... was ist das schon wieder für ein Nebenschauplatz hier? Ja ich sehe bei jeder mit 2 Personen, Sprit und Gepäck und mindestens 550 kg deutlich überladenen C42, wie diese in einem HighPitch-HighPower Start-Setting dabei ist zu stallen... eine Ablenkung, ein Treten im Querruder, ein Rülpser vom Rotax und das war's dann...

Seltsam... bis eben waren wir noch bei der Starttechnik einer C42... was willst Du hier beweisen? Gegen welche theoretischen Grundlagen soll ich verstossen haben?

Beweisen möchte ich nichts, es ist nur erschreckend, dass Du Halbwissen weitergibst und Dich damit völlig im Reinen fühlst. Theorie ist Dir gleichgültig, fast scheint sie Dich anzuwiedern - das hast Du ja genügend oft angemerkt. Ohne solde theoretische Basis kann es allerdings keine brauchbare Praxis geben. In einer Ausbildungssituation verbietet sich das erst recht.

In Deinen Blog hast Du ja einige Anregungen aufgenommen, und besonders das Hervorheben von Situationsbezogenen Briefings gefällt mir. Allerdings ist das in den Flugschulen, die ich kenne, absoluter Standard und muss eher nicht neu gedacht werden.

550 kg deutlich überladenen C42, wie diese in einem HighPitch-HighPower Start-Setting dabei ist zu stallen..

Da muss man ja dann flacher und mit mehr Speed steigen. Und damit eine Umkehrkurve? Wird eher eine Sargkurve.... 15 % überladen, oh Mann.....

Der UL-Sektor scheint wirklich mit Scharlatanen und "Halbwissenden" besiedelt zu sein. Darwins Theorie wird leider dafür sorgen, das diese weniger werden.....

Tee Jay, dein Problem hier in diesem Forum ist, das dir per se erst mal keiner was ungeprüft und zerpflückt abnimmt. Das ist allerdings nicht die Schuld der Leute in diesem Forum, da hast du schon selber gut "daran gearbeitet". Ich möchte jetzt nicht alle deine Faux pax aufzählen, aber die Leser hier wissen bestimmt, was ich meine. Du musst dir erst mal wieder das Vertrauen dieses Forums erarbeiten.

Als Fluglehrer kannst Du nicht für den Fall schulen, dass jemand sein UL um 80 kg überlädt. Und mal ganz abgesehen davon: In diesem Fall, mit Überladung und evtl. noch CG außerhalb des zulässigen Bereichs ist die Umkehrkurve sogar NOCH gefährlicher.

Ich finde, Ihr habt Euch da, wahrscheinlich sogar aus Enthusiasmus, in eine Sache verbohrt, die ungut ist. Im Rahmen einer Schule oder gar eines "Sicherheitstrainings" haben solche Vefahren nichts zu suchen. Das hat nichts mit "Dogmatik" zu tun, sondern nur mit Common Sense. Die sicherste Variante muss trainiert werden bis sie absolut sitzt - nicht eine exotische, die viele "Normalpiloten" total überfordert.

Wollen wir mal eine Liste aufstellen ... Tote beim Versuch der Umkehrkurve vs. Tote bei der Notlandung geradeaus? Und wohlgemerkt hatten diese Piloten meist einen PPL, und damit schon mal (in der Regel!) eine solidere fliegerische Grundausbildung.

Aber wieso denn? Wenn Dein flaches Steigen beherzigt wird fällt high pitch weg. Oder stört Dich high Power beim takeoff jetzt auch?

Ok, versuche es zu verstehen.

Du sagst, du steigst nach dem Start flacher und schneller, weil im Falle eines Motorausfalles in einem - und davon gehst Du als Normalfall aus - notorisch überladenen UL bei (üblicher) Steigkonfiguation bei Vx oder noch schlimmer, Vy, sofort der Stall droht. Richtig ? Die Argumentation ist, daß es bei flacherem Steigwinkel leichter wäre, ohne Motor in den Gleitflug überzugehen ? Habe ich das richtig verstanden ?

