Komm, Du schaffst das schon... jetzt hast Du schon beide Links, dann klappt's auch mit dem Lesen. Sogar ein Track ist mit dabei, er hat die Umkehr aus ca. 1200-1500 Fuß gemacht.

Ach ja, nur am Rande und auch nur wegen Deiner letzten Bemerkung - tut wirklich nix zur Sache - es war eine Echo/LSA.

Du kannst das drehen und wenden wie Du willst, am Ende kommt immer dasselbe heraus: Ihr propagiert Methoden, die schon seit Jahrzehnten als zu unsicher für Normalpiloten gelten - und die schon hunderte von Piloten umgebracht haben.

Damit, und mit dem ganzen pseudoprofessionellen Geschwurbel drumherum, das aber nur Fußgänger beeindruckt, erweist Ihr der UL-Community einen Bärendienst.

Ich hab mal (vor Jahren für eine Reportage) einen Freund gefragt, der sowohl Segelflugzeuge als auch P-51 fliegt und bei der USAF über Jahrzehnte Jetpiloten ausgebildet hat, was er davon hält, den "impossible turn zu trainieren. Antwort: "It's not worth the risk".

TeeJay,

vielleicht magst du uns erläutern, was Du uns mit dem Video sagen willst? (und vielleicht gelingt es Dir, sachlich zu bleiben ;-)

Ich sehe folgendes (und habe den kurzen Bericht dazu gelesen):

1. ein Leichtflugzeug, das eine (Not)landung durchführt
2. vorangegangen war ein Triebwerksausfall
3. die Landung erfolgt mit irgendwas um 6 Knoten Tailwind
4. die Radarspur zeigt ihn im Bereich des Queranfluges in 375 m (1.230 ft MSL) damit 1.200 ft über der Pisten-Elevation, also an der Position deutlich höher als üblicherweise eine Platzrunde geflogen würde
5. die Piste ist 830 m lang

Nach den o. g. Fakten ist die vorangegange Umkehrkurve nicht ausschlaggebend für den folgenden Flugverlauf, vielmehr handelt es sich um eine Notlandung auf einem in unmittelbarer Nähe befindlichen Flugplatz.

DAS wird sehr wohl in der Motorflugausbildung trainiert, und zwar, so wie es genau in diesem Fall zu sehen ist, als "Ziellandung ohne Motorhilfe".

Das hat nichts mit fehlendem Training einer Umkehrkurve zu tun, vielmehr hätte hier der Triebwerksausfall auch in 6.000 ft über dem Flugplatz wahrscheinlich zum gleichen Ergebnis geführt.

Auch ohne Benutzung der Landeklappen sollte es möglich sein, ein solches Flugzeug auf einer 830 m Piste - auch mit leichtem Rückenwind - zumindest an den Boden zu bringen, auch wenn die Reifen hinterher durchgebremst sind.

Natürlich wurde in diesem Fallbeispiel die hier endlos dikutierte "Umkehrkurve" geflogen, für den finalen Ausgang der Landung ist aber nicht die "Umkehrkurve" verantwortlich, sondern einfach schlechtes Energiemanagement im Endanflug.

Wolfgang, sehr gut beobachtet die Umkehrkurve spielt hier (wahrscheinlich) kein Faktor. Vielleicht kämpfte er im Final noch mit einem S-Turn. Ganz bestimmt spielte der Stresslevel eine weit aus größere Rolle, was das Vergessen der Flaps erklären könnte. Begünstigend kamen leichter Rücken- und Seitenwind. Das alles machte es ihm schwer die Richtung zu halten und hinreichend Energie abzubauen. Alles von der Couch aus geschrieben und mit einem "wahrscheinlich" Schild versehen.

Und nun sage mir, wo dieser Unfall einsortiert wird? Notlandung? Landeunfall? Umkehrkurve?

Daher habe ich mit Zahlen, Studien und Wahrscheinlichkeitsrechnungen so meine Probleme. Lutz schreit noch immer nach seinem Beleg zur Falsifikation der 100%.

Auf was soll man mehr Vertrauen? Auf fragwürdige "Denkverbote" oder lieber auf trainierte Abläufe und Verfahren, die einem in solchen Situationen den rettenden Plan B geben, den Stresslevel minimieren und das Großhirn ein wenig länger in Betrieb halten können bevor das Stammhirn final die Kontrolle übernimmt.

