"Die Entscheidung ein gesundes Triebwerk für eine Landung komplett abzustellen nur um den „Benefit“ des psychologischen Zwecks „stehende Latte“ beim Schüler zu erzeugen, steht unter der nüchternen Betrachtung von FOR-DEC jedenfalls fest."

Der Satz ist unvollständig und ergibt so keinen Sinn, auch wenn ich weiß was eigentlich gemeint ist.

...eine elliptische Auslassung die sich durch den Kontext leicht rekonstruieren lässt.

Nicht doch 80/260 statt Ellipse?

Autsch

In Österreich ist es übrigens unter einem Mindestalter verboten, bei einem Schüler eine "stehende Latte" zu erzeugen :-)

sorry, habe ich erst jetzt (un-)sinnerfassend bemerkt..

;-) ... ob es jetzt besser ist mit stehender Latte im Slip im Endteil zu stecken?

ich bin über euren schreibstil, abschweifungen und ausschweifungen entsetzt!

hier bleib ich...hier bin ich mensch - hier darf ich rein....ääääh sein....

mfg

ingo fuhrmeister

Ich hatte Dir ja versprochen, Dir ein Lernangebot zu machen, wenn Dein Blog dies wieder erforderlich macht. Ich kommentiere mal in Reihenfolge des Blogs.

Zunächst einmal finde ich es gut, daß Ihr einzelne Bestandteile der Ausbildung seziert und analytisch betrachten wollt, auch wenn Eure Einleitung dafür (der unsinnige 600kg-Vorschlag) etwas inkonsequent ist. Denn wenn Ihr richtigerweise Annehmt, daß die Ausbildung ab einer gewissen Komplexität der Flugzeuge und aerodynamischen Güte ebenfalls weitere Elemente enthalten sollte, steht diese Forderung doch im Widerspruch zur eigentlichen Forderung der (noch) einfacheren 600kg-Klasse im Vergleich zum LSA mit Ausbildung zum LAPL. (Anstelle sinnigerweise ein System zu favorisieren, die alle Spielarten der allgemeinen Luftfahrt endgültig unter einen Hut bringt um interne Grabenkämpfe, wie sie die DULV betreibt, zu vermeiden. Aber dazu habe ich bereits an anderer Stelle ausführliches beschrieben.)

Tatsächlich sind Ziel- und Notlandeübungen zwei Paar Schuhe, wobei natürlich gerade die Ziellandung ohne Motorhilfe vorbereitend ist für eine Notlandung außerhalb eines Flugplatzes, also wenn der tatsächliche Motorausfall in Verbindung mit eingeschränkten Landemöglichkeiten zur Ziellandung zwingt. Dabei gebe ich zu bedenken, daß die Motorik (also die gesteuerten Bewegungsabläufe) hier nicht trainiert werden, sondern vor allem die mit den von äußeren Einflüssen getriebenen Veränderungen in der Situationseinschätzung durch den Piloten. Die Motorik des Gleitfluges bzw. des koordinierten Fluges sollte man zu dieser Übung bereits voraussetzen dürfen, ansonsten wird das Einordnen des geübten durch den Übenden übermäßig erschwert. Es geht also auch bei einer Ziellandeübung vor allem um die Denkprozesse und die Einschätzung von Wind, Höhe, thermischen Einflüssen, Flug- und Gleitwegsteuerung, Energiemanagement für Abfangbogen und Aufsetzen.

Es macht in den Notverfahren hingegen einen großen Unterschied, ob ich es mit einem gemeinen Motorausfall (also Nullleistung des Triebwerks), Starken Vibrationen oder einer einfachen Vergaservereisung zu tun habe, insbesondere mit Blick auf die anzuwendenden Notverfahren. Zumindest ich erwarte von meinen Schülern, daß sie bei (oft schleichendem) Leistungsverlust bei einem Vergasermotor auch die Vergaservereisung nach Lehrbuch abarbeiten, und sich nicht direkt ins nächste landbare Feld verabschieden. Und wenn es starke Vibrationen auftreten, soll eben nicht erst nach einer Vergaservereisung gesucht, sondern das Triebwerk daran gehindert werden, aus der Aufhängung zu fallen. Aber das alles kann man auch sehr gut „auf dem Stuhl“ üben.