Gleichwohl: Du drückst in den Videos sofort nach, sozusagen noch während Du das Gas rausnimmst. Hältst du das für realistisch ? Man sollte schon die Schrecksekunden (2-4 mindestens) mit einplanen.

Und dann noch eine Frage: Warum dieses "Ausholen" ? Das macht doch überhaupt keinen Sinn. Wenn Du erst lange ausholst, verlierst Du wertvolle Nähe zur Bahn. Wenn Du also schon eine Umkehrkurve machst, dann willst Du doch sofort wieder zurück zum Platz. Notfalls landest Du dann dort auf dem Taxiway, oder einer Grasfläche. Aber Du willst doch SOFORT zum Platz. Diese Ausholerei kostet Dich wertvolle Höhe und Entfernung.

Kann ich nicht nachvollziehen. Gibt es dafür einen besonderen Grund (bitte nicht wieder der teardrop) ?

...ich werde wohl weiter auf Fakten zu fehlgeschlagenen (tödlich, meinetwegen schwerstverletzt) Geradeauslandungen warten müssen.

Ich formuliere meine Frage anders.

Wenn es ein Verfahren gibt, dass mein Überleben garantiert - warum sollte ich ein anderes Verfahren briefen und mental zurechtlegen, dass empirisch schlechtere Ergebnisse liefert?

Würde wirklich gerne in eine sachliche und faktenbasierte Diskussion mit Dir darüber eintreten. Wenn es gute Argumente gibt - im Blog ist diese Frage nicht berücksichtigt- warum legst Du sie nicht da?

So scheint mir die Sache eigentlich entschieden.

Das wirklich schlimme ist, dass Ihr unter Euren Lesern in der UL-Community, die hauptsächlich über Facebook funktioniert (das UL Forum als Kanal hat Dir der Admin ja genommen - falsch!), eine offene Diskussion Eurer Thesen durch konsequentes Blockieren kritischer Stimmen verhindert.

Durch Eure Veröffentlichungen und entsprechende Trainings werden Umkehrkurven glücken, keine Frage. Aber die insgesamte Bilanz wird negativ sein. Und das ist es, was Du nicht verstehst. Aber mit verantwortest. Bei jeder verunglückten Umkehrkurve, musst Du Dir diese Frage stellen.

Ich stelle sie mir bei jeder tödlichen Geradeauslandung.

Dieser Artikel ist für MICH die Referenz zum Thema:

https://www.flyingmag.com/technique/proficiency/human-factor-big-push-improbable-turn

... langsam kann man hier verzweifeln, wenn hier Dinge aus Zusammenhängen gerissen und Annahmen bar jeder Substanz von mir in Raum gestellt werden... zuerst soll ich keinen AOA kennen und jetzt soll ich gegen jede Art von Theorie sein... lesen, verstehen und in Zusammenhängen denken - kann doch nicht so schwer sein.

Und Lutz, gut daß Du das ulforum hier anführst. Ja ich wurde im ulforum geblockt, da ich es gewagt habe nach dem Unfall mit dem toten Piloten auf einem Forum-Treffen die Rolle des Forumbetreibers und Veranstalters kritisch zu hinterfragen. Wie steht's es um dessen Verkehrssicherungs- und Fürsorgespflicht bei einer Veranstaltung? Gab es ein Briefing? War das eigentlich eine genehmigungspflichtige Veranstaltung wenn Aufsteller, Vorführflugzeuge und Probeflüge z.B. mit einer VL3 gemacht wurden, gesponserte Preise, Kaffee, Kuchen ver- und Werbung in Foren und sozialen Medien be-trieben wurde? Nach einem Shitstorm wurde blockiert, angeblich hätte ich Werbung betrieben. Daß Du das nun drehst und mir den Vorwurf machst, daß ich Dich (und andere) in Facebook blockiere? Diese Dialektik ist echt erstaunlich.

Es ist Mitte des Monats. Es gibt allein in diesem Monat 5 Tote UL-Piloten, heute ist der 6. hinzugekommen... vermutlich Motorausfall in Startphase... von den anderen waren einige Stalls in Bodennähe... und dann wird hier über Kinderkacke diskutiert?

