Ach Malte, Gegenvorschlag: Wir bieten Dir auf EDFL oder EDGS einen Kurs zum Umkehrkursfliegen an, damit Du dieses auch mal gemacht hast. So wie bei uns bereits die 14-jährigen Jäuste im Segelflug, die bei Seilriss bereits ab 80-100 Meter (ca. 300 Fuß) in die verkürzte Platzrunde gehen.

Alexander, die Kurve mit dem kleinsten Radius erreichst Du mit Va und der Schräglage, bei der das die Mindestfahrt ist. Ich interessiere mich aber nicht mehr weiter für die physikalischen Fragen, die haben sie mE geklärt, mich interessiert nur noch, ob TeeJay unterrichtet, Umkehrkurven mit Mindestfahrt zu fliegen.

Aber selbst sehr einfach formulierte Fragen kann oder will er ja nicht sachlich beantworten.

Also ich vermute mal, Seilrissübungen wird er in seinem Leben schon genug gemacht haben. Und rein atmosphärisch klingt das nicht gerade so, als ob dann der richtige Gradient für eine sinnvolle Schüler-Lehrer-Konstellation in der Hahnengrube gegeben wäre...

Lutz, mit "Schräglage" (nach dem wievielten ALB) ist wohl "Querneigung" gemeint?

...wenn bei seiner LA-4-200 das Seil reißt, kann man nur hoffen, dass Malte mindestens den Fahrtenschwimmer hat :)

Alfred, ja, seit Otto Lilienthals Aufzeichnungen hierzu bezeichnet das deutsche Wort Schräglage die Querneigung (vgl Hans von Lueneberg: Geschichte der Luftfahrt, Nachdruck des Originals im Vermittler-Verlag 2003, S. 100f).

Genau wie Du schlug er übrigens vor, Kurven nur mit einer Art Seitenruder zu fliegen. ;-)

Danke Lutz für den Hinweis, hatte mir vor Jahren einen gewaltigen Rüffel eines FSI eingeholt, als ich von Schräglage anstatt Querneigung sprach.

Vollkreis ohne Quer- nur mit Seitenruder ist übrigens Ausbildungsinhalt u.a. für PPL A.

Ich musste es auch googlen.

Was die Kurve nur mit Seitenruder angeht - man übt 'ne ganze Menge in der Ausbildung, aber eine koordinierte Kurve scheint mir in der Regel doch vorzuziehen.

Also, hatte ich nicht und war auch in keinem Nachweis gefordert.

Erik, seit 08.04.2016 gibts neue Regeln.

Vermutlich hat Deine Ausbildung vorher stattgefunden.

Zum Thema Kurven in Bodennähe leider gestern:

https://mobil.mz-web.de/landkreis-harz/unglueck-leichtflugzeug-bei-hasselfelde-abgestuerzt---pilot-stirbt-24554934

Hintergründe natürlich unbekannt. Ob die Zeitung zuverlässig berichtet kann ich nicht sagen.

@Teejay. Du hast es nicht verstanden bzw. bist völlig beratungsresistent. Ein 20 Stunden-pro-Jahr-Pilot ist mit Sicherheit nicht in der Lage nach dem takeoff in 400 ft GND sauber eine Umkehrkurve zu fliegen und sicher zu landen. Nicht nur aus meiner Sicht bist du als Fluglehrer zumindest "fraglich", weil du solche grundsätzlichen Sachverhalte nicht einsehen willst und es auch noch schulst. Es ist immer sicherer in so einem Fall für den ungeübten Piloten +/- 30 vom Runwayheading im Acker not zu landen. Nur "superprofi Piloten" wie können das machen. Ich würde es auch nicht machen. Habe ja nur 2000 hrs auf Muster bis 8,9 Tonnen und bin daher kein "superprofi Pilot".

Aus dem Betriebshandbuch der Virus, Kapitel Notverfahren:

——

Motorausfall

Motorausfall während der Startphase

Halten Sie ausreichend Geschwindigkeit (Anfluggeschwindigkeit) und landen Sie in Bahnrichtung. Vermeiden Sie eventuelle Hindernisse. Schließen Sie beide Kraftstoffhähne und schalten Sie die Zündung aus! (Schlüssel voll nach links drehen).

WARNUNG! Ändern sie nur wenn es unumgänglich ist ihren kurs und leiten sie keine umkehrkurve ein! Nach der landung sichern sie das lfz. Und räumen - wenn nötig - die piste, um an- und abfliegenden verkehr nicht zu behindern.

——

Angeblich hat die Virus ein Gleitverhältnis von 17:1. Damit lässt sich erklären, dass Leute, die mit der Aerodynamik auf Kriegsfuß stehen, die Umkehrkurve probieren. Dass jemand es aber Schülern als Notverfahren lehrt, oder gar als "Weiterbildung" veröffentlicht, ist unsäglich. Besonders ist mir nicht klar, was es mit der beschriebenen "Mindestfahrt" auf sich haben soll ?? Bekommen wir das noch erklärt oder wird das wieder eine elliptische Auslassung ?

Das Video hier erklärt recht anschaulich, warum nicht koordinierte Kurven ("Nase rum mit Seitenruder" - also ein side skid mit Ball entgegengesetzt zur Querneigung) beim Eindrehen in den Endanflug sehr gefährlich werden können:

:https://www.youtube.com/watch?v=3gKx2eh0urg&feature=share

Gilt dann auch in verstärktem Maße für unkoordinierte Kurven bei "Mindestfahrt" ohne Motorleistung wie in dem Video von TJ.

Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten? Ich hoffe nicht...

Es geht um Entscheidungsfindung, Optionen und Möglichkeiten, die sich einem Piloten - hier am Beispiel Motorausfall während Startvorgang - darstellen. Persönliche Limits, Flugzeug, Platz- und Windverhältnisse und natürlich Übungsstand kommen da alle mit in einen Entscheidungstopf - nur um sich des Bildes aus dem Blogtext zu bedienen - anhand ein Pilot Entscheidungen treffen muß. Ein 14-jähriger Jaust bei uns am Platz hat es relativ einfach, da die Waldkante am Hang gleichzeitig auch Entscheidungshöhe für eine Landung geradeaus oder eine verkürzte Platzrunde darstellt. Für alle anderen haben wir ein mögliches Pattern der Entscheidungsfindung als gängige Lehrmeinung im CRM/SRM vorgestellt. Die Abwägung zwischen Realismusgrad und Risiko einer Übung ebenfalls - dank des hervorragenden BFU Unfallberichtes. Dazu noch ein ansprechendes Video, um die Angst vor der "bösen" Umkehrkurve zu nehmen. Denn eine Umkehrkurve ist nicht gleich Umkehrkurve - ebenfalls im Blogtext hinreichend dargestellt.

Pauschal jedoch Optionen als "böse" oder gar als "Anleitung zum Selbstmord" zu titulieren und in Folge gar nicht erst zu vermitteln - das finden wir wenig zielführend. Es gibt Flugfelder, da hat man gerade voraus unlandbares Gelände. Wer da pauschal im Geradeausflug erwingt zu landen hat etwas Grundlegendes in der Fliegerei nicht verstanden.

Lernfrage: Ab wann würden Umkehrkurven-Gegner daran denken umzukehren? Wir haben geschrieben, daß es in 1000ft kein Thema ist. Bei vielen sind 400ft wohl ein Thema. Also wird die Wahrheit wohl irgendwo zwischen 400 und 1000 ft liegen. Und genau darum geht es, daß jeder Pilot entsprechend des Übungsstands sein persönliches Limit mit seinem Flieger, bei gegebenen Wetterbedingungen kennen muss und wenn der Motor steht, dieses dann auch beherzigt. Wer sein Limit nicht kennt, wird möglicherweise im entsprechenden Moment eine Umkehrkurve versuchen, die er aber noch nie geübt hat. Nur so sind zahlreiche Unfälle zu erklären, die mit Umkehrkurven verbunden sind.

Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen - zur Motivation eines Schreiberlings haben wir schon was gesagt. Und von wegen Ball nicht in der Mitte und mit Überfahrt angeflogen. Der Ball ist vielleicht beim Kurvenwechsel nicht exakt in der Mitte - der Dynamik geschuldet - von einem Schieben gar keine Rede. Zur Überfahrt hatten wir uns ebenfalls geäußert.

Die ganzen Vergleiche mit z.B. einer F16 - völlig unpassend. Wir reden hier über Luftsportgeräte und entsprechend beziehen sich die 400 oder 500ft auch darauf. Hat man ein größeres und schwereres Gerät, wird das Limit entsprechend höher liegen. Auch tausende Stunden an Flugerfahrung auf tonnen-schweren Geräten hier zu präsentieren - noch weniger zielführend. Zumindest meiner Erfahrung nach brauchen gerade diese bei einer Umschulung auf UL deutlich mehr Stunden zur Beherrschung des Luftsportgerätes.