Ich bin mir nicht sicher, was Du meinst, wenn Du in einer Notsituation Kreativität forderst, denn das kann auf wenigstens zwei Arten ausgelegt werden. Zum einen halte ich es für absolut wichtig, sicher funktionierende Verfahren abzuarbeiten. Im Falle des Motorausfalls in einer klassischen Vergaser-172 wäre das beispielsweise zuerst das einnehmen der richtigen Fahrt, Auswahl des Landefeldes, Zurechtlegen der Anflugstrecke, Widerstartversuch, Kommunikation, Notlandemaßnahmen. Wird dieser Ablauf „kreativ“ durcheinandergebracht, besteht nicht nur die Gefahr sich wegen einer vergessenen Gemischregelung oder Vergaservereisung zu den Kühen zu begeben, sondern vor allem auch durch lauter Kreativoität die wichtigsten Aufgaben – das Fliegen des Flugzeuges – zu vernachlässigen. Ich denke dazu gibt es genug Beispiele. Jedoch – und wie gesagt, da kommt es auf die Lesart von „Kreativität“ an – muß man natürlich so flexibel bleiben, den Flugweg an geänderte Situationen anzupassen. Prinzipiell also genau das, was Cpt. Sullenberger getan hat: Verfahren abarbeiten und dann die besten Optionen durcharbeiten, bis sie sich als undurchführbar herausstellen – danach die nächste Option verfolgen.

„Expect the unexpected“ halte ich dabei für ein ziemlich unsinniges Motto, da durch die Erwartungshaltung das Unerwartete ja erwartet wird und somit per Definition nicht mehr unerwartet bleiben kann. Besser halte ich da die Grundregel, die ich bei einer britischen Flugschule fand: „We practise for the expected and educate for the unexpected“. Im Falle des Motorausfalls beispielsweise ist es demnach genau die richtige Taktik, den prinzipiellen Flugweg fünfzig Mal vorher zu trainieren, damit man ihn unter Anpassung der Begebenheiten auch anwenden kann. Der Gewöhnung an die Landmarken des eigenen Flugplatzes kann man initial dadurch entgegenwirken, daß man die Orientierung sinnigerweise nicht an Landmarken um den Flugplatz herum festmacht, diese bei verschiedenem Wetter und verschiedenen Beladungen durchführt und sich auch andere Flugplätze zum Üben aussucht.

Ihr nehmt später noch einmal Bezug dazu, aber auch bei einer Notlandung ist das Ziel bekannt, weil es eines meiner ersten Aufgaben als Pilot ist, dies zu identifizieren. Der Überraschungseffekt bei spontanen Notlandeübungen ist also weniger das unbekannte Aufsetzen nach einem Motorausfall, sondern das Abrufen und Ausführen des richtigen Verfahrens für den gegebenen Notfall zu einem spontanen Zeitpunkt. Jede Notlandung beinhaltet zwangsweise eine motorlose Ziellandung.

Über die Übungen mit stillgelegtem Triebwerk müssen wir dankenswerterweise nicht diskutieren.

Gerne wird das Argument des Segelfliegers aufgeführt, dabei aber häufig vergessen, daß das Einfahren der Störklappen einem Stoß am Gashebel gleich kommt und an Segelflugplätzen meist ein gesichertes Umfeld beflogen wird - nur bedingt vergleichbar mit regulären Flugplätzen mit Motorflug-Platzrunden, in den wir uns normalerweise bewegen.

Bei diesem Absatz bin ich mir nicht sicher, worauf Du hinaus möchtest. Es wäre nett, wenn Du mir das erklären könntest.

Die Entscheidungsfindung zur Umkehrkurve – also eine Sicherheitshöhe festzulegen, unter der auf keinen Fall eine Umkehrkurve probiert wird – halte ich a priori für durchaus richtig.

Bei der Ausführung der Außenlandung allerdings beschreibst Du direkt im ersten Punkt einen fatalen Fehler. Daß bei einem Normalstart in vielen Flugzeugen keine Klappen gesetzt werden ist dabei nur eine kleine Nachlässigkeit, das Ausfahren der Klappen und Reduzieren der Geschwindigkeit auf Mindestfahrt sobald das Landefeld in sicherer Reichweite ist kann jedoch fatal enden. Erstens wird durch Ausfahren der Klappen nicht nur die Gleitreichweite verkürzt, es wird auch der Anflug steiler und damit der Zeitbereich für das richtige Einleiten des Abfangbogens, der zudem ohne Leistung oft mehr Energie benötigt, die man bei vorheriger Fahrtreduktion auf Mindestfahrt dann nicht mehr hat. Hat man die Höhe und Möglichkeiten volle Klappen zu setzen, sollte man also die normale Anfluggeschwindigkeit für diese Klappenstufe wählen, und wie bei einer normalen Landung auch erst im Abfangboden auf Mindestfahrt reduzieren.