Jeder mag ja seine eigene Risikoabschätzung haben. Gut wenn es diese gibt.
Denkverbote und moralisches Be-/Verurteilen haben nix in der Fliegerei zu suchen.

...Kinderkacke??? Low altitude maneuvering mit Abkippen in 5 von 6 Fällen und Du siehst nicht den Zusammenhang zu Deinen Thesen?

Einer von uns beiden leidet unter Realitätsverlust.

Ich glaube auch... waren ganz bestimmt alles Umkehrkurven... merkste was?

Pitch 90°!

So fängt jeder korrekte "Turn" an ;-)

Umkehrkurven fallen auch (und VOR ALLEM) unter "Low Altitude Maneuvering".

Der einzige, der hier allmählich mal was merken sollte, bist Du. Sorry.

Stimmt... auch ein Low Altitude Maneuvering... zusammen mit anderen unwesentlichen Dingen wie Start und Landung. Und die Konsequenz? Lass uns "Low Altitude Maneuvering" komplett aus allen Ausbildungsinhalten streichen? Starts und Landungen werden eh überbewertet... und jetzt fängt das Rotfärben wieder an... herrlich!

Bin aus der Runde hier wieder raus und konzentriere mich lieber auf die, die sich fliegerisch weiter entwickeln wollen.

Überleg' doch mal: sagt dir nicht alleine Deine intelligenz (die zweifellos vorhanden ist), dass es möglich ist, dass deine Argumentation völlig verquer ist? Die Foristen, die sich hier bemühen, Deinen Common Sense zum Leben zu erwecken sind Luftfahrtingenieure, Fluglehrer, Berufspiloten, erfahrene IFR-Piloten etc., aber Du lässt keines der Argumente gelten und beharrst stur darauf, Recht zu haben. Wie war das noch mal mit den Dogmen?

Gib doch mal eine ANTWORT!

Warum soll man ein hochgefährliches Manöver wie die Umkehrkurve lehren und den Anschein erwecken, dass es auch ungefährlich sein kann - wenn alle Alternativen schon längst bewiesen haben, dass sie sicherer sind und seltener zum Tod führen?

Du kannst Dich nicht waschen, ohne nass zu werden, und den Piloten kannst Du nicnht vor dem Start so briefen: "Motorausfall nach dem Start, Vbg, gerade aus weiter, maximal 30 Grad links/rechts kurven, oder Umkehrkurve". Es geht darum, die SICHERSTE Variante zum STANDARD zu machen. Genau darum sterben nämlich viele UL-Piloten: Weil sie glauben, dass es "doch geht". Weil sie keine Standards haben. Piloten übeleben solche Fälle in der Regel em ehesten, wenn sie sich an die bewährten Verfahren halten.

Es ist Mitte des Monats. Es gibt allein in diesem Monat 5 Tote UL-Piloten, heute ist der 6. hinzugekommen... vermutlich Motorausfall in Startphase... von den anderen waren einige Stalls in Bodennähe... und dann wird hier über Kinderkacke diskutiert?

naja, vielleicht hülfe es den Leuten mal nahezubringen, nicht mit 20% Überladung zu starten und dann auch noch an Umkehrkurven zu denken....

EDIT: Du bist doch derjenige, der deinen Schülern Manöver nahelegt, bei denen zu genau diesen Stalls in Bodennähe kommt, oder nicht ? Ich meine, wenn UL unsicher sind, weil sie notorisch zu schwer sind, und die Leute schlecht ausgebildet, dann kommst Du doch noch erschwerend hinzu, oder nicht ?

Erstens ist das Flugmanöver "Umkehrkurve" kein Standard- sondern wenn überhaupt ein Abnormal- oder Emergency-Manöver.

Zweitens ist es genauso trainierbar wie Not-, Kurz- und Ziellandungen oder der Misch-Masch, der sonst noch praktiziert wird. Teilweise sogar mit stillgelegten (!) Motoren. Das Nebenthema kannst Du im vorherigen Blog nachlesen, nun auch mit einem klaren Statement des RP Hessen.