Ich erkenne aber schon einen guten Ansatz, zu unterscheiden, in welchem "Gerät"

man unterwegs ist.

Mit dem Segelflugzeug kann ich evt noch in die Thermik einsteigen.

Mit der PA 18 haben wir früher ähnliche Manöver häufiger geflogen.

Mit einer Stampe hat es ein Formationspartner auch zweimal gut hin bekommen.

Aber Alles mit höherer Flächenbelastung ist extrem kritisch und, wie oben

erwähnt, würde ich es trotz gutem Trainings - Erfahrungsstand selbst mit einer

PA 28 im wahren Notfall nicht versuchen.

Ob man es einem Schüler demonstrieren muss, weiß ich nicht. Ich habe leider

schon mit vielen FI fliegen dürfen/ müssen, die im Bereich Grenzflugzustände

so gar nicht zuhause waren !!

Grüße Christoph

Ich erkenne aber schon einen guten Ansatz, zu unterscheiden, in welchem "Gerät"

Nichts anders haben wir im Blog geschrieben, wenn ich zitieren darf: "Pauschale Vergleiche von schweren, schnellen Motorflugzeugen zu langsamen, leichten ULs greifen zu kurz."

Du bist auch Segelflieger wie ich Deinem Profil entnehmen kann. Die Segelflugkommision stellt folgende Empfehlung aus...

bis 80 Meter "gerade aus" Landung
80-150 Meter Gegenlandung durch Umkehrkurve oder Vollkreis
ab 150 Meter verkürzte Platzrunde...

Ralph schreibt, daß er Umkehrkurven trainiert und wir können seiner Einschätzung voll und ganz folgen. Und wenn am Ende dabei für den Schüler wie bei Euch die Erkenntnis rauskommt "ne das ist nix für mich" oder erst ab "1.000 Fuß" oder.. oder... oder....

Daher haben wir seinen Beitrag mit dazu gepackt.

Teil 1 – Umkehrkurven – eine Antwort.

In ihrem Blog haben Tomas Jakobs und Christian Böhm versucht, vorangegangene Kritik an ihrer Lehre einer zu bevorzugenden Umkehrkurve nach Triebwerksausfall im Anfangssteigflug zu begegnen. Dabei überzeugen beide wenig, weder in der Darlegung der grundlegenden Zusammenhänge, noch in der Auswertung statistischer Daten oder in der Darstellung verantwortlichen Verhaltens als Luftfahrer.

Zunächst stellen Tomas Jakobs und Christian Böhm fest, daß Dogmen in der Fliegerei wenig zu suchen haben. Das ist erstmal richtig. Jedoch wurde die Kritik an den Aussagen die beiden Blogger nicht auf einer dogmatischen Ebene geäußert. Vielmehr wurde darauf hingewiesen, daß man in der Fliegerei versucht aus den vergangenen Unfällen zu lernen und so Handlungsweisen zu destillieren, die mit einer möglichst hohen Wahrscheinlichkeit den tödlichen Ausgang eines Fluges vermeiden. Im Falle des Motorausfalls im Anfangssteigflug hat man durch vergangene Unfälle herausgefunden, daß eine geordnete Außenlandung in Abflugrichtung signifikant bessere Überlebenschancen bietet, als der Versuch einer Umkehrkurve.

Schon die schnelle Analyse der BFU-Berichte mit Leistungsverlust im Abflug, die seit Januar 2010 veröffentlicht wurden, gibt da ein sehr klares Bild. Es wurden Berichte zu 28 Triebwerksausfällen oder teilweisen Triebwerksausfällen im Abflug angefertigt, mit elf Landungen geradeaus, 12 versuchten Umkehrkurven und einem aktivierten Rettungssystem. Unter allen Landungen geradeaus gab es keinen einzigen Toten, wohingegen 10 der 25 an einer Umkehrkurve beteiligten Menschen in diesem Zeitraum starben. Ferner haben 9 Menschen eine Landung geradeaus unbeschadet überstanden, bei den erfassten Umkehrkurven gab es keinen einzigen Beteiligten ohne Verletzung. Auffallend ist dabei, daß bei den geflogenen Umkehrkurven mit Todesfolge bei 6 von 7 Unfällen das Flugzeug durch einen einseitigen Strömungsabriss in ein nicht mehr ausleitbares Trudeln überging. Nur in einem Fall war also, hier war die Hindernisberührung ausschlaggebend, die Flughöhe für den Erfolg der Umkehrkurve primär entscheidend.

