboten wäre, ist schon "originell".

Aber auch inhaltlich gibt es große Unterschiede: Wenn ich auf einem unbesetzten Flugplatz (im Ausland) landen will, dann lese ich vorher die Notams oder rufe beim Platz an, um zumindest einigermassen sicher zu gehen, dass der Platz auch benutzbar ist. Das kann ich bei einer Sicherheitslandung schwerlich machen, da ich ja vorher nicht weiss, dass es zu einer Sicherheitslandung kommen wird. Wenn doch, dann wird (siehe frühere Posts) schon jemand überprüfen, ob es denn wirklich eine Sicherheitslandung und keine Umgehung der Öffnungszeiten war.

Natürlich kann man (wie man es in ganz abgelegenen Ecken machen würde) auch einen tiefen Überflug über das Feld machen um zumindest visuell den Zustand der Bahn zu kontrollieren. Dann wird aber auch die Frage aufkommen, warum man nicht einfach zum nächsten Platz geflogen ist, der offen hat, wenn man ja offensichtlich die Zeit für den tiefen Überflug auch noch hatte...

Tatsächlich ist „eigenes Ermessen“ die doofste Floskel, die man am deutschen Flugfunk hören kann. Nervt mich jedes mal!

Ich würde meinen, dass er nicht nur NACH dem Flug NICHT "alles richtig" gemacht hat sondern schon vor und besonders während.
Dass er sich schlussendlich zu einer Entscheidung durchgerungen hat war positiv, seinen Weg zur Entscheidungsfindung sollte er dennoch überdenken.

Ein sehr guter Leitfaden zu "decision making" nicht nur in der Luftfahrt ist das "FORDEC" Modell, von der NASA entwickelt und auch von vielen Airlines praktiziert.

FORDEC steht für

Facts

Options

Risks

Decision

Execution

Check

und hilft ganz gut in Phasen mit erhöhtem Stress.

"Nur der PIC bestimmt - aus gutem Grund - wann "Luftnotlage" vorliegt und wann nicht, niemand sonst, auch nicht der Lotse! Seien wir froh, dass dem so ist."

Es gibt aber durchaus Situationen in denen der Crew gar nicht bewußt ist in welcher akuten Situation sie sich befindet bzw. sie nicht mehr in der Lage ist zielführend zu kommunizieren. Ein Beispiel ist der Learjet mit defekter Druckkabine und folgender Hypoxia der beiden Piloten, wenn ATC auf Draht ist (und eine Luftnotlage annimmt auch wenn nicht erklärt) kann das unter Umständen sogar lebensrettend sein.
Ein Video mit ATC-Mitschnitt gibt es auf Youtube, da läuft es einem kalt den Buckel runter..

Nur war das kein Airline-Pilot, sondern ein Amateur. Ich glaube nicht, dass man von Privatpiloten diesen Standard erwarten kann, jedenfalls nur von wenigen.

Ich halte dieses „Vergehen“ für eher nicht der Rede wert. Kn USA hätte er IFR gecancelt und wäre nachts um drei auf einem beliebigen Platz gelandet.

Kn USA hätte er IFR gecancelt und wäre nachts um drei auf einem beliebigen Platz gelandet.

In Deutschland „hätte“ er das auch - es geht ja aber gerade darum, dass er das nicht gemacht hat. Und zwar nicht wie einige permanent behaupten, weil er es „vergessen“ hat, sondern trotz mehrmaliger Nachfrage des Lotsen nicht.

„Hätte“ er genau das, was er in Deutschland gemacht hat in den USA gemacht, dann wäre er dort genauso bestraft worden - obwohl, nein: Die Strafen für so was in den USA sind merklich höher und beinhalten regelmäßig Konsequenzen für die Lizenz.

Aber ich denke doch, dass man erwarten kann sich mit den zur Verfügung stehenden (also auch ob geöffnet oder nicht) Landemöglichkeiten entlang der Strecke inklusive Tankmöglichkeit ja/nein auseinander zu setzen. Vielleicht gerade dann wenn der Pilot über wenig Erfahrung verfügt und erst Recht wenn die Familie mit fliegt.

"Aber ich denke doch, dass man erwarten kann sich mit den zur Verfügung stehenden (also auch ob geöffnet oder nicht) Landemöglichkeiten entlang der Strecke inklusive Tankmöglichkeit ja/nein auseinander zu setzen."