Drittens: Low Altitude Maneuvering ist gefährlich ja, aber was propagierst Du hier? Das Wissen um die Faktoren und die Praxis zur Beherrschung dieser Gefahr pauschal verbieten zu wollen? Wer keine koordinierten Kurven in allen Höhen mit und ohne Motorkraft fliegen kann, wer noch nie ein Manöver trainiert hat, wer nie gelernt hat mit Stressistuationen umzugehen, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen. Der versucht dann tatsächlich zielfixiert in einem unmöglichen Landefeld gerade aus zu landen oder aus einer unmöglichen Höhe umzukehren.

Und zum Thema Statistik dieses aktuelle Beispiel:

Der holländische Kollege hier hatte Leistungsabfall nach Start, konnte erfolgreich umkehren - vermutlich untrainiert (!).

https://www.youtube.com/watch?v=8zxR9F2fs-I

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=189948

Jede Wette: Wenn er dieses Manöver zuvor geübt hätte, hätte er vom Stresslevel her seine Klappen nicht vergessen, den Flieger langsamer bekommen und auf der Piste normal gelandet.

Wahrscheinlich wird dieser Unfall aber von den gleichen "Wort-im-Mund-Umdrehern" nun als Negativbeispiel herhalten, was alles bei Umkehrkurven schief gehen kann und wie gefährlich diese doch sind. Hurra, wir haben wieder einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Umkehrkurven!

Und btw. mit Vergleichen zwischen UL und anderen wäre ich vorsichtig. Der Mortalitätsrate für Echo für diesen Monat sieht nicht besser aus.

Naja, er hatte 375 mtr als die Kurve schon beendet war.

Irgendwie nicht das beste Ergebnis.

Ich habe vor ein paar Wochen eine Umkehrkurve aus

500 ft GND mit einer PA 28 nachgeflogen.

Mit Segel- und Kunstflugerfahrung hat es so gerade geklappt.

Der mitfliegende Flugschüler hat eingesehen, dass das unter

1000 ft zumindest im Motorflug wohl keine Option ist.

Grüße Christoph

Wir hatten schon abgehakt, dass es "auch mal" gelingen kann. Das wussten wir alle schon.

Aber da Du nie auf Fragen antwortest, die man Dir stellt und nur immer neue Nebelkerzen durch die Gegend wirfst, um von der eigentlichen Thematik abzulenken, können wir die Diskussion auch beenden.

Wie sagte mein Vater mal vor langer Zeit, um zu verdeutlichen, dass manche Leute nie von einem Verhalten abrücken? "Eher legt ein Hund einen Wurstvorrrat an, also dass ..... "

Das Video mit dem "holländischen Kollegen" zeigt: Eine Bahn, die breit genug für einen A320 ist, ganz leichter Rückenwind in Bahnrichtung, und trotzdem zerlegt er das Flugzeug. Warum, das interpretiere ich jetzt mal nicht. Außerdem zeigt das Video keine "Umkehrkurve" sondern einen misslungenen Endanflug.

"Außerdem zeigt das Video keine "Umkehrkurve" sondern einen misslungenen Endanflug."

seufz... selektive Wahrnehmung... ich wiederhole mich... Lesen, Verstehen und in Zusammenhängen denken kann vorteilhaft sein. Warum Meinst Du habe ich zwei Links beigefügt?

Jetzt bin ich aber gespannt! Was siehst DU denn auf dem Video?

Ich sehe einen offenbar ziemlich unfähigen UL-Piloten (jedenfalls in dieser Situation unfähig, aber das soll kein Urteil sein - es ist nur eine Beschreibung des gesehenen), der ein leichtes UL bei 6 kt. Rückenwind nicht auf die Bahn bringt, sondern es zerstört. Mehr wäre auch bei einer Landung auf dem ACKER nicht kaputt gegangen, wetten? DAZU hat er noch das Risikom in Kauf genommen, sich umzubringen. Sehr beeindruckend!

• Erstens ist das Flugmanöver "Umkehrkurve" kein Standard- sondern wenn überhaupt ein Abnormal- oder Emergency-Manöver.

  Das ist für die Bewertung nicht relevant.

• Zweitens ist es genauso trainierbar wie Not-, Kurz- und Ziellandungen oder der Misch-Masch, der sonst noch praktiziert wird. .

