"Blue Line Speed", d.h. V_yse ist ja bei einem Motorsegler eigentlich auch das Gleiche, wie bei einer Twin: Bestes Steigen mit nur einem Motor :-)

So macht das total viel Sinn!

Gut, ich kenne nur solche:

Vyse - Best rate of climb speed with a single operating engine in a light, twin-engine aircraft - the speed that provides the most altitude gain per unit of time following an engine failure.

Alles Definitionssache, hatte auch einen Fluglehrer der ständig vom "all engine out Go-around" gefaselt hat.

"all engine out Go-around"

Der meinte vermutlich eine Umkehrkurve ;-)

"Der" hat noch ganz andere Sachen gemeint ;-)

Hallo liebe Foristen,

langsam läuft die Sache aus den Ruder. Ich kann nur einen einfachn Versuch mit dem jeweilige Flugzeug vorschlagen. Fliegt entlang einer geraden Auffanglinie (Autobahn ect) mit Anfangssteigflugkonfiguration bis zu einer geraden Höhe z.B. 3000' bei min 2000' über Grund. Dann macht die unheilvolle Umkehrkurve, nehmt die Aufffanglinie als "Pseudolandebahn" und seht wo Ihr rauskommt wenn Ihr in "Landeposition " seit. Das gibt ein klares aha Erlebnis. Mit riesigen Unterschieden zwischen Motorsegler, Katana, Aquila, DA 40, C 172, Piper Cherokee, .... Dann seht Ihr was bei Eurem Flieger und Eurem Können rauskommt und das ohne den Stress eines echten Motorschadens. Ich mach das mit Schülern, Dann wissen Sie genau umkehren unter 1000' ist mit den allermeisten E Fliegern ist Wahnsinn.

Viel besser ist ein ordentliches Departure Briefing mit klarer Definition von Optionen links und rechts oder auch geradeaus im Anfangssteigflug.

Gruß und frohe Weihnachte sowie ein Unfallfreies schönes Fliegerjahr 2017

Andreas

Hier ein Bericht der letzten Monat in Österreich veröffentlicht wurde (Umkehrkurve für Außenlandung, weil geradeaus nur Wald war):

https://versa.bmvit.gv.at/fileadmin/versa/Untersuchungsbericht__85.227_Piper_PA28_Punitz_FINAL.pdf

Umkehrkurve aus niedriger Höhe geschafft (aber mit Restleistung und nicht auf die Bahn-Achse).

In diesem Fall die bessere Entscheidung als +-n Grad links oder rechts in den Wald zu gehen? Sieht auf den ersten Blick so aus. Auf den zweiten Blick finde ich die Risikoabwägung "bewusste (mit Flaps) Waldlandung" vs. "aus der Kurve fallen" / "aus der Kurve in den Wald müssen" jedoch nicht ganz trivial, auch nicht im Nachgang ohne Zeitdruck auf dem Sofa. Da könnte man sich evtl. auch für den Wald entscheiden...

Vom neuen UL risen aus der Schweiz las ich die Gleitzahl 1:23, ein potentieller Kandidat für erfolgreiche Umkehrkurven....

Und das mit einer vso von 65 km/h...

Dem CFI beim Checkflug demonstriert (E-Maschine, Eigenbau):

Start-Steigflug mit Vx (65kn), Motorausfall. Sofort nachdrücken und scharfe Umkehrkurve mit +/- 60 Grad Bank über mehr als 200 Grad, dann zurück auf Gegenkurs. Höhenverlust: 300 Fuß ! Das geht nur mit dem Junkers-Querruder. Mit einer 152er ist die Rollrate viel zu gering und ein Stall wäre die Folge gewesen. Ob die Bahn erreicht worden wäre, kann ich nicht sicher sagen, denn das Manöver habe ich 2000 ft AGL demonstriert. Nicht zur Nachahmung empfohlen; richtig: es kommt sehr auf das Fluggerät an.

Blues skies in 2017!

Ich bitte um weitere Beiträge, sonst kommen wir hier nie über die 1000 ! :-)))

Pressemeldung:
Der Autor ist derzeit leider mit der Erstellung von nicht fundierten, aber dafür selbstbewußten Thesen über die optimale Konfiguration eines Tiefdeckers bei der Notwasserung in einem anderen Thread vollständig ausgelastet und kann die Begründung derselben in diesem Jahr nicht mehr liefern.

Wir bitten um Verständnis - das Presseteam von TJ's wonderful world of aviation

ich glaube, der momentane Beitrags-Stall liegt am Jahreswechsel = mitgutenvorsätzenbeschäftigt...

Hallo Chris, dies mit den "270°" sollte man etwas deutlicher beschreiben, denn es ist sehr wichtig! Denn zuerst startet man eine 80° Rechtskurve rollt dann nach linke in eine 270° Linkskurve und das alles mit max. 30° Bank.

Warum nicht mehr wie 30°? Ab hier steigt der Energiebedarf beträchtlich.