Sogar bei einer derart kleinen Fallzahl wird deutlich, daß die Empfehlung einer geordneten Landung in Abflugrichtung erfolgsversprechender ist. Es handelt sich dabei also nicht um ein Dogma der Fliegerei, sondern eine aus den bedauerlichen Todesfällen unser Fliegerkameraden teuer gelernte Erfahrung.

Im Weiteren gehen Tomas Jakobs und Christian Böhm auf einen Teil der Kritikpunkte an ihrem vorangegangenen Blogbeitrag ein. In diesem hat Christian Böhm in seiner Virus Umkehrkurven vorgeflogen, auf deren Basis er eine allgemeine Mindesthöhe von 400 bis 500 Fuß empfahl. Die Kritik an seinem Vorgehen waren im Wortlaut:

Selbst wenn Du – bzw. Dein Co-Autor – in dem Video die Umkehrkurve aus 500ft reprodzuierbar geflogen ist (wobei er ja nicht gelandet, sondern mit deutlicher Überfahrt durchgestartet ist), ist dies jedoch mit sehr vielen Einschränkungen verbunden:

• Übermotorisiertes Luftsportgerät mit sehr großem Steiggradienten (An der Platzgrenze sind bereits weit über 200ft AGL erreicht)
• Hohe Aerodynamische Güte mit entsprechend guter Kreisflugpolare (1:15 wenn ich mich richtig erinnere)
• Gut dosierbares Bremsklappensystem zur Gleitwegkontrolle
• Bekannte Motorausfallhöhe ohne Schrecksekunde, Optionsanalyse und mit vorherig festgelegtem Verfahren (Ab wann sich der Pilot dabei über den Seitenwind und die Richtung bewusst war ist aufgrund der fehlenden Seitenwindkorrektur im Startlauf nicht klar auszumachen).

Diese Einschränkungen lassen diese pauschalisierte Aussage, übertragen auf die Zielgruppe des Artikels, gefährlich werden, unter anderem weil sie nicht benannt werden. Unkritischer dürfte das wohl nur in einem echten Motorsegler aussehen.

Hieraus lesen Tomas Jakobs und Christian Böhm lediglich die Kritik, daß man lediglich die Gleitzahl oder aerodynamische Güte der geflogenen Virus betrachtete. Wie einfach ersichtlich ist, stimmt dies so nicht. Sicher ist die Virus ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug, allerdings zielt die Kritik darauf ab, daß keine – überhaupt keine – Hinweise gegeben wurden, daß die mit diesem Muster bei der vorliegenden Wetter- und Hindernislage erflogenen Werte nicht übertragbar sind. Viel wesentlicher als die aerodynamische Güte sind hier die Gleitwegkontrolle und vor allem das komplette ignorieren menschlichen Verhaltens, wenn er tatsächlich mit einem Motorausfall konfrontiert wurde. Es wurde weder eine „Schrecksekunde“ berücksichtigt, noch die natürliche Abwägung der Optionen bei der Entscheidungsfindung, die sogar bei vorher gebrieften Seilrissübungen im Segelflug zu bemerken ist. Ein oftmals schleichender Verlust der Triebwerksleistung in einem Motorflugzeug ist nicht so offenbar erkennbar und die Erfahrung hat gezeigt, daß Piloten oft mehrere Sekunden brauchen um die Lage zu erkennen und eine passende Handlung einzuleiten.

Im Anschluß zeigt Tomas Jakobs in einem etwas reißerisch mit Herzklopfen unterlegtem Video in einer C42 einen simulierten Triebwerksausfall nach dem Start in Arnsberg/Menden aus 1200ft MSL oder in etwa 400 Fuß über Grund. An die im ursprünglichen Blog genannten Empfehlung die Umkehrkurve mit Mindestfahrt zu fliegen hält er sich dankenswerterweise nicht, denn dies würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in einem weiteren Unfallbericht der BFU enden, und das wäre äußerst schade.