Das sehe ich mal genauso, denn auch m.E. ist da im Vorfeld recht sorglos (so zumindest deute ich persönlich die Sache als unbeteiligter Außenstehender) agiert worden und da zeigt sich in der Luft mal wieder: weder McDoof noch Tankstellen sind da zu finden, dafür muss man halt doch wieder runter.

Was ich aber um´s Verrecken nicht begreifen kann ist, das, wenn die Lage brenzlig wird und ich zudem noch meine Familie mit an Bord habe, mögliche Kosten mich von einer greifbaren sicheren Lösung abhalten. Also mir persönlich wäre das auch deutlich mehr als geschätzte 700 Euronen wert. Außerdem wurde mir schon in der PPL-Ausbildung beigebracht, dass Notlandungen gebührenfrei sind, und das ist meines Wissens nach in Deutschland an allen Plätzen so. Und selbst wenn sie es nicht wäre, ich hätte es überlebt und das kann man doch in Euronen gar nicht gegenrechnen. So what ??

Das die Fokussierung auf die Treibstoffsituation so ausgeprägt war, dass man selbst ein "Cancel IFR" nicht mehr zustande bringt, hätte ich ab dem Moment verstanden, wo der erste Tank schon leer geflogen und der Motor das erste Mal ausgegangen war. Aber dem war ja wohl nicht so...

Die 500 bzw. 1000 EUR Strafzahlung des BAF wären viel besser angelegt in einer "Nachschulung" des werten Kollegen, wo alle aufgetretenen Missstände sachlich und fachlich korrekt aufgearbeitet werden und wie man mit so unschönen Situationen taktisch umgehen kann. Und das bringt sicherlich mehr als die Annahme von Thekenmeinungen, dass Nürnberg 700 EUR kostet. Derlei Unerfahrenheit bekommt man m.E. mit Geldbuße nicht in den Griff, sondern mit vernünftiger Aufarbeitung. Die setzt natürlich auch eine Aufnahmebereitschaft und Einsichtsfähigkeit voraus, denn der nach Gutsherrenart agierende Pilot verhält sich in meinen Augen nicht anders/besser als der fragwürdig agierende Richter.

Unbestritten bleibt aber auch, dass Quotenerfüllung seitens des BAF (und ja, da war ich auch einmal betroffen aus eigener Schusseligkeit) der falsche Weg zu mehr Sicherheit in der Luft sind.

Mehr und mehr halte ich leider das hier angeführte Beispiel, so sehr ich auch Verständnis aufbringen will, als eher nicht geeignet für die Unterlegung der BAF-Kritik. Und das ist ausdrücklich meine persönliche Meinung, die niemand teilen braucht, die ich aber im Zuge des Rechts der freien Meinungsäußerung und besonders im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit ausnahmsweise einmal hier geäussert habe.

Keep on save flying !!!

Der Diskussion kann man eigentlich nicht mehr viel hinzufügen, da sind auch weltanschauliche Fragen ausschlaggebend, scheint mir.

Vielleicht noch zwei Hinweise: Ich musste schon mehrfach VFR auf Flughäfen landen, weil marginales Wetter den Weiterflug nicht möglich machte und man Besserung oder Entwicklung abwarten musste. In allen Fällen wurde das als technical landing eingestuft, was zu drastisch reduzierten Entgelten führt.

Und dann - wenn Strafmaß und Tatbestand bzw. so umstritten sind, wie in diesem Falle hier, dann ist eine Möglichkeit, die andere Seite für dumm zu erklären und seinen Standpunkt als richtig und durchsetzungswürdig anzusehen.

Unser Rechtssystem hat für diesen Fall des Zweifels aber etwas vorgesehen - nämlich im Zweifel für den Angeklagten. Das sehe ich hier nicht berücksichtigt, weder in der Diskussion noch von dem Richter. Ich halte es auch für sehr wahrscheinlich, dass der Beschuldigte sich eines Vergehens schuldig gemacht hat, dass durch die Umstände nicht zu rechtfertigen war. Kann zweifelsfrei ausgeschlossen werden, dass es anders war? Nein.

Noch zwei weitere Gedanken:

• Danke an den Eurocontrol Lotsen S. L., der offline klarstellte, dass eine Notlage natürlich NICHT nur von dem PIC deklariert werden kann, sondern sehr wohl auch implizit und unartikuliert oder auch vom Lotsen selbst.
• An Florian Schaudel und andere Hilfspolizisten: Nicht alles, was illegal ist, ist illegitim. Rechtssysteme können fehlerhaft und ungerecht sein. Man muss nicht aufhören zu denken, wenn man die Frage nach der Legalität beantwortet hat.

