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15. August 2016: Von  an Lutz D.

Hi Lutz,

gilt nicht für geübte Kunstflieger ;-)

Wobei ich wirklich nicht sicher bin, ob es reichen würde. Seit ich den Vierblattprop drauf habe ist das Glide Ratio noch deutlich schlechter geworden, und laut POH sind es nur 9,6:1. Ich tippe auf 7:1 oder so ... Mir wär's zu gefährlich, aber bei Gelegenheit probier' ich das mal in der Höhe aus (derzeit in Athen).

15. August 2016: Von Erik N. an Malte Höltken Bewertung: +9.00 [9]

In nachfolgendem Video ist recht gut demonstriert eine "Umkehrkurve" mit einer C172 in sicherer Höhe, unter optimalen Bedingungen (Fluglehrer, Vorbereitung, Schrecksekunden nur theoretisch 2 Sekunden, genaue Kenntnis bestes Gleiten, etc.).

https://www.youtube.com/watch?v=_Ri66ZBObnM

Kursverlauf: simuliertes Steigen zunächst auf Ostkurs 090°, dann Motor auf idle, 2 Sekunden 'oh jeeze', dadurch bereits Stall-Warnung, sodann Nase runter und bestes Gleiten, Linkskurve auf zunächst 210° (um auf die Pistenverlängerung zurück zu kommen), dann zurück auf 270°.

Höhenverlust: 1000 Fuss, als Minimum.

@TeeJay: Was mich und ich glaube auch andere hier insbesondere interessiert, ist die Verwendung des Begriffes "Mindestfahrt" in dem Blog. Selbst wenn man ein UL unterstellt, welches einen besseren Gleitwinkel hat als eine Cessna, Piper oder Beech, würde man ja trotzdem mit selbigem nicht mit Mindestfahrt fliegen ??? Und den Landeanflug - macht Ihr den auch mit Mindestfahrt ? Lehrt Ihr das so ??

Ich habe dieses Thema mal in der Flugschule angesprochen, in der ich gelernt habe, die bilden PPL-A und auch auf diversen UL aus, um zu hören ob das so ein "Mickey-Ding" ist. Ist es nicht. Die haben sich an den Kopf gelangt. Die Kommentare sind nicht zitierfähig ! Ihr seid da auch in der UL Community ziemlich allein.

Unterstellt man also wohlwollenderweise nur schlechtes Korrekturlesen des Blogschreibers, würde ein UL-Pilot mit einer Virus oder etwas ähnlichem, der die Grenzen des Handbuches immer schon mal sprengen wollte, und Euch als Vorbild aktzeptiert, denken: Oh, ok, Umkehrkurven sind super, sie funktionieren, und man fliegt sie mit Mindestfahrt... Ist das in Eurem Interesse ?

Es mag Situationen geben, in denen man gerade voraus kein Landefeld findet und dann evtl. auf 90° rechts oder links ausweitet. Mag sein, daß das ein Einzelfällen nicht anders geht. Man kann das in entsprechender Höhe trainieren. Und wenn man nichts findet, dreht man weiter und hofft. Aber eine Umkehrkurve, mit der Maßgabe Rückkehr zur Bahn, wird niemals eine gleichberechtigte Option werden neben der Geradeauslandung, wie Ihr das in Eurem Blog unterstellt. Einfach deshalb, weil es in zig Studien und Unfällen gezeigt wurde, daß die Gefahr dabei draufzugehen erheblich höher ist als bei einer Geradeauslandung. Ihr stellt das aber so dar, als sei es eine von vielen Möglichkeiten, die gleich gut sind. Zudem gibt es wohl auch bei den UL Modelle, die einen schlechten Gleitwinkel haben. Welche sind das ? Ab wann sind 500ft genug, ab wann 1000ft, oder mehr ?

Wäre es somit nicht endlich mal angebracht, den Blog zu löschen, neu zu schreiben, und aber zumindest den Passus mit der Mindestfahrt zu korrigieren, und das auch entsprechend kenntlich zu machen ?