Selbst wenn Du – bzw. Dein Co-Autor – in dem Video die Umkehrkurve aus 500ft reprodzuierbar geflogen ist (wobei er ja nicht gelandet, sondern mit deutlicher Überfahrt durchgestartet ist), ist dies jedoch mit sehr vielen Einschränkungen verbunden:

• Übermotorisiertes Luftsportgerät mit sehr großem Steiggradienten (An der Platzgrenze sind bereits weit über 200ft AGL erreicht)
• Hohe Aerodynamische Güte mit entsprechend guter Kreisflugpolare (1:15 wenn ich mich richtig erinnere)
• Gut dosierbares Bremsklappensystem zur Gleitwegkontrolle
• Bekannte Motorausfallhöhe ohne Schrecksekunde, Optionsanalyse und mit vorherig festgelegtem Verfahren (Ab wann sich der Pilot dabei über den Seitenwind und die Richtung bewusst war ist aufgrund der fehlenden Seitenwindkorrektur im Startlauf nicht klar auszumachen).

Diese Einschränkungen lassen diese pauschalisierte Aussage, übertragen auf die Zielgruppe des Artikels, gefährlich werden, unter anderem weil sie nicht benannt werden. Unkritischer dürfte das wohl nur in einem echten Motorsegler aussehen.

Die Schlussfolgerung bzw. Empfehlung, auch hier mit Mindestfahrt koordiniert fliegen zu wollen ist fast schon ein Garant für ein Abkippen in Bodennähe mit allen dazugehörigen unangenehmen Folgen. Der Videopilot hat offenbar Glück, daß er sich selber nicht an die Empfehlung der Mindestfahrt gehalten hat (eher fliegt er deutlich darüber), denn er schmiert in allen Kurven, die kurvenäußere Fläche ist also die Vorgeschobene. Damit würde er bei Abreißen der Strömung in die Kurve abschmieren.

Es ist nämlich nicht irrelevant in welche Richtung eine Kurve unkoordiniert geflogen wird! Wenn man also diese Kurven üben oder lehren möchte, sollte man darauf achten, daß in der Kurve leicht geschoben wird, das gibt Abstand zur falsch vorgeschobenen äußeren Fläche, also einen leichten Kurvenslip fliegen. Dies berücksichtigt und viele Unfälle dieser Art wären vermeidbar. Überzieht man nämlich den Flieger im Kurvenslip, passiert entweder Garnichts, oder die Maschine rollt wieder in die Waagerechte und gibt Gelegenheit das Höhensteuer nachzulassen und den überzogenen Flugzustand zu beenden, wobei gleichzeitig die momentane Flächenbelastung durch Beenden der Kurve sinkt.

Bei einer Rückenwindlandung die Fahrt zu erhöhen ist ebenfalls nicht brauchbar, weil die durch den Rückenwind bereits verlängerte Landestrecke nochmal spürbar verlängert wird.

Im Segelflug lehrt man das dort „Bayernkurve“ genannte Verfahren der Umkehrkurve schon lange nicht mehr – bzw. nur an sehr ausgewählten Plätzen, der Einfluss des Rückenwindes ist hier ein Grund dafür.

Es gibt noch einen Punkt der für eine Geradeauslandung spricht: Habe ich ein Landefeld geradeaus ausgemacht und den Flieger einigermaßen ausgetrimmt, habe ich unter Umständen noch einmal die Gelegenheit, schnelle Checks zu machen - Zündung, Pumpe, Mixture, Brandhahn - und so unter Umständen mein Problem zu lösen. Bei der Bodenakrobatik einer Umkehrkurve habe ich diese Möglichkeit sicher nicht mehr.

Malte, das war mal ausführlich...

...Daumen hoch!!!