Er beschreibt etwa nach einer halben Minute seine Position und benennt mit „Lehrbuchmeinung“ – ein in diesem Zusammenhang klar derogativ gemeinter Begriff für eine vernünftige Entscheidung – drei Optionen, die er als Kandidaten für eine Außenlandung betrachtet. Optionen 1 und 3 sind offenbarer Unsinn aus dieser Perspektive, die würde auch kein vernünftiger Pilot überhaupt als Option in Betracht ziehen – es sei denn, man versuchte Unmögliche Optionen zu kreieren. Option 2 hingegen hielte ich für wesentlich brauchbarer als die Rückkehr zum Flugplatz aus der beschriebenen Position. Es wären zwar zwei Richtungsänderungen notwendig, beide aber nur etwa um 45° und in einer Art, die dem Piloten erlaubt das Landefeld im Blick zu behalten. Selbst wenn man weit in das eingezeichnete Feld hineinlanden würde, wäre eine Hindernisberührung beim Ausrollen auf einem Acker sicher überlebbarer als ein Abkippen beim Versuch umzukehren. Die zudem sehr valide, weil gut überlebbare, Möglichkeit in den Wald rechts (nördlich) von Option 2 für eine kontrollierte Landung zu nutzen erwähnt Tomas Jakobs hier nicht.

Er entscheidet sich in dem Video gegen alle diese Optionen, weil sie seiner Auffassung eine oder mehrere Richtungsänderungen umfassten, und wählt dafür den Flugplatz, den er aus dieser Position nicht nur nicht einsehen kann, dessen Erreichen zudem – wie er danach auch beweist – zwei wesentlich größere Richtungsänderungen mit sich bringen. Die Hindernissituation, die er ebenfalls aufführt, ist bei der Rückkehr zum Flugplatz ebenso gegeben.

Die Umkehrkurve wird als Manöver mit klaren Entscheidungen und trainierbaren Abläufen präsentiert, wobei der Pilot, wie schon angedeutet, den Platz nicht einsehen kann und daher weder die Hindernisse, noch den notwendigen Gleitweg vernünftig abzuschätzen in der Lage ist. Das vorgebrachte Argument, daß man bei einer Landung auf dem Flugplatz weder Zündung abstellen noch Brandhahn schließen müsse, hält auch keiner genaueren Betrachtung stand, denn zum einen, und das zeigen die von der BFU untersuchten Fälle deutlich, kann man nicht davon ausgehen, daß die Landung auf dem Flugplatz ohne Schaden bleibt, und zum anderen fordert eine kontrollierte Landung geradeaus weniger durchgängige Aufmerksamkeit als die geflogene Umkehrkurve. Die Einschätzung, daß die gezeigten 400 Fuß ideal wären, kann ich daher nicht teilen.

Flugplätze wie Mannheim sind sicher ein Beispiel für Abflüge, bei denen es mitunter wenig Optionen gibt nach einem Motorausfall, und wo man eine Umkehrkurve in Betracht ziehen kann, wobei auch klar ist, daß die passende Entscheidungshöhe auch eine Wasserung im Rhein möglich macht, welche sicherlich eine bessere Option ist als ein Abkippen beim Versuch umzudrehen.

Unter der Überschrift „Starttechnik“ korrigieren die beiden Internet-Blogger ihre vormals gemachte gefährliche Aussage, daß man die Umkehrkurven mit Mindestfahrt fliegen sollte, wenngleich die folgende Empfehlung bei einem Motorausfall nicht kontrolliert nachzudrücken angesichts der vornehmend tödlich endenden Trudelunfälle gerade in leichten Flugzeugen reichlich komisch anmutet. Natürlich wird ein Flugzeug die eingetrimmte Geschwindigkeit einnehmen, und bei Flugzeugen in klassischer Traktorkonfiguration wird eine Verringerung des Triebwerksschubes auch die Luftkräfte am Höhenleitwerk verringern, wodurch sich ein kleinerer Anstellwinkel und damit eine höhere Geschwindigkeit einstellt. Aber, und das ist der eigentliche Grund für das kontrollierte Nachdrücken nach Leistungsverlust, diese Betrachtung ist stationär. Gerade in leichten Flugzeugen mit geringem Impuls sinkt die Geschwindigkeit nach plötzlichem Vortriebsverlust vergleichsweise schnell, wenn das Flugzeug der natürlichen Trajektorie folgend zunächst noch potentielle Energie aufbaut.

