Alexander, für mich ist immer noch nicht klar, sprechen wir von denselben Vorgängen.

Der im Artikel genannte Fall sei mind vor einem Jahr geschehen, so ähnlich schreibt Jan. Der von Chris beschriebene Fall und bei dem ich den Funk teilweise mitgehört hatte, ereignete sich im letzten Quartal, eher im Dezember als im November 2016.

Die Wetterfrage wurde ebenfalls gestellt. Ich war VFR/VMC im Donauraum nördlich von WLD unterwegs. Eigentlich wollte ich meinem Vorne Links zeigen, wie geht man mit FIS um und kam in diese "Besprechung", muss man schon fast sagen. Jedenfalls haben wir auf Kontakt verzichtet. Mit meinem Flugschüler besprach ich mögliche Hintergründe dieses Funkverkehrs. Deshalb blieb mir das auch in Erinnerung.

Chris und Jan könnten den Widerspruch auflösen.

Der Vorfall dürfte gut ein Jahr her sein. Frühjahr 16 vielleicht, eventuell sogar spätes 2015.

Ich muss mich an dieser Stelle nochmal einklinken ;-)

Eine Situation hat immer zwei Seiten. Ich konnte hier meine Seite vorstellen. Solange sich der Pilot nicht selbst dazu äußert, kennen wir seine Sicht der Dinge nicht. Die Lage, so wie ich sie wahrgenommen habe, hat sich angebahnt, zugespitzt und wurde im letzt möglichen Moment, Gott sei Dank, glücklich gelöst. Es hätte aber auch anders ausgehen können.

Ich möchte hier noch einmal paar mal den Artikel zitieren.

"Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde."

Ja, das hat er. Aber erst als ihm nichts anderes übrig blieb. Es hätte jedoch gar nicht so weit kommen müssen.

"Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat."

Das Wetter war zu dem Zeitpunkt noch bestens. Die Entscheidung war durchaus legitim, jedoch klingt das in dem Artikel so, dass er sich geplant dazu entscheidet. In Airspace E war er jedoch erst, als er vorher schon angefangen hatte zu sinken. Als das Manöver startete war er noch in Airspace C von Nürnberg. Die ganze Aktion kam auf Radarseite sehr überhastet rüber. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe war er in FL70. Dann erhielt er eine Freigabe nach 5000ft, und kontinuierlich weiter runter ans Minimum.

"In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung."

Ich konnte leider nie mit dem Piloten telefonieren. Das lief auf Wachleiterebene. Ich wurde unmittelbar danach nur informiert.

"Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat..."

Diskutiert haben wir gar nichts. Er fragte nach Verfügbarkeit von Schwabach und Gunzenhausen. Antwort meinerseits war, dass beide wohl geschlossen sind. Wir hatten ja niemanden erreicht.

In Notlagen sind wir dazu angehalten euch im Cockpit nicht aufn Zeiger zu gehen. Frei nach Aviate, Navigate, Communicate lassen wir euch machen. Während wir vorm Radar den Effekt einer Zeitdehnung wahrnehmen, rennt euch im Cockpit gefühlt jede Sekunde davon.

Ich persönlich fände, dass dieser Fall sehr sehr gut geeignet wäre um Human Factors im Luftverkehr und in Notlagen zu beleuchten. Wie gesagt, wir kennen die Seite des Piloten nicht. Wenn mal möglich, falls er sich hier doch noch findet, würde ich sehr gerne mal ein Bierchen mit ihm trinken und seine Seite hören.

Um zum Thema BAF und Meldewesen zurückzukommen und den Kreis zu schließen:

Lotsen gibts weniger als Piloten. Ich bin auch der Meinung, dass man am Besten jeden einzelnen Fall für sich betrachtet und rausfindet was wieso schief gelaufen ist und dann die Ursachen angeht, anstatt direkt mit der Geldstrafen-Keule zu fuchteln. Aber diese Kapazität und das Personal ist schlicht finanziell nicht stemmbar.

Stellt euch vor im Straßenverkehr gibts bei Raserei anstatt Bußgeld ein psychologisches Gespräch mit einem geschulten Verkehrspolizisten, der dann rausfinden soll ob man ein notorischer Geschwindigkeits-Junkie ist, chronisch verspätet ist und deshalb rast oder vielleicht zu blind ist um Geschwindigkeits-Schilder zu lesen. Wäre wünschenswert, ist aber im Alltag nicht praktikabel.

Die "Just Culture" bei uns hat auch seine Grenzen. Wenn etwas passiert, sind wir direkt strafrechtlich dran. Zivilrechtlich mögen wir vielleicht von der Firma geschützt sein aber wenn Menschen oder Objekte zu Schaden kommen und uns wird ein beitragender, womöglich sogar ursächlicher Beitrag nachgewiesen gehts vor Gericht.

Wenn wir euch fahrlässig in ein Schießgebiet vectorn, könnt ihr Gift drauf nehmen wirds auch bei uns ungemütlich.

Chris, Danke für die zeitliche Klarstellung, dann kann das nicht der Flug gewesen sein in dessen ATC Kommunikation (FIS/RDR) ich geraten bin. Die Doublette ist nur verblüffend.

Mit persönlichem Gespräch bin ich voll bei Dir.

Dazu ein Beispiel, als ich noch jung war, hatte mich auf der A9 eine Zivilstreife aus dem Verkehr gezogen. Konkret war der Vorwurf, anstatt limitierter 120 km/h sei ich bis zu 150 km/h gefahren.
Auf meinen Hinweis ich hätte doch niemanden gefährdet, gab es eine ordentliche "Kopfwäsche", im Kern mit dem Hinweis, daß ein schnelles Fahrzeug eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer sei, man könnte es auch als Waffe ansehen mit der man andere zB durch schnelles Auffahren bedroht /bedrohen kann. Er/sie erschrickt und der Unfall ist passiert. So hatte ich das vorher noch nie gesehen.

Puh, das Gespräch hatte gesessen, ich habe es bis heute nicht vergessen.

Ein Bussgeld oder eine Strafe hätte mich geärgert, ich hätte es bezahlt und danach den Vorfall wieder vergesssen.