Motorausfall beim Start kann man nie wirklich üben, aber man kann gewisse Verfahren studieren. Wichtig ist doch, egal was man macht, die Nase runter, dieser Reflex muss sitzen, damit man alle weiteren theoretischen und praktischen Verfahren auch abrufen kann. Wichtig ist vor Allem (für mich) die mentale Vorbereitung, ein Notfallbriefing beim Start, egal ob ich alleine fliege oder mit Gästen. Fliege ich unbekannte Plätze an, schaue ich auch bei Google-Maps oder anderen geeigneten Karten nach, ob im Falle des Falles Notlandeflächen vorhanden sind (und es gibt echt Plätze, da wird es schwierig, z.B. EDQC beim Start auf der 30)

Ist ja wirklich alles gesagt - nur nicht von jedem :-)

Der "Nachdrückreflex" ist doch in der Tat das Entscheidende, damit ich überlebe, um dann weitere Entscheidungen überhaupt treffen zu können. Wenn der (=fly the aircraft) nicht sitzt, war's das.

Was ich noch vergessen hatte zu erwähnen: Mit Mindestfahrt geflogene Anflüge oder Kurven verkürzen natürlich die Gleitdistanz gegenüber einem mit der Geschwindigkeit besten Gleitens geflogen Anflug bzw. einer Kurve. Gegebenenfalls kann man noch für das Fliegen der Geschwindigkeit des geringsten Eigensinkens argumentieren, um etwas mehr Zeit zur schnellen Fehlerbehebung zu gewinnen aber das ist bei einem Motorausfall nach dem Start eher marginal.

Ok, TeeJay, machen wir es mal einfacher.

1) Empfiehlst Du tatsächlich wie in Eurem Blog geschrieben Kurven mit Mindestfahrt? Welchen Vorteil soll das bringen?

2) Wenn schon ein Berufsflieger - wie im Video mehrfach zu sehen - nicht in der Lage ist, in einer solchen Situation den Ball in der Mitte zu halten - wieso sollte das einem weniger trainierten Durchschnittspiloten gelingen?

Moin TJ,

Du schreibst "wie immer [...] nur dem Ziel, unsere Weiterbildung in den Dreck zu ziehen".

Das wirkt auf mich nicht souverän, sondern beleidigt. Dazu gehört auch, dass Du gerne Negativbewertungen an die verteilst, die Deine Ausführungen kritisieren.

Dein Mitautor mit MCC-Erfahrung wird Dir sicherlich bestätigen, dass ein professioneller Umgang mit Kritik, gerade in der Fliegerei, anders aussieht. Übrigens auch in Medizin und Unternehmensführung, auch wenn es dort oft noch nicht angekommen ist. In der Unternehmensführung haben allerdings Kritikunfähigkeit und mangelndes Selbstreflexionsvermögen des Chefs im schlimmsten Fall den Verlust von Geld und Arbeitsplätzen zur Folge, in der Fliegerei (wie auch in der Medizin) kann es tödlich sein.

Grüße

Hallo Malte,

nicht aufregen !

Deine Ausführungen kann ich so unterschreiben !

Aber wahrscheinlich habe ich die letzten 40 Jahre als Segelflieger,

Fluglehrer, Berufspilot und Prüfer auch Alles falsch gemacht 

Grüße

Christoph

Na ja TJ, meine Ausführung zur "Anleitung zum Selbstmord" hast du überhaupt nicht kommentiert, weder als "Beleidigter" noch "sachlich". Es gab nur eine rote "1". Nicht gerade professionell. Ich hätte da irgendwas erwartet, da aber nichts kam, muss man davon ausgehen, dass dir dazu nicht wirklich gutes eingefallen ist als „Ausrede“. In 400 ft GND Umkehrkurve ist nun mal saugefährlich. Und da ich ansonsten nur Zustimmung bekam von anderen Lesern, kann es gut sein, das du der Einzige bist, der gegen den Strom rennt. Merke, ein Licht am Ende des Tunnels ist nicht immer der richtige Weg, es kann auch der Gegenzug sein. Und kritik- lernfähigkeit sind bei dir „fraglich“ ausgeprägt. Und es ist völlig egal, was ein Lehrer in der Grossluftfahrt weiß und erzählt, er hat nicht unbedingt die Erfahrung im UL-Sektor. Und dass die Kugel nicht in der Mitte ist, finde ich auch nicht gut, da es Fahrt kostet und die Reserven/Sicherheit vermindert. Und ein über 100.000 teures UL zu fliegen und dann wegen 5 Euro Landegebühr zu „geizen“ zeugt auch nicht gerade von Weitsichtigkeit.