Christian Böhm demonstriert in einem zweiten Video, welche Reaktion er von einer Flugschülerin erwartet. Man sieht sehr deutlich, daß die Geschwindigkeit um etwa 20 km/h abnimmt, sobald die Leistung reduziert wird. Vom kontrollierten Nachdrücken wird im Blog als „Verschenken von zu viel Höhe“ abgeraten. Wieder einmal möchte ich in Erinnerung rufen, daß mit Abstand die meisten Unfälle bei der Ausführung der Umkehrkurven durch ein Überziehen des Flugzeuges begründet sind, oft im Kurvenflug mit einhergehender erhöhten Überziehgeschwindigkeit.

Richtig erkannt haben die beiden Ultraleicht-Blogger, daß die notwendige Höhe für eine potentiell erfolgreiche Umkehrkurve von vielen Faktoren abhängt, verpassen allerdings die Möglichkeit auszuarbeiten, wie man eine auch unter dem Streß einer tatsächlichen Luftnotlage sicher anwendbare Entscheidungshöhe erarbeitet oder a priori festlegt. Das in dem Video durch Christian Böhm vermittelte verfahren lässt jegliche Streßfaktoren und Hindernissituationen, sowie gegebenenfalls vorangegangene Teilleistungen des Triebwerks vollkommen außer Acht. Nimmt man den durch die AOPA vorgeschlagenen Sicherheitsfaktor von 2 zu den von Christian Böhm erflogenen Werten, landet man bei den von beiden Internet-Bloggern als zu hoch angesehenen 1000 Fuß über Grund.

In diesem Teil des Blogs gehen die Autoren sogar soweit und befinden eine sinnvolle Anhebung der empfohlenen Entscheidungshöhe im Handbuch der C42 als anrüchiges Vorgehen. Auch die Einschätzung, daß man sich in der Ultraleichtfliegerei in der unzertifizierten Fliegerei befände ist kontrafaktisch, was aber auch mit dem selber hergestellten Bezug zu einem Gerätekennblatt, das die Zulassung des Musters dokumentiert, offensichtlich wird.

Im nächsten Abschnitt beschweren sich die Autoren über die Einschätzung erfahrener Piloten, daß ihr vorangeganeger Artikel mit den (dort immernoch nachzulesenen) Empfehlungen zum Kurven im überzogenen Flugzustand und dem in der Verbreitung genannten Obergrenze einer Entscheidungshöhe von 400 Fuß über Grund, eine „Anleitung zum Selbstmord“ wäre. Sie beziehen sich auf das Sicherheitsmanagement in der professionellen Fliegerei, was zumindest Christian Böhm, der auch als erster Offizier auf einer Boeing 737 der TUIFly arbeitet, aus erster Hand kennen müsste, in seinem Blog und den dargestellten Videos allerdings schmerzlich vermissen lässt.

Tomas Jakobs fliegerische Ausbildung beinhaltet lediglich die Lehrberechtigung zum Luftsportgeräteführer, daher kann man über Fehler wie die Angabe „QFE = 794 Fuß“ noch hinwegsehen, insbesondere da dies ohnehin eher dem sprachlichen Duktus Jakobs entspringt. Bei seinem Co-Autoren Christian Böhm allerdings, der mit der Fliegerei seinen Lebensunterhalt verdient, darf man andere Maßstäbe anlegen, wenn es um verantwortliches Verhalten als Flugzeugführer geht. Das fängt beim Vollgassteigflug komplett ohne Seitenruderkorrektur an und hört beim Tragen von Schirmmützen im Flugzeug auf, die das Gesichtsfeld und damit die Möglichkeit der Verkehrsbeobachtung sehr stark einschränken und deshalb beispielsweise an vielen Segelfluggeländen verboten sind.

Christian Böhm und Tomas Jakobs suchen noch einmal halbherzig nach den Gründen, warum Umkehrkurven oft tödlich enden und finden einen Erklärungsversuch in vermeintlichen Denkverboten, die fast die Gesamte Luftfahrtindustrie den beiden Internet-Bloggern aufsetzen würden. Das ist natürlich Unsinn, wie ich schon Eingangs erläuterte. Zum einen hat – zumindest in der Diskussion, in der ich beteiligt gewesen war – niemand daran gezweifelt, daß eine solches Manöver funktionieren kann, oder daß es Situationen geben mag, in der sie sogar die eleganteste Möglichkeit wäre. Die Erfahrungen, die die Luftfahrt bisher mit dem Manöver gemacht hat, spricht aber eine sehr eindeutige Sprache. Die Umkehrkurve bleibt eine hochriskante Möglichkeit, insbesondere für die Adressaten dieses Ul-Fortbildungs-Blogs: Wenigflieger und Piloten, die unsicher sind.