15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

...habe am Samstag mit einem sehr geübten Kunstfluglehrer und früherem deutschen Meister über die Frage gesprochen - für ihn steht außer Frage, überhaupt auch nur an Umkehrkurven zu denken.

Denke auch, die SR22 dürfte in etwa so gut steigen wie sinken, was das schon der Logik nach nicht besonders einladend macht.

15. August 2016: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Da wir ja alle für mündige Piloten und einen guten Trainingszustand sind, hier noch die Meinung von Paul Bertorrelli, war die erste Videoempfehlung unter dem von Erik empfohlenen Video:

https://www.youtube.com/watch?v=byBh1Qd6IgA

Happy landings, work on your currency, and if in doubt, land straight ahead.

15. August 2016: Von Malte Höltken an Alexander Patt Bewertung: +3.67 [4]

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Der Sinn wird dann klar, wenn man differenziert zwischen einer geschobenen und einer geschmierten Kurve. In der geschobenen Kurve, also im Kurvenslip, ist der kurveninnere Flügel vorgeschoben. Die Anströmung der Fläche lässt sich also in einen Teil in Flugzeuglängsachse und in einen Teil radial nach außen aufteilen. Der letzte Teil erzeugt zusätzlichen Auftrieb am kurveninneren Flügel, weshalb beim Strömungsabriss, sofern das Muster in diesem Flugzustand überhaupt überzogen werden kann, dieser sich aufrichtet, also über die nachgeschobene Fläche abkippt, und erlaubt die rechtzeitige Reaktion (nachlassen des Höhensteuers) unter vergleichsweise geringem Höhenverlust. Beim Überziehen im koordinierten Kurvenflug oder sogar in der geschmierten Kurve beobachtet man hingegen häufiger auch ein Abkippen über die kurveninnere Fläche. Das gilt natürlich vornehmlich im Leerlauf, starke Motoren und große Propeller haben durchaus Einfluß auf das Abkippverhalten. Hans Zacher hat dies mal bei einigen Flugzeugen untersucht und bis auf explizit für den Kunstflug ausgelegte Muster (Klemm 107, Tipsy Nipper, FW-44), die naturgemäß relativ hart brechen, gab es immer die Möglichkeit das Abkippen über die nachgeschobene Fläche zu beenden. Wenn die nachgeschobene Fläche allerdings nun die Kurveninnere ist, die Kurve also wie in dem Video mit der Virus geschmiert wird, besteht die Gefahr des abkippens in die Kurve umso mehr, was nicht so einfach und nur mit mehr Höhenverlust zu recovern ist. Daher ist meine Emfehlung lieber einen Kurvenslip zu fliegen, der zwar mehr Höhe braucht, aber besser vor dem Abkippen in der Kurve bewahrt, grade bei den harmlosen Standard Club- und Chartermaschinen (C172, PA28, etc.)

15. August 2016: Von  an Malte Höltken

ja - die ansicht und vorgehensweise mit 30 grad links und rechts - ist ein gutes

fenster! in diesem korridor kann man nach den 2-oh-shit-wassisloss-sekunden

nach checkliste die situation klären und hoffen, daß keine allzugroße bebauung

im korridor ist....

mfg

ingo fuhrmeister

15. August 2016: Von Werner Kraus an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Hier mal die praktische Veranschaulichung von Stalls in unkoordinierten Kurven.

https://m.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

15. August 2016: Von Werner Kraus an  Bewertung: +4.00 [6]

Paul Bertorelli fasst das am Ende ganz gut zusammen, es gibt keine one fits all Lösung, sondern es kommt auf Flugzeug, Trainingsstand und Situation an. Wobei ich die die genannten 300ft für die Cub im real case mit Schrecksekunde, unsauberem Fliegen etc anzweifle.

Von dem Unsinn den TJ hier und in seinem Blog verbreitet brauchen wir nicht reden, 400ft als kein Problem empfehlen ist lebensgefährlich.