Hallo TJ,

Dein engagement in der UL-Ausbildung halte ich für bemerkenswert. Auch Deine Bestrebungen, querzudenken und bewährte Grundsätze in Frage zu stellen sind gelegentlich interessant zu lesen, allerdings fehlen Dir dazu häufig (erklärterweise) die theoretischen Grundlagen. Da sich die Physik nicht betrügen lässt, sind Deine Versuche, zu manchen Themen "das Rad neu zu erfinden", häufig unvollständig, manchmal zweifelhaft, oder schlicht falsch. Malte hat (mit diesem und anderen Beiträgen) freundlicherweise versucht, die offensichtlichen Lücken und Schwächen Deiner Beträge zu korrigieren - leider versuchst Du nicht, diese Erläuterungen nachzuvollziehen und Deinen Blog zu korrigieren, sondern bleibst nur auf der persönlichen Ebene betroffen, oder vermutlich eher beleidigt. Selbstverständlich ist das grundsätzlich ganz allein Deine Sache, da Du aber mit Deinem Blog erheblichen Einfluss auf Fliegerkollegen in der Ausbildung, oder einer frühen Phase ihrer fliegerischen Entwicklung nimmst, möchte ich das nicht unkommentiert lassen. Dein WebAuftritt erscheint profesionell in Form und Ausdrucksweise, daher mag bei Deinen Lesern der Eindruck entstehen, Die Beiträge seien belastbar und vermittelten solides Wissen. Sicheres Fliegen beruht allerdings auf überprüfbaren, wissenschaftlichen Erkenntnissen, der Umsetzung in Grundsätze und Verfahren, sowie dem (teilweise jahrzehntelangen) "Ausprobieren" und Verfeinern. Genau das kann nur stattfinden, wenn alle Beteiligten offen, ernsthaft interessiert und mit einem erheblichen Maß an Selbstkritik ihr Erfahrungen teilen und diskutieren. Du verweigerst Dich allerdings dem wirklichen Lernen und quasi jeder kritischen Diskussion - ebensolches Verhalten hat man in den allermeisten Bereichen der Fliegerei über Jahrzehnte, glücklicherweise erfolgreich, auflösen können. Diejenigen Piloten, die "nur" Deinen Blog lesen (und nicht z.B. Deine Kommentare hier) könnten sich mit einigen Deiner Hinweise in ernste Gefahr begeben - magst Du eventuell Deine Haltung überdenken und die, teilweise jahrzehntelangen, Erfahrungen einiger MitForisten in buchstäblich allen Bereichen der Fliegerei als hilfreich für Deinen Blog und Deine Ausblidungen berücksichtigen?

Grüße, Pattex

wir sollten uns jetzt nicht wegen 5 Euro Landegebühr aufhängen...

...mir stellt sich die Frage, was ist richtig, was ist falsch. Und vor Allem, wie soll ein Schüler unterscheiden können, was gut und was schlecht ist? TJ's Ansatz erscheint mir fraglich, Umkehrkurven mit Mindestfahrt sollten in keinem Fall in einer Ausbildung integriert werden, nicht heute, nicht irgendwann, das erzeugt mir ein falsches Gefühl von Sicherheit. Wolff, du schreibst "Anleitung zum Selbstmord", ich würde weiter gehen, wenn so etwas in einer Ausbildung vermittelt wird, dann ist das fast schon "fahrlässige Tötung".

Klar es wird auch immer mal wieder Situationen geben, da funktioniert das, was TeeJay beschreibt und es wird sogar (da ist die Statistik bestimmt auf meiner Seite) Situationen geben, da ist das der richtige Weg, aber ich behaupte trotzdem, dass diese "Tage" in der deutlichen Minderheit sind.

Günter Paal, alias Gunkl:

Tip des Tages 03.04.2007:
Durch ausgiebiges Duschen beschlagene Badezimmerspiegel kann man mit einem Haarfön prima wieder blank machen. Bin ich selbst drauf gekommen. Ich glaube das ist der erste nützliche Tip. Wir werden wohl alle älter.

Tip des Tages 05.04.2007:
Schon wieder etwas gelernt! Ich kann den Rückzug in die Einfalt vermutlich noch ein bisschen hinauszögern; das im vorgestrigen Tip vorgestellte Verfahren, beschlagene Badezimmerspiegel klar zu machen, läßt sich erheblich effektiver gestalten, wenn man den Spiegel mit dem Haarfön anbläst, und nicht abwischt.