Als Blick über den Tellerrand wird der Segelflug angeboten, mit der Maßgabe, daß ein Seiriß eine ähnliche Ausgangslage böte und die Umkehrkurve als gleichberechtigte Option durch die BFU genannt würde. Liest man das verlinkte Dokument der BFU durch, steht da allerdings genau das Gegenteil, was die beiden „Fachleute“ mit dem Blog zu propagieren versuchen:

„Umkehrkurven sollten in geringer Höhe wegen der Gefahr des Überziehens oder der Bodenberührung vermieden werden. Die dadurch oder durch Strömungsabriß erfolgte unsteuerbare Situation ist wesentlich gefährlicher, als eine geradeaus in steuerbarem Flug ggf. unvermeidbare Hindernisberührung bewußt in Kauf zu nehmen, die man aber meistens noch so gestalten kann, daß der Schaden - zumindest der Personenschaden - gering bleibt.“

Genau diese Ansicht wird von einem Großteil derjenigen vertreten, die sich eingehender mit Motorausfällen im Anfangssteigflug beschäftigt haben, sowohl mit den zugrundeliegenden physikalischen, als auch den psychologischen und statistischen Mitteln aus Flugunfallberichten.

Mit diesem Text möchte ich die dogmatische Bewerbung von Umkehrkurven der beiden Ultraleicht-Blogger zugunsten einer rationaleren Analyse ergänzen und so die Überlebenschancen lesender Piloten erhöhen. Meine Hoffnung, daß Tomas Jakobs und Christian Böhm – ähnlich wie schon bei der empfohlenen Geschwindigkeit oder der Erkenntnis daß die notwendige Höhe über Grund von vielen Faktoren abhängt – die hier vorgebrachten Argumente und Diskussionen (wenn auch heimlich) annehmen, stirbt zuletzt. Es geht ja nicht darum, daß ich recht habe, sondern daß die Unfallzahlen durch bewusste Entscheidungen zur sicheren Seite sinken.

Teil 2 – Ein Stapel Anmerkungen

„Habe meine Bedenken mit irgendwelchen Zahlen aus Simulationen. Was für ein Setting lag vor? Eine in 12 Uhr liegende, hineichend lange, hindernisfreie, feste Wiese?“

So eine Wiese wäre wünschenswert, aber die Untersuchungsberichte zeigen sehr deutlich, daß auch bei einem kontrollierten Bruch nach einem kontrollierten Aufsetzen bei einer Außenlandung die Überlebenschancen drastisch höher sind als aus fast jeder Situation, die eine Bodenberührung nach vorangegangenem Strömungsabriss in deutlicher Flughöhe mit sich führt.

„Dabei sagen wir gar nix gegen ein gerade aus landen. Ziehe jedes Landefeld voraus einer unmöglichen Umkehr vor. Egal wie eine Entscheidung bei einem Motorausfall ausfällt - geradeaus landen oder zum Platz umkehren - wer noch nie ein Manöver trainiert hat, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen.“

Wenn das Eure Lehrmeinung ist, habt Ihr eine interessante Art dies auszudrücken – nämlich garnicht. Es stimmt zwar, daß man Training braucht um ein Manöver anzuwenden, aber Ihr gebt keine systematische Auseinandersetzung mit der kompletten Thematik, blendet die nachweisbaren Risiken eures beschriebenen bevorzugten Verfahrens aus, gebt zweifelhafte Empfehlungen und blendet einen Großteil der Einflußfaktoren zur Festlegung der Entscheidungshöhen aus.

„Gleich kommen wieder seitenlange Diskussionen über Polare und Co... fliegt einfach mal besser selbst in so einem Klappergestell, dann werdet ihr besser verstehen... oder schaut an einem Nachmittag an wie so mancher UL mit welchem AOA wegsteigt...“

„da bedarf es keines seitenweisen Theoriewissens.“

„... Nickwinkel, AOA, süss...“

„Gegen welche theoretischen Grundlagen soll ich verstossen haben?“

Du zeigst eine für einen Fluglehrer verstörende Art Wissen abzulehnen. Das ist nicht gesund.