Warum erst nach Rechts: Man mus ausholen damit man die Landebahn am Ende vor der Nase hat. Bei der anschliesenden Linkskurve hat man die bessere Sicht auf die Bahn.

Richtig?

Umkehren ist erst auf dem Gegenanflug (Platzrundenhöhe, höhere Fahrt) sinnvoll.

Aber wenn schon unbedingt vorher umgekehrt werden muss (zB nach vorne wartet der sichere Tod, warum auch immer), dann auf jeden Fall zuerst in die generelle Flugplatzrichtung zurückdrehen. Dort sind wenigstens die Hindernisse flach.

Ich denke, das hast du falsch verstanden. Die 270 Grad ist für eine Umkehrkurve aus dem Querabflug gemeint gewesen (siehe Hinweis auf Pistenrichtung).

Du beschreibst, mach meinem Verständnis, eine Umkehrkurve aus der Richtung des Anfangssteigflug.

Thomas, die 270° sind ja wohl Satire. ...

Aus dem Querabflug drehe ich vielleicht 100 - 130° zur Bahn, das ist dann aber keine Umkehrkurve.

Bei der Umkehrkurve, dh aus der Bahnrichtung, drehe ich um ca 225° in eine Richtung und falls ich noch genug Höhe habe, auch 45° zurück. In Summe habe ich dann 270° Drehung und zugehörigen Höhenverlust.

Aber wie gesagt, nur wenn der Gleitwinkel sehr sehr deutlich oberhalb des Steigwinkel liegt - bei E nur recht selten

Andreas, deine Beschreibung ähnelt einem IFR Verfahren - nur mit 45° bzw 225° Drehung, allerdings mit ca 1 min Geradeaus Flug nach der ersten Drehung.

Höhenverlust könnte bei beiden Verfahren ähnlich sein....

Na ja Lothar, wenn du aus dem Querabflug wieder in Bahnrichtung kommen willst, dann musst du insgesamt schon 270 Grad drehen. In wie vielen Abschnitten dies dann erfolgt, wurde nicht gesagt.

Aber mir ist das eh alles viel zu gefährlich.

Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es nicht auch die Prozedur für eine Umkehrkurve mit 80 oder 85 Grad (weiß ich gerade nicht mehr genau) in die eine Richtung und dann, ohne Geradeausflug, 270 Grad in die andere Richtung? Alles Standard-Turn-Rate, bzw. zum Ausgleich von Windversatz auch entsprechende Abweichungen. Ist aber alles schon ein paar Jahre her, und ich glaube, ich hab's beim Thema Airwork auch nur einmal vorfliegen müssen (VFR!).

Nun ja, in Bahnrichtung bei einer Umkehrkurve zur Bahn zu kommen, wäre ja Luxus pur - es entspräche einer verkürzten Platzrunde. Ich wäre froh, überhaupt zur Bahn (oder flaches Platzgelände) zu kommen, und sei es nur in Gegenrichtung.

Aus dem Querabflug mit 135 grad zur Bahn und dann mit 45 grad auf die Bahn ausgerichtet...

erscheint mir als kürzester Weg und ergibt in Summe 180 grad

Ihr meint vielleicht den 80/260 procedure turn, da braucht es kein 1 min. -

Segment..

"Hallo Chris, dies mit den "270°" sollte man etwas deutlicher beschreiben, denn es ist sehr wichtig!"

Zunaechst: Ich spreche von einer Umkehrkurve aus dem Anfangssteigflug.

Wenn man hier nur eine 180°-Kurve fliegt mit wenig bank, dann ist man natuerlich seitlich deutlich versetzt zur Anfluggrundlinie. Man muss also mehr als 180° kurven und sobald man zur Anfluggrundlinie kommt, natuerlich auch wieder zurueck drehen. Die Summe der Kurvenabschnitte ergibt ca. 270° (180°+2x45°).

Teardrop etc. halte ich fuer falsch, es fuehrt einen weiter als noetig von der Piste weg und ist unnoetig komplex.

Chris

Zurück zur Schwelle ist Teardrop der kürzeste und somit sinnvollste Weg

"Zurück zur Schwelle ist Teardrop der kürzeste und somit sinnvollste Weg"

Es findet dabei ein zusaetzlicher Richtungswechsel in Abflugrichtung statt und fuehrt somit ganz sicher weiter von der Schwelle weg, als wenn man gleich umdrehen wuerde. Zeichne Dir beide Varianten mal auf, dann wird es klar.

Chris

Mein Verständnis von teardrop in diesem Zusammenhang ist, dass ich 180 grad drehe und dann solange weiter, bis ich auf die Schwelle ziele

was sollte kürzer sein?

Ihr redet aneinander vorbei: ein korrektes IFR teardrop Verfahren hat einen Öffnungswinkel von 30 oder 45 Grad vom Outbound leg, dann geradeaus 1, oder 1:30 Min. und dann inbound turn.

Sofort umdrehen um mehr als 180 Grad um aufs final zu kommen sieht ähnlich aus, ist aber kein "teardrop".