Die Kunst im Vermitteln von Wissen, was ja Eurer Anliegen ist, ist nicht, sich so auszudrücken, daß man verstanden werden kann, sondern daß man nicht Missverstanden werden kann. Die deutsche Sprache bietet hierzu sehr schöne Möglichkeiten, gerade technische Sachverhalte klar definiert auszudrücken. Aus einer Empfehlung eine Kurve koordiniert mit Mindestfahrt zu fliegen lässt sich nunmal nicht die Intention herauslesen, die Kurve im Zweifelsfall lieber zu schieben statt zu schmieren und mit der Geschwindigkeit besten Gleitens oder geringsten Sinkens zu fliegen. Eine präzise Sprache ist immer Voraussetzung für präzises Denken.

Ich bin selber sicher kein Meister der sprachlichen Präzision, allerdings offenbar hinreichend präzise um von der Mehrheit derer, mit denen ich hier – teilweise ausdauernde und festgefahrene – Diskussionen führe, verstanden zu werden, insbesondere auch daß es mir immer um die Diskussion und die Argumente und nie um die Person geht. Ich kann mich hier wunderbar mit Alexis ausdiskutieren und trotzdem – oder gerade deswegen – auf der Aero gemeinsam Kaffee trinken, oder mit Georg und dann auf Texel Pfannkuchen essen. Meine Motive hier zu schreiben sind unabhängig von der Persönlichkeit. Das habe ich aber bereits hier dargestellt: KLICK

Daß Ihr nicht über Eure Fehler reden bzw. keine Diskussion führen möchtet, weil Ihr dabei Fehler machen werdet die ich finden kann, finde ich schade. Es nimmt mir ja auch einen Teil meiner Möglichkeiten meine Fehler zu korrigieren (Ich bin ja auch nur ein durchschnittlicher Pilot und Fluglehrer und lerne gerne, welche Fehler ich mache und welche ich zukünftig vielleicht vermeiden kann).

Ich freue mich übrigens für den Piloten, daß er sich ein 150000€-Luftsportgerät leisten kann und bin der Meinung er verdient bei TUIFly zu wenig, wenn es an zwei Landegebüren mangelt. Hoffentlich wird seine Arbeit dort bald angemessen vergütet.

Deinen Vorwurf der persönlichen Motive habe ich damit für mich abgehakt. Nun zum erfreulichen, fachlichen Teil der Diskussion:

Ich bin mir immer noch nicht sicher, ob wir unter „Kreativität“ wirklich das gleiche verstehen. Denn gerade auch in der beruflichen Luftfahrt, wo Systeme, Flugzeuge und Verfahren komplexer werden und menschliches Fehlverhalten dramatische Auswirkungen haben kann, ist bisher ein enormer Aufwand getrieben worden um Abläufe und Kommunikation zu standardisieren und sich genau nicht auf die Kreativität von Flugzeugbesatzungen verlassen zu müssen. Daher ist in meinen Augen – wie ich bereits schrieb – der Zeitpunkt für das Abrufen der Verfahren für das Training zwar spontan zu halten, die Abläufe an sich allerdings zu standardisieren. Dabei ist es erstmal unerheblich, ob dies im Reiseflug oder im Abflug passiert. Erst, wenn die Standardprozeduren versagen ist die Besatzung durch wissensgestützte Kreativität – also durch ein tieferes Verständnis von Situation und Systemen – gefordert eine Lösung zu erarbeiten. Das ist genau das, was der Leitspruch der britischen Schule aussagt, und den ich auch versuche zu Leben und umzusetzen: Trainiere für das Vorhersehbare und bilde für das unvorhersehbare.

Auf die Videos mit anderen Mustern bin ich schon gespannt. Bitte sei bei der Umsetzung der Kurven mit Mindestfahrt vorsichtig, es wäre schade, wenn es dabei für ein Video zum Unfall kommen würde.

Daß 105 km/h eine normale Anfluggeschwindigkeit für die Virus ist war mir neu, danke für die Aufklärung. Bisher war ich davon ausgegangen daß die im Handbuch angegebenen 90 km/h, welche bei Klappenstellung 1 etwas unter dem 1,3-fachen der Überziehgeschwindigkeit entsprechen, ausreichend wären. Eventuell sollte Pipistrel dann das Handbuch anpassen. Denn gerade bei Rückenwind macht sich natürlich jeder Stundenkilometer überfahrt überproportional bemerkbar.