Und nun die finale Frage an die "Gelehrten": Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden. Daß es offensichtlich da ein großes Problem und Defizite gibt, das zeigen die Unfallzahlen - allein dieses Wochenende wieder 2 Stück - in Pullmann City und Kempten-Durach wo die Piloten aus nur wenigen Metern in Platznähe abgekippt sind.

Gutes Video, finde ich. Das sollte auch die Geschichte mit der "Wings Level - nur Seitenruder - Umkehrkurve" in einem anderen Thread endlich widerlegen.

In diesem Thread hier wird "Beratungsresistenz" übrigens sehr anschaulich...

Es geht um Entscheidungsfindung, Optionen und Möglichkeiten,

Ganz genau. Und die Möglichkeit einer Umkehrkurve drängt sich Piloten als eine Art-Anfallshomeitis offenbar intuitiv auf. Obwohl wissenschaftliche fundierte Untersuchungen zeigen, dass weitgehend unabhängig vom Ausbildungsstand des Piloten diese in der überwiegenden Zahl der Fälle im Crash endet.

Verantwortungsbewusste Schulung und good airmenship setzen dort an und versuchen zu verhindern, dass dieser menschliche Idiotenreflex zum Tragen kommt. Indem Wert auf ein gutes emergency departure briefing gelegt wird, in dem beim Motorausfall im Anfangssteigflug bewusstes und deutliches Nachdrücken, sowie Geradeauslandung als mentales Muster geprimed wird.

Wenn sich ein Tuifly-Co und ein nach Jahren wenig erfahrener UL-Fluglehrer ein Motorsegler-UL mit Gleitzahl 1:17 nehmen, um den Video-Beweis zu erbringen, dass eine Umkehrkurve aus 500ft (entgegen der Anweisungen im POH) technisch machbar ist (was nie jemand bezweifelt hat. Aus 800ft geht übrigens mit einigen von mir geflogenen Mustern auch ein Split-S) und das dann als mögliche Option auf ihrer viel gelesenen Website veröffentlichen, dann ist das kein Lehrexperiment, sondern ein von Narzismus, mangelnder Urteilskraft und bad airmenship geprägtes Fehlverhalten.

Dennoch kann einem ein solcher Fauxpas im Eifer des Gefechts unterlaufen. Sich der Sachargumentation anschließend zu verweigern, grenzt an Vorsatz.

Teejay. Ich hatte 3 motorausfälle davon einer in 1000 ft GND mit einer malibu. Da geht es so schnell runter. Und 400 ft ( jetzt erhöhSt du schon auf 500 ft) sind für dem "UL Sportpilot " nicht zielführend und enden zu 95 % im einem Crash wenn man die 180 Grad umkehrkurve fliegt. Das hat schon seinen Grund warum das so gelehrt wird. Ausser bei Teejay natürlich. Aber es inzwischen offensichtlich dass du/ ihr beide alles seit nur nicht krititempfänglich und lernfähig.damit bist du für viele hier komplett unten durch. Und was "scheren Gerät" betrifft was du erwähntes. Ließ mal deine Homepage. Da wird auch darauf hingewiesen dass ihr zum teil aus der berufsluftfahrt kommt. Aber sei es Drumm. Hoffentlich wird dir deine 400 ft GND umkehrkurve nie das knick brechen und das keiner deiner Leser dies macht.

Gerade im Langsamflug ist das Seitenruder das gefährliche Ruder. Nur mit dem Seitenruder - d.h. unkoordinierter Einsatz von Seitenruder und Querruder - bringt man ein Flugzeug z.B. zum Trudeln. Anders als in diversen Mythen, ist der Einsatz des Querruders sogar noch Stall möglich. Das ist sogar gemäß CS-23 Zulassungsvorschrift. Grundsätzlich ist man auf der sicheren Seite, wenn Kurven stets koordiniert geflogen werden.

An der Ausbildung hat sich auch seit dem 8.4. nichts geändert. Die AMC1 zu FCL210.A nennen nach wie vor unter (c)(xi) (Hervorhebung durch mich):

(F) faults in the turns (slipping and skidding on suitable types);

Ein weiterer Mythos ist, dass Bank grundsätzlich gefährlich sei, weil sich durch Bank die Stall Speed erhöhe. - Das ist in dieser Form völliger Unsinn. Eine Bank (egal ob man dazu 'Querlage' oder 'Schräglage' sagt) hat überhaupt nichts mit der Stall Speed zu tun. Die Stall Speed erhöht sich nur durch einen erhöhten Load Factor. Der erhöhte Load Factor entsteht aber nicht durch erhöhte Bank selbst, sondern z.B. dann, wenn man trotz erhöhter Bank die Flughöhe halten möchte, d.h. den Anstellwinkel erhöht. - Wenn man ein Flugzeug nur "auf die Seite legt", stallt es nicht, sondern es bekommt eine sehr hohe Sinkrate.

Allen Vorrednern, die von einer Umkehrkurve in niedriger Flughöhe abraten, kann ich nur zustimmen.

@ Rotorhead, @ Lutz, @Max,

Eure Beiträge sind alle richtig, dennoch empfinde ich eine eigenartige Diskussionskultur hier.
Offenbar scheint es bei einer Beantwortung eher mühevoll zu sein den gesamten Thread zu lesen und differenziert zu antworten.

Wie lautet das Notfallbriefing für PPL-A:
"In case of engine failure below 1.000 ft GND immediately nose down, best glide, no turns more than 20 °, land on next suitable field, ..." So lehre ich das, so lebe ich das.

Wieso jetzt gerade mir der Hinweis auf die Gefährlichkeit einer Umkehrkurve in 500 ft mit Mindestfahrt gelten soll ist mir unschlüssig.

Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können". Mit dem Seitenruder lässt sich der Flieger sauber auf Kurs halten, egal bei welcher speed (gilt für C1x,). Ja, man kann auch Trudeln damit einleiten, Ja, man kann das Trudeln mit dem Seitenruder u.a. auch wieder beenden.

In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x.

All the best

Alfred

Machen wir es doch einfach so: Du zeigst mir in meiner Cirrus SR22 mal die Umkehrkurve zurück zum Platz aus 1000 ft AGL. Ich wette € 10.000, dass Du es nicht schaffst und wahrscheinlich auch nicht überlebst. Geld müssten wir also beim Notar hinterlegen, und, sorry, ich schaue von unten zu!

Wann und wo?

PS: Flieger ist Vollkasko!

Hallo Alfred,

vielleicht nützen folgende, kleine Anmerkungen?

"Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können"."

Damit ist vermutlich eher gemeint, dass ein handelsübliches Kleinflugzeug auch bei Ausfall eines Ruders noch (mit kleinen und gleichmäßig angebrachten Ruderausschlägen erkennbar oberhalb der aktuellen Stallspeed) bis zur Landung beherrschbar bleibt. Selbst mit systematischem Öffnen von Türen hat man erhebliche Kontrolle - aber wem erzähle ich das...?

"In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x."

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Herzliche Grüße, Pattex

Denke nicht, dass die Versicherung bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit zahlt. Aber interessehalber - gilt das Angebot nur für TeeJay? ;-)

Danke Alexander für die Anmerkungen.

Über was reden wir hier denn:

• Segelflug, 100 M GND, verkürzte Platzrunde
• Mose, 200 M GND, Landung voraus
• C1xx, 300 M GND, Landung voraus
• Uli, keine Ahnung, vermutlich irgendwo dazwischen.

Generell gilt, immer auf der sicheren Seite bleiben, daher keine Umkehrkurve mit Mindestfahrt.

That's it.

Lieber Tomas,

vielen Dank für das Angebot, aber dieses muß ich aus mehreren Gründen ablehnen. Zum einen geht es ja nicht um das Fliegen eines Gegenkurses, sondern um die Umsetzung der in Eurem Blog genannten "Tipps". Mir ist die Umsetzung selbiger, also das Fliegen von Kurven im Stall in Bodennähe, zu gefährlich und eine Einwilligung in Eure Demonstration mit mir als Fluggast würde alles konterkarieren, was ich schreibe und ausbilde. Ferner ist es nicht möglich, daß wir gemeinsam in einem UL fliegen, alleine schon weil dadurch das UL überladen ist.

Meine erste Seilrissübung habe ich übrigens im September 1995 geflogen. Damals war ich 13. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, daß im Segelflug nur äußerst selten, wenn überhaupt, Umkehrkurven geflogen werden - weil sie einfach zu unfallträchtig sind - und die aerodynamischen Möglichkieten durch die aerodynamische Güte und Gleitwinkelkontrolle um ein vielfaches besser sind als bei fast jedem Motorflugzeug. Und diese Einschränkungen in der Übertragbarkeit Eurer Demonstration der Umkehrkurven, werden nicht genannt, dafür aber die sehr gefährliche Empfehlung mit einem überzogenen Flugzeug in Bodennähe zu fliegen - denn genau das bedeutet ja das Fliegen mit Mindestfahrt.

Im Blog schreibt Ihr:

In Sicherheitshöhe oder drüber - Umkehrkurve: Wir haben reproduzierbare Umkehrkurven in 400-500ft bei normalen Wetterbedingungen vollzogen. Eines sollte aber jedem klar sein: Eine banale 180°-Kehrt-Kurve zurück zur Bahn ist nicht zielführend, da der Versatz zur Bahn am Ende durch eine S-Kurve in Bodennähe ausgeglichen werden muss.

Hier steht nicht, daß Ihr ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit sehr guter Steigleistung und guter Gleitwegsteuerung fliegt, und daß Ihr die Schreksekunde ausgelassen habt. Vom bewussten Nachdrücken in dieser Situation um die Trajektorie bewusst zu ändern schreibt Ihr dabei ebenfalls kein Wort. Die Beschreibung ist also bestenfalls unvollständig, und genau deshalb nicht für Wenigflieger, die ich wenig mit den Wirkzusammenhängen auseinandergesetzt haben, brauchbar. Ihr müsst ja immer damit rechnen, daß auch jemand glaubt, was Ihr schreibt.

Im Blog schreibt Ihr auch:

Notlandung geradeaus auf einem Acker: Unterhalb der Sicherheitshöhe hat man die Klappen noch in Startstellung. Ist das Landefeld in sicherer Reichweite, sind die Klappen komplett auszufahren und die Geschwindigkeit auf ein Minimum zu reduzieren

und später

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Mindestgeschwindigkeit bedeutet immer, daß Ihr am Rand der Enveloppe operiert, und zwar an dem Rand an dem das Flugzeug aufhört zu fliegen. Einige Flugzeuge, wie die Cessna 172 oder 150 muß man schon arg vergewaltigen, bis sie ihren Dienst quittieren, aber andere Flugzeuge, wie beispielsweise der Junior oder die DR250 brechen unterhalb der Mindestgeschwindigkeit deutlich weg, und wenn ich mir einige der Profile und Tragflügel schnellerer UL anschaue - die Piloten gerade dieser Maschinen scheint Ihr ja ansprechen zu wollen - dürften die auch eher keinen ausgeprägten Sackflug erlauben.

Beim erneuten Lesen (mit der Hoffnung ihr würdet Eure Fehler klammheimlich korrigieren) bin ich auf eine interessante Frage gestoßen. Ihr schreibt:

Lernfrage: Warum wird pauschal die Handlungsmöglichkeit einer Umkehr ausgeblendet? Umkehrkurven bilden einen hohen Anteil an fatalen Abstürzen - einen Grund mehr sich damit zu befassen.

Lernfrage für Dich, oder für mich? Dabei ist das einfach zu beantworten, insbesondere wenn man sich den Vortrag noch einmal anschaut, den Alexander im ersten Beitrag dieser Diskussion verlinkt hat: In den Versuchen waren alle Startabbrüche mit Landung geradeaus ohne Unfall erfolgreich, die Umkehrkurven hatten eine Erfolgsquote von bestenfalls 50% und selbst wenn die Piloten darauf eingewiesen wurden von nur 75%. Die Chancen, daß man die Landung geradeaus unbeschadet übersteht sind also bedeutend höher als die, wenn man eine Umkehrkurve ausprobiert. Dabei ist der Höhenverbrauch sogar nur sekundär, denn in den meisten Unfällen kam der Pilot garnicht erst soweit, kontrolliert aufzusetzen. Auch im realen Leben scheint die Zahl der unglücklichen Piloten, die in der Kurve abkippen und somit unkontrolliert den Boden berühren signifikant für eine Geradeauslandung zu sprechen. Dazu kommt noch, ich erwähnte es ebenfalls bereits, die Möglichkeit bzw. Kapazität einer schnellen Fehlersuche bei der Geradeauslandung.