  Das stimmt. Aber, wie hier schon x-fach gepostet, die Umkehrkurve ist theoretisch und praktisch durchaus fliegbar. Aber die Leute sterben dabei und zwar sowohl beim Ernstfall als auch beim Trainng. Genau das ist das Dilemma, die absolut "mögliche Umkehrkurve" verbietet sich eben wegen des Endergebnisses.

• Drittens: Low Altitude Maneuvering ist gefährlich ja, aber was propagierst Du hier? Das Wissen um die Faktoren und die Praxis zur Beherrschung dieser Gefahr pauschal verbieten zu wollen?

  Nicht das Wissen, sondern das praktische Erproben ist das Problem, s.o.

• Wer keine koordinierten Kurven in allen Höhen mit und ohne Motorkraft fliegen kann, wer noch nie ein Manöver trainiert hat, wer nie gelernt hat mit Stressistuationsen umzugehen, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen. Der versucht dann tatsächlich zielfixiert in einem unmöglichen Landefeld gerade aus zu landen oder aus einer unmöglichen Höhe umzukehren.

  Das ist allerdings der Normalfall. Was Du vorschlägst, ist ein Kunstflug mit angesägtem Holm..

Bin aus der Runde hier wieder raus und konzentriere mich lieber auf die, die sich fliegerisch weiter entwickeln wollen

Sofern sie nicht von dir über die Sinnhaftigkeit von Umkehrkurven kurz nach dem Start unterrichtet werden, lernen die vermutlich auch was sinnvolles, dass sie später im Notfall ERFOLGREICH anwenden können. Aber ggf wäre es wohl besser, du lässt das mit den Weiterbilden von Piloten, da du, ich sagte es schon mal, in keinster Weise der Meinung bist, das du mit deinen Aussagen auf dem Holzweg bist. Im gegensatz zum UL-Forum hast du hier alles, vom Konstrukteur über den Fluglehrer, Prüfer, IFR-Lehrer, Technicker, Fligzeugprüfer, Berufspiloten usw. Aber du bist der Meinung, das die alle es nicht verstehen bzw. "können" und nur du es richtig weisst und kannst. Mit so eine Einstellung solltest du besser nicht unterrichten bzw. gleich am Boden bleiben. Ggf. tötest du noch jemand, weil die "Tee Jay" Umkehrkurve dem "Profi Tee jay" auch nicht unter Stress gelingt. Und du scheinst immer zu vergessen, du bist nur UL-Lehrer.....

Und das du aus dem UL-Forum "geflogen" bist, ist mit Sicherheit nicht nur ein Post von dir, sondern die Summe deiner "Weissheiten".

Bravo! Und das ist genau die von uns befürwortete Methodik:

Sachlich, möglichst alle Aspekte umfassend in Theorie und Praxis sich dem Thema nähern als mit Denkverboten oder dem moralischen Hammer zu urteilen. Die Umkehr aus unterschiedlichen Höhen (und wenn möglich Windstärken üben). Dem Schüler langsam den Raum und die Möglichkeit geben, sich eine Meinung bilden zu können.

Wenn die Entscheidungshöhe definiert ist, die Risken und Gefahren abgeschätzt und alle Abläufe - mit Flugvorbereitung und Vertrautmachung von Platz und Umgebung beginnend - eintrainiert, dann hat Dein Schüler in Zukunft alle Optionen in der Hand. Er wird wissen, unter 1000 Fuß erst an gar keine Umkehr zu denken und wichtige Zeit gewinnen. Umgekehrt wird er genauso wissen z.B. über Mannheim City bedenkenlos in 1.500 Fuß eine Umkehr zu fliegen, da er diese bei 1000, 800 oder sogar 500 Fuß trainiert hat. Er weiß mit Ablagen, Stresslevel und Energiemangement umzugehen.

Daumen hoch!

Meine persönliche "Komfortzone" liegt übrigens bei einer WT9 bei 800 Fuß und einer C42 bei 500 Fuß. Ich denke bei einer Echo würde diese auch irgendwo bei 1.000 Füßen liegen.