Vielen Dank auch für die Wünsche, ich hoffe auch, daß ich gute und sichere Piloten und vielleicht sogar Flieger ausbilde.

Malte,

ich liebe Deine Beiträge (nicht nur inhaltlich sondern auch sprachlich).

Ähm ... also ... Danke!

Hallo Malte,

ich kann Deinen Beitrag nur voll und ganz unterstreichen! Zum Thema "Kreativität" möchte ich gern noch folgendes anmerken:

Die Auswertungen der allermeisten (Verkehrs-)luftfahrt-Unfälle zeigen deutlich, dass Kreativität unter zeitlichem und emotionalem Druck einfach nicht stattfindet. Kreativität benötigt Raum und Zeit, und das in vielerlei Hinsicht (die wirklichen Psychologen hier im Forum mögen mich bitte korrigieren/ergänzen!). Auch, was wir gemeinhin unter Intuition verstehen, ist recht häufig nicht das, was wir später, nach gründlichem, entspannten Nachdenken als klug beschreiben würden (wir merken uns nur gern die spektakulären, positiven Beispiele). Manchen Menschen fällt es leicht, unter Druck sinnvolle Entscheidungen zu treffen, den meisten eher schwer. Um diesen Unwägbarkeiten zu entgehen, gibt es eben standardisierte Verfahren, die wir unter entspannten Bedingungen trainieren, um dann in der katastrophalen Situation aus einem Katalog von Optionen & ohne Umwege die vermeintlich sinnvollste auswählen zu können. Auf deren Gelingen können wir uns, basierend auf wiederholtem, erfolgreichen Training emotional und operationell verlassen. Erst wenn dieses Potential erschöpft ist, sind wir gezwungen, spontan noch nicht erwogene Lösungen zu finden. Ein Russisches Sprichwort sagt: "Übung ist die Mutter der Weisheit" - vielleicht beschreibt das besser, was ich meine. Im Simulator sehe ich immer wieder, dass die phantasievollsten Problemlöser genau die Kollegen sind, die die "spießigen" Standard-Lösungen derart verinnerlicht haben, dass sie kaum Kapazität auf deren Abhandlung verwenden müssen. Genau das Gleiche gilt für meine 14jährigen Segelflugschüler, die durchgängig eine (durchaus komplexe) Windenstart-Seilriss-Situation im Anfangssteigflug einfach lösen, wie geübt - ohne dass ihr Puls über 95 steigt (wir durften das 'mal messen).

Grüße, Pattex

Weil ich das angestoßen hatte (Deine Frage war eh' rhetorisch, oder?): die Kurve mit Mindestfahrt erlaubt den kleinsten Radius, damit die schnellste Umkehrkurve und damit den theoretisch besten Weg, bei Motorausfall zum Platz zurückzukommen.

Das "Aber" dabei habt erstens Ihr alle überdeutlich herausgestellt, kennt zweitens jeder, der mal Unfallstatistiken gelesen hat und hatte ich drittens im Urprungsposting verlinkt: die Überlebenschancen bei dem Manöver sind unbedeutend. Es liegt ja auch auf der Hand: eine Kurve mit Mindestfahrt zu fliegen und nicht zu stallen bedeutet Geschwindigkeit +-2kts, Bank +-2 Grad (oder es wäre nicht mit Mindestfahrt), einleuchtenderweise absurd. Auch vollkommen absurd sind alle Überlegungen in Fliegern ohne künstl. Horizont.

Bleibt für mich eine Überlegung: wenn eine 30°-Kurve mit Vy geflogen wird, fliegt man ungefähr 25% über der Stallgeschwindigkeit, die ist bei etwa 45° erreicht. Über den Radius bei Vy und 30° bekommt man die Zeit, die man für eine 180°-Kurve benötigt. Mal vz bei Leerlauf gibt den Höhenverlust. Plus 200-300ft Wunschhöhe zur Landeeinteilung und man hat die Entscheidungshöhe, unter der man nicht an eine Umkehrkurve denken sollte, über der aber das mit og 25% Polster möglich ist.

Ist diese Strategie gangbar? In Cirrus oder Bonanza kaum, aber sonst?

armer Tee Jay, du hast mich übertroffen , zeitweise hatte ich mal die meisten roten.

Motorausfall nach dem Start, im Anfangssteigflug, ein unendliches Thema, wie auch der folgende Beitrag es aufzeigt: