Lutz,

grundsätzlich d'accord.

Aber: Der Pilot wußte schon länger von diesem Problem. Sich dann (ohne Not) in eine gefährliche Situation zu begeben, die eine Sicherheitslandung erfordert, das ist das eigentliche Problem. Und das muss auch in die Köpfe! Nicht erst warten, bis es ein echtes Problem gibt, sondern vorher schon die richtige Entscheidung treffen.

Michael

Alexander, für mich ist immer noch nicht klar, sprechen wir von denselben Vorgängen.

Der im Artikel genannte Fall sei mind vor einem Jahr geschehen, so ähnlich schreibt Jan. Der von Chris beschriebene Fall und bei dem ich den Funk teilweise mitgehört hatte, ereignete sich im letzten Quartal, eher im Dezember als im November 2016.

Die Wetterfrage wurde ebenfalls gestellt. Ich war VFR/VMC im Donauraum nördlich von WLD unterwegs. Eigentlich wollte ich meinem Vorne Links zeigen, wie geht man mit FIS um und kam in diese "Besprechung", muss man schon fast sagen. Jedenfalls haben wir auf Kontakt verzichtet. Mit meinem Flugschüler besprach ich mögliche Hintergründe dieses Funkverkehrs. Deshalb blieb mir das auch in Erinnerung.

Chris und Jan könnten den Widerspruch auflösen.

Lutz, für eine Sicherheitslandung muss ich das nicht prüfen (obwohl ich bei einem offenen Platz davon ausgehen kann, dass niemand anders auf der Bahn verweilt ).

Wenn ich aber direkt weiter fliegen will, brauch ich einen offenen Platz, an dem ich direkt tanken kann.

Von daher kann ich diese Nachfrage nachvollziehen. Aber nicht das lange Zögern , bis es keine Alternative gab.

Das ist der Kern der Sache: Sich, mit Family an Bord, in so einer Lage um "hohe Landegebühren" Gedanken zu machen, das ist das eigentliche Problem. Die wichtigste Qualifikation, die ein Pilot haben muss ist Wichtiges von Umwichtigem zu unterscheiden ...

Ja, absolute Zustimmung.

Nur bin ich der Auffassung, dass in dem Moment, in dem ich merke, "hey, hier läuft irgendetwas mit der Spritplanung nicht, wie ich vor dem Flug angenommen habe", ich bereits berechtigt bin, eine Sicherheitslandung durchzuführen, ohne Rücksicht auf Formalia.

Eine Sicherheitslandung ist ja gerade keine Notlandung.

Es ist schlicht die Entscheidung des Piloten, die Landung wo-auch-immer für sicherer zu erachten, als die Fortsetzung des Fluges.

Das ist eine Entscheidung unter Bedingungen unsicherer Erkenntnis. D.h. eine Sicherheitslandung kann auch gerechtfertigt sein, um Gewissheit zu erlangen. Man muss bei der LAndung nicht beweisen, "seht her, ich hatte tatsächlich zu wenig Sprit im Tank". Man kann auch landen und feststellen, dass es absolut gereicht hätte.

Wenn diese Erkenntnis im Flug nicht herzustellen war, dann war eine Sicherheitslandung gerechtfertigt.

In 2012 habe ich "meinen" Fisher Doppeldecker auf seinem Überführungsflug zu seinem neuen Ziel begleitet. Steffens erster Flug in einer FP404. Tankanzeige besteht aus einem Korken, der einen Peilstab mehr oder weniger weit aus dem Tank direkt vor der Haube aufsteigen lässt, je nach Füllstand. Fassungsvermögen reicht für rund zwei Flugstunden.

Nach ca. einer Stunde Flugzeit merkte Steffen an über Funk an, dass der Peilstab sich nicht mehr zu bewegen scheine. Mit der Reisedrehzahl gab es auch eine kleine Unsicherheit. Also, was tun? Unten zieht ein Segelfluggelände vorbei. Landen und nachschauen. Ja, hätte noch gepasst. Puh. Tank wieder voll gemacht (durch Begleitfahrzeug) und weitergeflogen. Ob der Peilstab sich wirklich nicht mehr bewegte? Ob es nur eine Unsicherheit war? Spielt für die Entscheidung überhaupt keine Rolle.

Es wird in der Fliegerei wegen so viel dummer Dinge gestorben. Eine ganz dumme Sache ist, etwas fliegerisch richtiges zu tun, es aber aus bürokratischen oder sonstwelchen fachfremden Erwägungen (inkl. Geld) nicht zu tun. Das ist etwas, von dem man auch sich selbst nie freisprechen kann.

Und an dieser Stelle hat Jan in seinem Artikel einen bedeutenden Punkt. Es dient der Sicherheit des Fliegens nicht, wenn Piloten gegenüber die Bedeutung dieser bürokratischen Fragen weiter erhöht wird.

Hier noch ein Video zu meinem Abschiedsflug für den Doppeldecker, den ich so mochte.

https://www.youtube.com/watch?v=dGY4J8g6WR8

Sehe ich genauso.

Wer das Wohl seiner Kinder wegen Landegebühren von 500€ aufs Spiel setzt (das ist der Gegenwert von ca. 2-3 Flugstunden), der sollte sich Gedanken machen ob er

• charakterlich geeignet ist, ein Flugzeug zu führen
• wirklich fähig ist, Verantwortung für seine (minderjährigen) Kinder zu übernehmen
• sich das Fliegen leisten kann.

Wer das Wohl seiner Kinder wegen Landegebühren von 500€ aufs Spiel setzt (das ist der Gegenwert von ca. 2-3 Flugstunden), der sollte sich Gedanken machen ob er
...
sich das Fliegen leisten kann.

Naja. "aus der Sicht des eigenen Cockpits" sagt sich so etwas leicht.

Abgesehen davon, daß der Pilot bemerkenswert uninformiert über Nürnberg war, kann ich schon nachvollziehen, daß jemand nicht so gerne zB in Frankfurt landen möchte (obwohl, ich schon, once in a lifetime ... :) ). Deswegen ja die Frage nach Wetter und Alternativen. Die Frage "Tod oder 700€" hatte sich für den Piloten doch noch nicht gestellt.

Erinnert mich an den Franzosen, der sich und seine Familie in den nördlichen Ausläufern der Pyreneen in einer Jodel umbrachte, weil er so lange auf der Suche nach besserem Wetter hin- und herflog, bis der Sprit alle war und die Nacht hereinbrach. Navi war ein Handy mit online-Karten... er war Europäischer Kunstflugmeister.

Der Vorfall dürfte gut ein Jahr her sein. Frühjahr 16 vielleicht, eventuell sogar spätes 2015.

Ich muss mich an dieser Stelle nochmal einklinken ;-)

Eine Situation hat immer zwei Seiten. Ich konnte hier meine Seite vorstellen. Solange sich der Pilot nicht selbst dazu äußert, kennen wir seine Sicht der Dinge nicht. Die Lage, so wie ich sie wahrgenommen habe, hat sich angebahnt, zugespitzt und wurde im letzt möglichen Moment, Gott sei Dank, glücklich gelöst. Es hätte aber auch anders ausgehen können.

Ich möchte hier noch einmal paar mal den Artikel zitieren.

"Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde."

Ja, das hat er. Aber erst als ihm nichts anderes übrig blieb. Es hätte jedoch gar nicht so weit kommen müssen.

"Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat."

Das Wetter war zu dem Zeitpunkt noch bestens. Die Entscheidung war durchaus legitim, jedoch klingt das in dem Artikel so, dass er sich geplant dazu entscheidet. In Airspace E war er jedoch erst, als er vorher schon angefangen hatte zu sinken. Als das Manöver startete war er noch in Airspace C von Nürnberg. Die ganze Aktion kam auf Radarseite sehr überhastet rüber. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe war er in FL70. Dann erhielt er eine Freigabe nach 5000ft, und kontinuierlich weiter runter ans Minimum.

"In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung."

Ich konnte leider nie mit dem Piloten telefonieren. Das lief auf Wachleiterebene. Ich wurde unmittelbar danach nur informiert.

"Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat..."

Diskutiert haben wir gar nichts. Er fragte nach Verfügbarkeit von Schwabach und Gunzenhausen. Antwort meinerseits war, dass beide wohl geschlossen sind. Wir hatten ja niemanden erreicht.

In Notlagen sind wir dazu angehalten euch im Cockpit nicht aufn Zeiger zu gehen. Frei nach Aviate, Navigate, Communicate lassen wir euch machen. Während wir vorm Radar den Effekt einer Zeitdehnung wahrnehmen, rennt euch im Cockpit gefühlt jede Sekunde davon.