[…], ein Treten im Querruder,

Bei dieser Ergonomie verstehe ich die Ablehnung als Schulflugzeug. Bei echten Flugzeugen tritt man das Seitenruder. Davon abgesehen bietet Vy in jedem Fall genug reserven für eine Nutzung des Seitenruders. Insbesondere zum Ausgleich der Popellereffekte.

„Am Ende muss jeder selbst entscheiden, wie weit Raum er diesen Statistiken in seine persönlichen Entscheidungs- und Risikobewertungen geben möchte. Nochmals: Ist die Umkehrkurve hier der Schuldige?“

Am Ende muß auch jeder selber entscheiden, ob er Russisch Roulette mitspielt oder nicht. Das, was Ihr hier betreibt hat absolut nichts mit Aufgeschlossenheit oder objektiver Betrachtung der besten Möglichkeiten zu tun, und noch weniger mit einer Anleitung sich als Flugzeugführer verantwortlich zu verhalten. 40% der Personen, die in den letzten etwas über 5 Jahren an Unfällen mit Umkehrkurven beteiligt waren, sind daran gestorben! Wenn das nicht deutlich genug ist, dieses Manöver nicht als gleichwertige Option zu betrachten…

„Sachlich, möglichst alle Aspekte umfassend in Theorie und Praxis sich dem Thema nähern als mit Denkverboten oder dem moralischen Hammer zu urteilen. „

Ihr nähert Euch dem Thema aber nicht sachlich, sondern mit der Maßgabe, die Umkehrkurve zu „kurieren“ oder ihren „Ruf“ widerherstellen zu wollen. Es findet sich ich Eurem Blog keine Analyse der Gefahren, keine Analyse der mit dem Manöver verbundenen Risiken, keine Analyse der unzähligen Unfallberichte zu dem Thema. Hier argumentierst Du auch nicht sachlich, sondern höchst emotional und beleidigt, sobald Du auf einen Fehler – wie beispielsweise die gerade für einen Fluglehrer gravierende konstante Verwechselung von Anstellwinkel, Nicklagewinkel und Bahnneigungswinkel – aufmerksam gemacht wirst. Auch in den Reaktionen auf die Kritik am ersten Blogbeitrag wurdest Du lieber persönlich als sachlich. Kann man machen, aber so ein Verhalten hat halt unmittelbare gesellschaftliche Konsequenzen.

„Er wird wissen, unter 1000 Fuß erst an gar keine Umkehr zu denken und wichtige Zeit gewinnen. Umgekehrt wird er genauso wissen z.B. über Mannheim City bedenkenlos in 1.500 Fuß eine Umkehr zu fliegen, da er diese bei 1000, 800 oder sogar 500 Fuß trainiert hat. Er weiß mit Ablagen, Stresslevel und Energiemangement umzugehen.“

Genau DAS geht nicht aus Eurem Blog hervor. Eurer Schulung in Blog und Video folgend wäre seine Entscheidungshöhe 550 Fuß. Es ist schön, wenn Ihr durch die Beiträge von Alexis, Christoph Talle und den anderen gelernt habt, die Ermittlung der notwendigen Höhe für eine Evaluation anzuheben, aber selbst dann bleibt das Manöver zweite Wahl, weil in den meisten tödlichen Unfällen mit einer Umkehrkurve die Höhe nicht der entscheidende Faktor war.

Auf fragwürdige "Denkverbote" oder lieber auf trainierte Abläufe und Verfahren, die einem in solchen Situationen den rettenden Plan B geben, den Stresslevel minimieren und das Großhirn ein wenig länger in Betrieb halten können bevor das Stammhirn final die Kontrolle übernimmt.

Es fällt auf, daß Du mit der Brechstange versuchst, Dich oder Euch als Vordenker oder Neudenker darzustellen. Das ist natürlich Unsinn. Erstens gibt es kein Denkverbot, sogar dann nicht, wenn man aus einer Erwartungshaltung heraus mit einem immensen Bestätigungsfehler behaftet versucht, die Äußerungen in einem vorangegangenen Blog zu rechtfertigen. Zweitens haben über die Thematik bereits viel intelligentere, wissendere und besser ausgebildete Flieger, Fluglehrer, Ingenieure und Experten nachgedacht, als wir alle es sind. Ihr glaubt doch nicht wirklich mit dem Hintergrund eines UL-Fluglehrers und eines ersten Offiziers in einer 737 neue Geheimnisse in den wesentlichen Grundlagen der Fliegerei zu entdecken, während alle tatsächlichen Experten nach reiflicher Überlegung und Erwägung aller Fakten und Erfahrungen zu einem diametral entgegengesetzten Ergebnis kommen? So vermessen bin ja nicht mal ich, und ich kann schon mächtig arrogant werden. Punkt drei schließt sich dem an. Wenn Ihr wirklich alle Einflußfaktoren einbeziehen würdet und ergebnisoffen über die Optionen und Möglichkeiten nachdächtet, wenn Ihr Euch also kein Denkverbot auferlegtet, würdet Ihr sicher auch zu einem ähnlichen Ergebnis kommen, wie der Rest der fliegerischen Welt, die sich dieser Aufgabe gestellt haben.

