... was ist das schon wieder für ein Nebenschauplatz hier? Ja ich sehe bei jeder mit 2 Personen, Sprit und Gepäck und mindestens 550 kg deutlich überladenen C42, wie diese in einem HighPitch-HighPower Start-Setting dabei ist zu stallen... eine Ablenkung, ein Treten im Querruder, ein Rülpser vom Rotax und das war's dann...

550 kg deutlich überladenen C42, wie diese in einem HighPitch-HighPower Start-Setting dabei ist zu stallen..

Da muss man ja dann flacher und mit mehr Speed steigen. Und damit eine Umkehrkurve? Wird eher eine Sargkurve.... 15 % überladen, oh Mann.....

Der UL-Sektor scheint wirklich mit Scharlatanen und "Halbwissenden" besiedelt zu sein. Darwins Theorie wird leider dafür sorgen, das diese weniger werden.....

Tee Jay, dein Problem hier in diesem Forum ist, das dir per se erst mal keiner was ungeprüft und zerpflückt abnimmt. Das ist allerdings nicht die Schuld der Leute in diesem Forum, da hast du schon selber gut "daran gearbeitet". Ich möchte jetzt nicht alle deine Faux pax aufzählen, aber die Leser hier wissen bestimmt, was ich meine. Du musst dir erst mal wieder das Vertrauen dieses Forums erarbeiten.

Als Fluglehrer kannst Du nicht für den Fall schulen, dass jemand sein UL um 80 kg überlädt. Und mal ganz abgesehen davon: In diesem Fall, mit Überladung und evtl. noch CG außerhalb des zulässigen Bereichs ist die Umkehrkurve sogar NOCH gefährlicher.

Ich finde, Ihr habt Euch da, wahrscheinlich sogar aus Enthusiasmus, in eine Sache verbohrt, die ungut ist. Im Rahmen einer Schule oder gar eines "Sicherheitstrainings" haben solche Vefahren nichts zu suchen. Das hat nichts mit "Dogmatik" zu tun, sondern nur mit Common Sense. Die sicherste Variante muss trainiert werden bis sie absolut sitzt - nicht eine exotische, die viele "Normalpiloten" total überfordert.

Wollen wir mal eine Liste aufstellen ... Tote beim Versuch der Umkehrkurve vs. Tote bei der Notlandung geradeaus? Und wohlgemerkt hatten diese Piloten meist einen PPL, und damit schon mal (in der Regel!) eine solidere fliegerische Grundausbildung.

Aber wieso denn? Wenn Dein flaches Steigen beherzigt wird fällt high pitch weg. Oder stört Dich high Power beim takeoff jetzt auch?

Ok, versuche es zu verstehen.

Du sagst, du steigst nach dem Start flacher und schneller, weil im Falle eines Motorausfalles in einem - und davon gehst Du als Normalfall aus - notorisch überladenen UL bei (üblicher) Steigkonfiguation bei Vx oder noch schlimmer, Vy, sofort der Stall droht. Richtig ? Die Argumentation ist, daß es bei flacherem Steigwinkel leichter wäre, ohne Motor in den Gleitflug überzugehen ? Habe ich das richtig verstanden ?

Gleichwohl: Du drückst in den Videos sofort nach, sozusagen noch während Du das Gas rausnimmst. Hältst du das für realistisch ? Man sollte schon die Schrecksekunden (2-4 mindestens) mit einplanen.

Und dann noch eine Frage: Warum dieses "Ausholen" ? Das macht doch überhaupt keinen Sinn. Wenn Du erst lange ausholst, verlierst Du wertvolle Nähe zur Bahn. Wenn Du also schon eine Umkehrkurve machst, dann willst Du doch sofort wieder zurück zum Platz. Notfalls landest Du dann dort auf dem Taxiway, oder einer Grasfläche. Aber Du willst doch SOFORT zum Platz. Diese Ausholerei kostet Dich wertvolle Höhe und Entfernung.

Kann ich nicht nachvollziehen. Gibt es dafür einen besonderen Grund (bitte nicht wieder der teardrop) ?

Dieser Artikel ist für MICH die Referenz zum Thema:

https://www.flyingmag.com/technique/proficiency/human-factor-big-push-improbable-turn