Was ich aber um´s Verrecken nicht begreifen kann ist, das, wenn die Lage brenzlig wird und ich zudem noch meine Familie mit an Bord habe, mögliche Kosten mich von einer greifbaren sicheren Lösung abhalten.

Wenn Du Anfängerschulung betreibst, aber auch bei den zweijährlichen Refreshern, kannst Du erleben, daß ansonsten hochintelligente und Vernunftbegabte Menschen in Grenzsituationen (Motorausfallübungen, Abkippen / Vermeiden des Trudelns, aber auch bei der Schulung VFR in Schlechtwetter zurande zu kommen) durchaus komplett neben der Rolle sein können. Ich habe neben Ärzten gesessen, die im Stall aus Panik alles losgelassen haben. Ich kenne Geschäftsführer erfolgreicher Unternehmer, die in einer Motorausfallübung in Schockstarre gingen, gute Flieger die nach einem stressigen Flug Segelflugzeuge auf der Bahn übersehen, you name it.

In einer stressigen Situation im Cockpit kann ein Pilot hier durchaus Entscheidungen treffen, die er normal oder auf dem Sofa nicht getroffen hätte. Diese Erkenntnis ist eigentlich nicht neu. Auch ein gereiztes Auftreten oder mangelnde Kritikfähigkeit direkt nach einem stressigen Flug ist im Rahmen normaler menschlicher Reaktionen.

Ich kann mir durchaus vorstellen, daß der Pilot auch mit der Überprüfung seiner Kraftstoffberechnungen, der Abwägung der Möglichkeiten und Ausweichplätze und ggfs der Kommunikation mit seinen Mitfliegern bereits gut ausgelastet war, daß er das Bedürfnis von ATC nach zwei Worten nicht aufgenommen hat. Oder bereits als abgehakt notierte. Auch das ist normales menschliches Verhalten in Situationen mit hoher Arbeitsbelastung. (Siehe https://www.skybrary.aero/index.php/Pilot_Workload)

Der Erzählungen folgend lag ja eben kein beabsichtigeter oder geplanter Gesetzesbruch bzw. keine geplante vorsätzliche Ordnungswidrigkeit vor, wie sie sonst gerne auf Youtube oder in Pilotenkneipen geteilt werden (Kunstflug im UL, VFR in IMC durch ein ILS donnern, Wolkenfangen in der Nähe des IAF oder dergleichen).

Der Pilot hat Fehler gemacht, keine Frage. Der Flugsicherheit dienlich wäre nun, die Fehler geordnet aufzuarbeiten und daraus eine Lehre ziehen zu können. Dazu muß der Pilot so angesprochen werden, daß er eine Lehre auch annehmen kann. Da halte ich ein OWI-Verfahren für genau den falschen Weg um Flugsicherheit zu generieren. (Siehe https://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture)

Der Fall ist wie er ist, und wie wir alle wissen, ist man vor Gericht und auf hoher See nicht sicher vor Unbill. Dafür gibt es nächste Instanzen, was ja in dem PuF Artikel auch implizit angeregt wird.

Was mich an der ganzen Sache weitaus mehr stört - und es wundert mich, dass darauf in dem Thread nur in Halbsätzen eingegangen wurde - sind die Hinweise auf eine mögliche Kungelei zwischen Judikative und Exekutive "dort in Langen". Das ist schon ziemlich unerträglich.

Unser Rechtssystem hat für diesen Fall des Zweifels aber etwas vorgesehen - nämlich im Zweifel für den Angeklagten.

Es gibt im Zivilprozess keinen Angeklagten, sondern einen Beklagten und es wird deswegen auch nicht im Zweifelsfall zu seinen Gunsten entschieden. Weiterhin wird (zumindest tendentiell) im Strafprozeß der materielle Wahrheitsbegriff zugrundegelegt (das, was wirklich ist) und im Zivilprozeß der formelle Wahrheitsbegriff (was im Verfahren festgestellt wurde), d.h., an die Wahrheit werden geringere Ansprüche gestellt.

[EDIT: I stand corrected. OWI scheinen tatsächlich dem Strafrecht näher zu stehen als dem Zivilrecht.]