Ich persönlich fände, dass dieser Fall sehr sehr gut geeignet wäre um Human Factors im Luftverkehr und in Notlagen zu beleuchten. Wie gesagt, wir kennen die Seite des Piloten nicht. Wenn mal möglich, falls er sich hier doch noch findet, würde ich sehr gerne mal ein Bierchen mit ihm trinken und seine Seite hören.

Um zum Thema BAF und Meldewesen zurückzukommen und den Kreis zu schließen:

Lotsen gibts weniger als Piloten. Ich bin auch der Meinung, dass man am Besten jeden einzelnen Fall für sich betrachtet und rausfindet was wieso schief gelaufen ist und dann die Ursachen angeht, anstatt direkt mit der Geldstrafen-Keule zu fuchteln. Aber diese Kapazität und das Personal ist schlicht finanziell nicht stemmbar.

Stellt euch vor im Straßenverkehr gibts bei Raserei anstatt Bußgeld ein psychologisches Gespräch mit einem geschulten Verkehrspolizisten, der dann rausfinden soll ob man ein notorischer Geschwindigkeits-Junkie ist, chronisch verspätet ist und deshalb rast oder vielleicht zu blind ist um Geschwindigkeits-Schilder zu lesen. Wäre wünschenswert, ist aber im Alltag nicht praktikabel.

Die "Just Culture" bei uns hat auch seine Grenzen. Wenn etwas passiert, sind wir direkt strafrechtlich dran. Zivilrechtlich mögen wir vielleicht von der Firma geschützt sein aber wenn Menschen oder Objekte zu Schaden kommen und uns wird ein beitragender, womöglich sogar ursächlicher Beitrag nachgewiesen gehts vor Gericht.

Wenn wir euch fahrlässig in ein Schießgebiet vectorn, könnt ihr Gift drauf nehmen wirds auch bei uns ungemütlich.

Chris, Danke für die zeitliche Klarstellung, dann kann das nicht der Flug gewesen sein in dessen ATC Kommunikation (FIS/RDR) ich geraten bin. Die Doublette ist nur verblüffend.

Mit persönlichem Gespräch bin ich voll bei Dir.

Dazu ein Beispiel, als ich noch jung war, hatte mich auf der A9 eine Zivilstreife aus dem Verkehr gezogen. Konkret war der Vorwurf, anstatt limitierter 120 km/h sei ich bis zu 150 km/h gefahren.
Auf meinen Hinweis ich hätte doch niemanden gefährdet, gab es eine ordentliche "Kopfwäsche", im Kern mit dem Hinweis, daß ein schnelles Fahrzeug eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer sei, man könnte es auch als Waffe ansehen mit der man andere zB durch schnelles Auffahren bedroht /bedrohen kann. Er/sie erschrickt und der Unfall ist passiert. So hatte ich das vorher noch nie gesehen.

Puh, das Gespräch hatte gesessen, ich habe es bis heute nicht vergessen.

Ein Bussgeld oder eine Strafe hätte mich geärgert, ich hätte es bezahlt und danach den Vorfall wieder vergesssen.

...dass EDDN nicht übermäßig teuer ist...

Das wäre mir völlig egal, wenn ich ein Problem in der Luft hätte und/oder der Sprit knapp wird. Ich würde dann auch in Frankfurt landen. Ich will weiter leben und sicher landen, alles andere ist Unsinn, falscher Stolz oder einfach Unwissenheit....

Genau so sehe ich das auch. Und auch in EDDF ist die Landung - wenn ich vorher "Luftnotlage" erklärt habe - kostenlos. Selbst schon erlebt; und das Aufgebot an Feuerwehr und Notarztwagen direkt neben der Bahn war wirklich sehr beeindruckend, aber auch beruhigend! Man muss halt anschließend ein paar Fragen beantworten. Und wenn der Grund Spritmangel war, werden die Fragen u.U. etwas unangenehmer. Aber allemal besser, als irgendwo gecrasht! Für mich war die Lehre: Wenn ich ein ernsthaftes Problem habe und ein Verkehrsflughafen in erreichbarer Nähe ist, gibt es für mich nur eine mögliche Entscheidung.

Servus an alle,

interessante Beiträge, da will ich auch ein Erlebnis "teilen". Auf einem Flug von Süddeutschland nach Ailertchen habe ich kurzentschlossen wetterbedingt eine Landung in Mainz gemacht, um für die letzten 20 Minuten das Wetter ganz aktuell für die restliche Strecke im Hügelland zu checken.