15. August 2016: Von TH0MAS N02N an Werner Kraus Bewertung: +5.00 [6]

Ich beantrage das der Thread geschlossen wird weil alles schon gesagt wurde nur noch nicht von allen.

Tullius Destructivus

15. August 2016: Von Malte Höltken an Werner Kraus Bewertung: +1.00 [1]

Cool, Danke. Ich habe bisher nur das "Überziehen" im Seitengleitflug in einer Cessna 172 aufgenommen https://youtu.be/r2CJdQkBYhs?t=8m3s

15. August 2016: Von  an Malte Höltken

hat zwar wie das Video nichts mit dem Beitrag zu tun, aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

15. August 2016: Von Lutz D. an 

Weil Du mit Vorhaltewinkel nicht aufsetzen kannst, ohne Material sehr zu fordern oder eine runway excursion zu provozieren (im Falle eines Spornradfliegers mit ehr großer Wahrscheinlichkeit).

15. August 2016: Von  an Lutz D.

Wir reden nicht vom schrägen Aufsetzen (ich bin kein Flugschüler mehr) sondern davon, wieso die eine Landetechnik mit hängender Fläche bis zum Exzess in allen Varianten geschult wird, die zweite Crosswind Landetechnik mit Vorhaltewinkel und Ausrichten über der Bahn als gefährlich hingestellt wird. Beides sind etablierte Techniken, die in den USA bei der Flugausbildung vermittelt werden.

https://www.youtube.com/watch?v=AF0Su06eBLs

War ja nur eine Frage die hier aber nicht ganz rein passt

15. August 2016: Von Lutz D. an 

Wird m.E. zwischen Minute 1:30 und 2:30 in Maltes Video erklärt, warum er die andere Art vorzieht - essentiell, weil sie nicht mit einer unkoordinierten Kurve in Bodennähe verbunden ist und das andere Verfahren den stabileren Anflug bietet - Deine Frage passe also schon ganz gut hier her.

Nutze selbst aber auch beide Methoden, je nach Stärke des Windes.

15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +8.33 [9]

PS: ich bin übrigens seit über zwei Jahrzehnten Flugschüler und beabsichtige wegen der positiven Erfahrungen auch es vorerst zu bleiben.

15. August 2016: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Ich meinte eher die Passage bei bei 1:10ff und genau die Erklärung meinte ich die nicht schlüssig ist:

"...warum wir das mit dem Gradetreten nicht machen"

Na was denn sonst!

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Bei Flugzeugen mit tiefer Fläche hast Du gar keine andere Möglichkeit.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

15. August 2016: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

  1. hat Einstein nach der Relativitätstheorie auch nur noch Quark publiziert - nichts davon relativierte den Gehalt der Relativitätstheorie.
  2. Du nimmst also nach einem Anflug mit Vorhaltewinkel kurz vor dem Aufsetzen mit Quer- und Seitenruder gleichsinnig koordiniert den Flieger parallel zur Runway? Na, das relativiert vor allem Deine Selbsteinschätzung zum Thema 'Flugschüler'. Sicher ein Missverständnis.
15. August 2016: Von Malte Höltken an  Bewertung: +2.00 [4]

aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Keine Bange, wird sie nicht. Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen. Aber für eine kontrollierte Seitenwindlandung hast Du nur die Möglichkeit schiebend aufzusetzen oder in einen Seitengleitflug überzugehen. Ansonsten bist Du Gast in Deinem Flugzeug. Das ist im Überigen auch das, was relativ zu Anfang in dem Video der AOPA erläutert wird. Vielen Dank aber für den Hinweis, ich werde in Zukunft mehr darauf achten, diese Dinge präziser zu formulieren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Naja, wenn Du im Bugradflugzeug nur das Seitenruder-Rollmoment ausgleichst wirst Du mit dem Wind versetzt, setzt also schiebend mit einer Trajektorie in Leerichtung auf, in die sich der Flieger dann geradeziehen will. Im Spornradflieger geht es damit nach Luv in die Kaparten, wenn sie sich nicht ganz dreht. Dann geht's auch da nach Lee raus. Du musst also soweit die luvseitige Fläche herabnehmen, bis Du im Seitengleitflug mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst aufsetzt, Bewegungsrichtung parallel zur Bahn.