Oder in einem Luftfahrt-Aphorismus ausgedrückt: Der überlegene Pilot nutzt sein überlegenes Urteilsvermögen dazu, die Situationen zu vermeiden, die sein überlegenes Können herausfordern.

Ich will mal versuchen, Dir ein paar andere Fragen in Deinem letzten Beitrag zu beantworten:

Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten?

Jede Übung einer Notsituation hat das Ziel, die Abläufe zu trainieren, die den Piloten am sichersten aus der Situation herausbringen, und das vorzugsweise konsistent und weitestgehend unabhängig vom Muster. Differenzen dazu werden dann im Vertrautmachen oder, wenn die Systeme komplexer werden, in Klassen- oder Typenberechtigungen geschult- und geübt. Die Umkehrkurve für einen Triebwerksausfall nach dem Start ist kein Manöver, daß die sichersten Chancen bietet. Es kann geboten sein sie zu trainieren, aber dann mit der korrekten Fluggeschwindigkeit und im vollen Bewusstsein der damit verbundenen Risiken und Einschränkungen. Ferner halte ich es im Motorflug für sinniger mehr Wert auf das Vermeiden des Trudelns zu legen, als auf das Beenden des Trudelns, speziell im Ultraleichtflug, wenn notorische Überladung zu hinteren und kritischeren Schwerpunktlagen führt. Ebenso aber auch beispielsweise in meiner Lake, bei der ich auch nicht wirklich scharf drauf bin, diese zu trudeln. Anders sieht das im Segelflug aus. Dort ist der Anteil der Flugzeit am unteren Geschwindigkeitsbereich so hoch, dabei die Aufmerksamkeit oft auf Andere Flugzeuge gerichtet, daß es keine Seltenheit ist, daß man - gerade die alten Standardklasseflieger sind dafür bekannt - Über die Fläche abkippt und in den Bart trudelt. Das ist mir selber ein paar Mal mit der Ka6 und der Hornet passiert. Hier sollte man natürlich gründlich lernen, den Flugzustand rasch zu erkennen, und auszuleiten.

Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen

Nein, denn diese "Nebenschauplätze" sind hier das, was die Leser ins Grab bringen kann. Und deshalb mache ich mir die Mühe überhaupt, hier zu erklären um was es geht und warum etwas nicht geht, wenn es nicht geht. Tomas, Flugzeuge sind kein Spielzeug und Eure Blogs behandeln keine Schminktipps. Ihr seid Verantwortlich für das, was Ihr schreibt. Dem seid Ihr Euch doch bewusst, oder?

Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden.

Herbst 2000, im Abflug von Rendsburg in einer Morane Minerva, ca. 500ft AGL mit einer C340 die kurz nach unserem Start durchgestartet ist. Grund war Fuel Starvation, also die Wahl eines leeren Tanks für den Start. Auf dem Weg in das Landefeld geradeaus konnte ich den Tank wechseln, Spritpumpe wieder einschalten und dann weiterfliegen. Die Pilotin der C340 hatte grüne Augen und braune Haare.

Fast den selben Fehler (Ablenken lassen und dann auf dem falschen Tank geflogen) hatte ich dieses Jahr, nur kurz nach dem Gasgeben beim Durchstarten in ca. 2 Metern Höhe, ich hatte mich dazu auch noch während meiner Landevorbereitung im Gegenanflug ablenken lassen und "vollster Tank" mental abgehakt aber nicht durchgeführt.

Die letzte Übung als Trainee im Sommer 2016 in einer Cessna 172P amphibian bei der Schulung zum SEP(sea).

Die letzte Übung im Frühjahr 2016 in einer Cessna 172P, als mein Schüler meinte 500ft AGL würden reichen für eine Umkehrkurve. Wir haben das mal ausprobiert und er erkannte nach 90° Kurswechsel (also als er den Platz sehen konnte), daß das eine schlechte Option war.

Reicht Dir das an Erfahrung um meine Ausführungen zu legitimieren? Nicht, daß es etwas am Wahrheitsgehalt meiner Aussagen ändern würde. Die stehen eigentlich für sich, ohne daß ich meinen Hintergrund in den Vordergrund stellen muß.

Hallo Alfred,

pragmatischer und vernünftiger kann man eine Faustregel dazu nicht zusammenfassen, finde ich - zwischen Gleitzahl 40-60 und 9 gibt's eben Unterschiede!

Einen schönen Abend noch, Pattex