Damit muß der Beklagte leben - und das hätte er wohl auch gut können. Der Beklagte ist zu der Buße verdonnert worden wie Al Capone wg Steuerhinterziehung, weil man ihm sonst nicht beikam.
Obwohl man das vielleicht auch hätte können, wenn man wegen einiger Fehlentscheidungen und des Verhaltens während und nach dem Flug seine Eignung als Privatpilot in Zweifel gezogen hätte. Das wäre von Seiten der Behörde ehrlicher, aber auch mühsamer gewesen.

Sorry, vielleicht ne dumme Frage, aber ist OWi-Recht Zivilrecht oder Strafrecht?

Die Frage ist gut. Weder noch, aber meine Zuordnung zum Zivilrecht ist falscher als es zum Strafrecht zu packen (der "kleine Bruder" des Strafrechts).

Dann muß ich meinen schlauen Gedanken als Frage formulieren: welcher Wahrheitsbegriff wird im Verwaltungsrecht bei den Ordnungswidrigkeiten zugrundegelegt? Dann hätte Lutz nämlich evtl. recht.
Es gibt leider keine Juristen hier.

Aber ich denke doch, dass man erwarten kann sich mit den zur Verfügung stehenden (also auch ob geöffnet oder nicht) Landemöglichkeiten entlang der Strecke inklusive Tankmöglichkeit ja/nein auseinander zu setzen.

Da muss ich eingestehen: Das mache ich nicht! Wenn ich einen 400NM IFR-Flug plane, dann schau ich mir nicht die Notams aller Flugplätze an, die im +-20 NM Korridor um meinen Flugweg liegen (nicht nur aber auch weil die Strecke die ich tatsächlich fliegen werde ohnehin nicht kenne und mit hoher Wahrscheinlichkeit an diesen Flugplätzen eh nicht vorbei komme).

Ich plane die Route, mit Destination AP und den Alternates und lese dafür die Notams. Nur in besonderen Situationen, bei denen ich schon vor Abflug weiss, dass ich mit gewisser Wahrscheinlichkeit einen Plan B brauche (z.B. weil ich in der Mitte eine Front druchwueren muss und nicht sicher ist, ob ich „die Lücke“ finde), bereite ich natürlich auch dafür die Alternates vor.

Nennt mich leichtsinnig, aber bei den meisten Flugplätzen an denen ich bei so einem IFR-Flug vorbei komme weiss ich nicht, ob sie offen sind und wenn nicht, warum nicht...

Unser Rechtssystem hat für diesen Fall des Zweifels aber etwas vorgesehen - nämlich im Zweifel für den Angeklagten. Das sehe ich hier nicht berücksichtigt, weder in der Diskussion noch von dem Richter.

Woran bestehen denn diese Zweifel?

Nach Allem was man bisher erfahren konnte scheint es keinen Streit darum zu geben, dass der Pilot von der Freigabe abgewichen hat. Wenn das zweifelhaft wäre, dann müsste man das natürlich untersuchen (und im Zweifel für den Angeklagten entscheiden).
Es scheint eigentlich ein relativ klarer Fall zu sein, an dem sich hauptsächlich Menschen stören, die sehr grundsätzlich dagegen sind, dass es bei Vergehen von Piloten Strafen gibt.

Sorry, vielleicht ne dumme Frage, aber ist OWi-Recht Zivilrecht oder Strafrecht?

Nein, nur einige Kommentare vorher (und auch noch nachher) waren nicht schlau: §46 OWiG sagt klar, dass bei Bussgeldverfahren die StPO gilt. Das Verfahren ist also nicht „dem STrafrecht ähnlicher“, sondern klar ein strafrechtliches Verfahren und hat mit Zivilrecht rein gar nix zu tun!

Komm, glaubst Du, daß der Pilot verurteilt worden wäre, wenn er Nürnberg aus anderen Gründen abgelehnt hätte und mit "das Anflugverfahren ist mir zu lang, ich muß jetzt runter" auf einem geschlossenen Platz gelandet wäre, die Frag, ob er IFR calceln will, mit "jaja" abgebügelt und danach sehr freundlich und bescheiden am Tel sich für die Umstände entschuldigt hätte? Mit dem Argument, daß die Tankanzeigen wider Erwarten auf rot standen, hätte er jeden Streß rechtfertigen können.

Eine Behörde, die das verfolgen würde, wäre in meinen Augen wirklich eine unglückliche Kombination von Dummheit und Macht. Ich glaube aber, daß der Fall hier anders liegt.