Ein Anruf am Zielflugplatz ergab (nach Karl Valentin) ein entschiedenes Vielleicht.

Ein Anruf in Koblenz ergab "von Mainz am Rhein entlang nach Koblenz, das geht auf jeden Fall". Koblenz wäre für mich jedenfalls OK gewesen.

Also erneut in die Luft und siehe da, der Taunus war frei, also versuche ich es direkt.

Das ging auch bis Elz ganz hervorragend.

FIS verlassen, Ailertchen gerufen, alles klar.

Ansteigendes Gelände, absinkende Wolkendecke - nicht wirklich überraschend.

Die Wolken gingen immer tiefer.

Also umdrehen - kein Problem.

FIS erneut gerufen, deren Meinung: Müsste gehen!

Nein sage ich, geht nicht. Ich lande in Elz.

FIS: Nein, geht nicht. Der Platz ist - ihr ahnt es - geschlossen.

Also gut, fliege ich nach Giessen.

FIS: Nein, geht nicht. Der Platz ist - ihr ahnt es - geschlossen. Probieren Sie Siegerland, da fliegt gerade einer hin, das müsste gehen.

Ich denke mir, wie soll das gehen, es waren nur 5 Minuten vergangen und Siegerland ist 400 (vierhundert) Fuß höher.

Aber ich habe Kurs Richtung Siegerland genommen, aber nach wenigen Augenblicken bin ich auf Westkurs gegangen, da sah's am besten aus.

Koblenz hat man mir empfohlen, aber auch da sah's in Richtung Hügel schlecht aus.

Bis jetzt war ich immer in ausreichend gutem Wetter, aber verärgert über mich, daß ich nicht gleich in Elz (Platz ist anspruchsvoll, aber mir persönlich bekannt) gelandet bin.

Dann traf ich endlich die richtige (!) Entscheidung: ich lande, und zwar in Montabaur.

Platzverhältnisse sind mir bekannt, aber es ist ein Segelfluggeände und bin in einer C182 unterwegs.

FIS hat jetzt nicht mehr direkt von der Landung abgeraten, wollte mir aber noch die Nummer von SAR geben. Ne, danke!

Landung war kein Problem, die Jungs dort erstaunt, aber da alles gut ging haben sie kaum gemeckert (wenige Wochen vorher erlebten die viel Ärger wegen dem "Kapitän", der in die französischen Alpen gecrasht ist und Mitglied im dortigen Verein war). Einer der anwesenden Piloten hat dann eh noch gesagt, daß es die richtige Entscheidung war.

Das soll hier kein FIS Bashing sein, ich bin immer auf FIS und zufriedener Kunde. Da haben sie halt nicht so viel geholfen und hernach in einem Telephonat mit FIS konnten sie auch keinen Fehler entdecken.

Letztendlich muss man einzig und allein selbst entscheiden und alle verfügbaren Hilfsmittel bewerten und nutzen.

Ach ja, vorhin hat einer gesagt, er fliegt anders, wenn die Familie dabei ist. Ich fliege auch mit Frau und Kindern. Ich fliege "immer" gleich, denn wenn ich alleien unterwegs bin sollte nach Möglichkeit auch nichts passieren. Ich möchte meine Kinder noch möglichst lange begleiten ...

Einer der anwesenden Piloten hat dann eh noch gesagt, daß es die richtige Entscheidung war.

Natürlich. Eine sichere Landung ist immer einem unsicheren Bruch vorzuziehen, geschlossener Platz hin oder her. Und letztlich - diese Erkenntnis ist auch Ausbildungsbestandteil - sitzt Du im Flugzeug und der Lotse am Boden und fährt nach Hause, selbst wenn Du kopfüber im Wald hängst.

Ich habe einmal eine Sicherheitslandung wegen sinkendem Öldruck gemacht, da war mir sowas von egal ob der Platz auf oder zu war. Gemeldet hatte sich im Funk niemand, aber es war doch jemand am Platz. Blindmeldungen absetzen, landen, dann weitersehen. Es ist niemandem damit geholfen, die BFU herausfinden zu lassen, warum Du an sovielen Flugplätzen vorbei geflogen bist.

Danke für den Beitrag. Ja, und auch wenn ich mich wiederhole, in USA wäre sowas undenkbar.

In Amerika ist wirklich nicht alles besser, im Gegenteil, aber die US-FLIEGEREI ist tatsächlich Lichtjahre weiter vorn als im muffigen Beamtendeutschland.