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Wenn Dir eine Umfassende Antwort zu anstrengend ist, kann ich ja mal versuchen es mit dem oben geschriebenen zu belassen.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

Sehe ich anders, ich lerne ja gerne auch dazu und werde Deine Kritik gerne annehmen und das, sollte ich dort Misverständnisse bei meinen Schülern feststellen, genauer beleuchten.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

Nein, eigentlich nicht. Zum einen habe ich nie behauptet frei von Fehlern zu sein, zum Anderen ist der Warheitsgehalt einer Aussage schon prinzipiell von demjenigen der sie tätigt entkoppelt. Wenn ich fachliche Fehler in meinen Beiträgen gemacht habe, steht es Dir frei - nein, dann bitte ich Dich inständigst darum - diese Fehler aufzudecken und wenigstens stichhaltig zu begründen, warum diese speziellen Aussagen falsch sind. Wenn Du dann recht hast, werde ich dies natürlich freiheraus auch zugeben, das Sammeln überzeugender Argumente (und "Du hast meinem Idol widersprochen" ist kein valides Argument) und die überzeugende Darlegung ist natürlich Deine Aufgabe dann.

15. August 2016: Von Magnus Kopfer an Malte Höltken

Hier ein Video von einer Umkehrkurve einer Mooney M20C:

https://www.youtube.com/watch?v=F-C5E9qj52w

Wer einen AOPA account findet hier weitere Details:

https://flash.aopa.org/asf/pilotstories/impossibleturn/index.cfm?WT.mc_id=091204epilot&WT.mc_sect=sap

15. August 2016: Von Wolff E. an Magnus Kopfer

Wie hoch war er? Es war kalt und Winter. Alles wichtige Faktoren.

15. August 2016: Von Willi Fundermann an 

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Soll bei LH in EDDH schon mal vorgekommen sein.

15. August 2016: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +4.00 [6]

der hatte keinen kompletten Motorstillstand sofort, sondern erst später. Zweitens hätte er gerade aus auch landen können, drittens rät sogar der allen davon ab, statt wie unser UL Professor gleich eine Weiterbildungsmaßnahme draus zu machen. Die Antwort zum Thema Mindestfahrt steht ja noch aus

15. August 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Das stimmt aber nicht in dem Fall.

16. August 2016: Von  an Malte Höltken Bewertung: +0.33 [7]

Vielen Dank für die Mühe so einen langen Text zu schreiben, auch wenn er für mich weniger aussagekräftig ist und nichts Neues bringt.

" Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen."

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Manche Fehler kann man schulen, manche eben nicht.

Aber danke für Deine Belehrungen in Dingen Seitenwindlandung.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

16. August 2016: Von Malte Höltken an  Bewertung: +7.00 [9]

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Du kannst bei Seitenwind kontrolliert nur schiebend aufsetzen oder mit dem Luvseitigen Fahrwerk zuerst. Ich dachte Du würdest raten beide Techniken zu schulen. Oder doch nicht?

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt, Fahrwerke (zumindest von zugelassenen Flugzeugen) müssen eine Seitenkraft von der Hälfte der maximalen Gewichtskraft nach innen und einem Drittel der maximalen Gewichtskraft nach außen aushalten (vgl. CS-23.485). Ansonsten wäre auch eine Landung auf luvseitigem Hauptfahrwerk nicht zu empfehlen. Bei einigen Flugzeugen, wie der Ercoupe zum Beispiel, ist es sogar die einzige Landemöglichkeit.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Ja, dann machst Du die transition in den Seitengleitflug nur relativ spät, was Flugschüler nur sehr selten bei den ersten Seitenwindlandungen koordiniert bekommen. Der Anflug mit hängender Fläche ist hier einfacher steuerbar und bietet die beste Kontrolle über das Flugzeug.


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