Servus Malte,

ein anderes, bezeichnendes Erlebnis: mein Vater flog ja auch schon. Auf einem Rückflug von Hamburg - ca. 1980 - sind wir mal in Fulda gelandet, das Wetter war nicht schön. Am Funk reagierte keiner, aber es waren Leute da.

Einer hat mächtig geschimpft, was uns einfällt, ohne Funk zu landen.

Ein anderer hat den weggeschickt und zu uns gesagt, das das Wetter später besser werden soll und hat uns den Schlüssel zu seinem Auto (ein schönes geräumiges Auto, keine Oberklasse, aber es war nagelneu) gegeben und uns den Weg zum nächsten Wirtshaus beschrieben.

Als wir satt zurück waren, konnten wir weiterfliegen. Wie nett war das? Das ist Fliegerkameradschaft pur.

Auch hier: es wurde alles richtig gemacht.

Eine Alternative wäre gewesen, im schlechter werdenden Wetter "rumzustochern" und evtl. sogar die ADIZ zu verletzen.

Ciao

Andreas

Ja, und auch wenn ich mich wiederhole, in USA wäre sowas undenkbar.

Dazu musst Du nicht in die USA, sondern nur zum Beispiel nach Skandinavien.

Mein Lieber.....ich habe an diesem Tag neben der 123.525 gesessen und ich nehme Mal an, das es für dich schwierig ist, den genauen Wortlaut wiederzugeben.

Allerdings hat niemand gesagt: geht nicht.... sondern, eine Sicherheitslandung ist immer möglich. Das lief an dem Tag auch etwas unrund bei dir, deshalb möchte ich auch nicht weiter darauf eingehen.

Wieso, was spricht denn in D dagegen, an einem beliebigen Ort zu landen, wenn es die sicherste Option darstellt? Sehe jetzt keinen großen Unterschied zu USA oder Skandinavien.

Das ist nicht die Situation oder rechtliche Lage in D, das ist das falsche Verhalten der Piloten, gelernt von den falschen Vorgaben der Fluglehrer.

Sehen jetzt keinen großen Unterschied zu USA oder Skandinavien.

Der Unterschied ist das oben genannte (unter Voraussetzung der Wahrhaftigkeit der Aussage) aktive Abraten von einer sicheren Landung, weil der Platz "geschlossen" sei. Davon darf sich kein Pilot ins Bockshorn jagen lassen. Ich habe das selbst allerdings nie erlebt, aber mir wäre es dann auch schlichtweg egal.

Nichts spricht dagegen!

Aber stell Dir vor, der Flieger war heil am Boden, mir war nichts passiert und ich hatte ein schlechtes Gewissen, obwohl ich mir sicher war, nichts, aber auch gar nichts falsch gemacht zu haben. Wie blöd ist das?

Ein Vereinskamerad hat mich telephonisch "aufgebaut", sodaß ich am nächsten Tag gut gerüstet zum Platz gebracht wurde und weiterflog.

Siehe oben.... :-)

Wie ist das denn eigentlich: FIS sagt, geht nicht, Platz ist geschlossen. Ich sage, nö, ich entscheide mich für eine Sicherheitslandung. Dann ist ein geschlossener Platz immer noch ein Platz und kein Feld, ich mache die Sicherheitslandung, und starte, wenn es besser wird (am gleichen oder nächsten Tag). Niemand kann mich daran hindern. Richtig ?

Das ist doch das Wesen einer Sicherheitslandung ?

Meine Erfahrungen mit FIS bei marginalem Wetter sind eigentlich alle positiv. Üblicherweise hat man bei solchem Wetter den FIS-Lotsen fast für sich alleine, da nur wenige Flieger auf der Welle sind. Bei einem Flug habe ich in der Tat eine Sicherheitslandung auf einem PPR-Platz (Neumarkt-EDPO) gemacht. Die Entscheidung eine Sicherheitslandung zu machen habe ich FIS mitgeteilt und FIS hat die Entscheidung lediglich zur Kenntnis genommen und zurückgelesen. In Neumarkt kam eine halbe Stunde nach der Landung ein Vereinsmitglied zum Platz und wir haben uns nett unterhalten. Leider wird der Platz bald einem Baugebiet zum Opfer fallen und der Verein löst sich wohl auf.

Im August 2016 wollte ich zu einem Oldtimertreffen nach Belgien (Schaffen-Diest). Der Flug war für Freitag den 12.08. geplant und ich wollte meine Tochter auf dem Weg in Aachen abliefern, da wir in Ostbelgien Verwandtschaft haben (nein, ich bin nicht mit Lutz verwandt). Die Wettervorhersage für Freitagvormittag war nicht gut, es sollte eine Regenfront durchziehen. Donnerstagnachmittag war aber alles noch „Charlie“. Das Aachener GAFOR-Gebiet war für die Landezeit auch noch Charlie, jedoch mit vereinzelten Schauern (50% des Bereiches). Das Rheinmaingebiet war bei Abflug noch CAVOK und ich konnte problemlos auf FL65 gehen und meiner Tochter die Thermik weiter unten ersparen. Querab Hahn musste ich allerdings auf 4.500ft sinken da darüber eine fast geschlossene Wolkendecke war. Noch war alles entspannt, kurz darauf fing es allerding an zu regnen. Querab Mayen habe ich FIS daher gebeten in Aachen anzurufen und nach dem Wetter zu fragen. Dort war die Wolkenuntergrenze inzwischen auf 1000 ft über Grund abgesunken und die Sicht lag bei ca. 1,5 km + Regen. Da ich mit der Umgebung des Platzes nicht vertraut bin und dort einige Masten und Schornsteine stehen, habe ich mich entschlossen nicht nach Aachen zu fliegen. Direkt auf dem Weg hätte Wershofen-EDRV (PPR) gelegen. FIS hat sofort angerufen um festzustellen, ob der Platz vielleicht besetzt ist. War aber nicht der Fall. Ich sagte FIS, dass ich eine Sicherheitslandung in Wershofen in Erwägung ziehe. Auch dieses Mal Bestätigung meiner Meldung, zusätzlich hat mir der Lotse (oder die Lotsin, ich weiß es nicht mehr genau) noch die in Frage kommenden Plätze für eine Landung genannt (z.B. Bonn-Hangelar). Schlussendlich habe ich mich dann für Koblenz-EDRK entschieden, da nur 20 NM östlich und das Wetter in Richtung Osten ja noch besser war. Außerdem war ich schon X-mal in Koblenz und kenne Platz, Umgebung und Anflug. Viertel vor sechs sind wir (zwar im Regen) in Koblenz gelandet. Dort haben wir sogar einen Hallenplatz bekommen, damit sich das Holzfliegerchen nicht auflöst. Die nette Flugleiterin hat uns ein Hotel besorgt, während wir den Flieger in die Halle gestellt und abgeledert haben. Außerdem hat sie noch einen Piloten gebeten auf uns zu warten um uns mit nach Winningen zu nehmen. Dort haben wir eingecheckt und anschließend lecker gegessen. Am Freitag mussten wir erwartungsgemäß bis Mittag abwarten. Erst dann war alles durch und die Untergrenzen waren Okay. Der Polizeihubschrauber aus Koblenz hat netterweise per Funk an die Flugleitung in Koblenz durchgegeben wie das Wetter in der Eifel ist. Gegen halb zwei sind wir bei sehr guten Bedingungen in Aachen gelandet und ich bin nach Schaffen-Diest weitergeflogen.

Lange Rede, kurzer Sinn: bin immer gut und sehr konstruktiv von FIS unterstützt worden.

VG Mark

das Oldtimer-Treffen in Schaffen-Diest ist übrigens eine Flugreise wert!

Siehe Post um 16.13 Uhr.....

Danke Andreas für Deine Beiträge, 2016 und 1980.
Absolut richtige Entscheidungen getroffen.

Bin mitunter bei MVFR Wetterbedingungen unterwegs und höre dann - weil ich immer auf der Frequenz bin (gehört zur Ausbildung) - wie Piloten aufgeregt nach dem Wetter hier oder dort bei FIS nachfragen.
FIS antwortet immer iim Rahmen ihrer Möglichkeiten, natürlich haben die kein GAFOR sondern können eben nur über Verkehr und Niederschlagsgebiete informieren. Diesen Dienst habe ich selber auch schon in Anspruch genommen um bspweise eben nicht in ein Schlechtwettergebiet einzufliegen oder rechtzeitig zur Basis zurückzufliegen.
Mitunter gebe ich auch Pireps, auch FIS frägt mal nach dem aktuellen Wetter bei mir im Raum.

Volles Lob an FIS.

Übrigens bei MVFR sprechen die Pilotenn deutlich weniger als bei severe CAVOK.
Kann das mal jemand erklären?

All the best