„Die Segelflugkommision stellt folgende Empfehlung aus...

bis 80 Meter "gerade aus" Landung
80-150 Meter Gegenlandung durch Umkehrkurve oder Vollkreis
ab 150 Meter verkürzte Platzrunde...“

Dafür, daß Ihr Euch beschwert, daß die Virus mit einem Motorsegler vergleichen wird, bestehst Du ganz schön hartnäckig auf die Anwendung von Verfahren für ein SEGELFLUGZEUG aus dem Windenstart auf ein UL. Die Flughöhe, Position über dem Flugplatz, aerodynamische Güte, Gleitwegkontrolle und die Dramatik des Seilrisses sind komplett unterschiedlich zu einem Motorausfall oder einem Leistungsverlust in einem Motorflugzeug. Und auch dort wird die Umkehrkurve äußerst ungern geflogen und ist in den meisten Fällen nicht notwendig.

Es bleibt die Hoffnung, daß Ihr still lernt.

"Die Segelflugkommision stellt folgende Empfehlung aus...

bis 80 Meter "gerade aus" Landung
80-150 Meter Gegenlandung durch Umkehrkurve oder Vollkreis
...

... Und wenn am Ende dabei für den Schüler wie bei Euch die Erkenntnis rauskommt "ne das ist nix für mich" oder erst ab "1.000 Fuß" oder.. oder... oder...."

Aber das ist doch das Gleiche: die abgleitbare Strecke eines Segelfliegers in 80m entspricht ziemlich genau der einer Motormaschine in 1000ft.

Das mag sein, ist aber nicht der Punkt. Schau, die Umkehrkurve steht hier als Option neben anderen. Sie wird nicht pauschal verteufelt, dogmatisiert oder mit Denkverboten belegt. Die Kommision wie auch die BFU (Link in unserem Blog) empfehlen diese sogar explizit ab einer bestimmten Höhe.

Und das ist nichts anderes, was wir in der UL Ausbildung, Ralph bei der PPL Ausbildung macht. Die Umkehrkurve ist ein gleichberechtigtes (Not-)Flugmanöver neben anderen. Gefährlich weil in Bodennähe, aber in kontrollierten Bedingungen erlernbar und beherrschbar. Die jeweilige Entscheidungshöhe lässt sich nicht von von Typ zu Typ übertragen, pauschale Vergleiche greifen zu kurz - auch das schreiben wir.

Der Erfolg bestätigt uns. Unsere Schüler, Piloten, PPL Umschüler nehmen das Training sehr dankbar an, haben fast alle danach Ihre Starttechnik neu überdacht und starten künftig mit einer höheren Awareness und vor allem mit dem vollständigen Rüstzeug im Koffer, das passende Manöver in der jeweiligen Situation zu wählen.

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen? Von den ersten Sätzen aus ist nichts weiter wie verbittertes, persönlich beleidigendes (Nimm unsere Klarnamen hier heraus - es hat einen Grund warum ich unter Pseudonym schreibe) und noch nicht einmal richtig Wiedergegebenes erkennbar.

Du trägst falsch vor und das bereits beginnend mit der Passage zu Gleitzahl und den pauschalen Vergleiche. Das was Du hier schreibst steht so NICHT im Blog. Bei der Vehemenz, der Anzahl der Falschbeschuldigungen, der Versuche mir Fehler "unterzuschieben" (AOA) wo keine derartigen Aussagen getroffen wurden und der Länge des Textes, welchen Du hier mitten in der Nacht postest, kann schon nicht mehr von einem bloßen Übertragungs- oder Verständnisfehler ausgegangen werden.

Deine Vergleiche und Bemühungen mit "selbstgedrehten" Statistiken hier etwas zu untermauern sind noch mehr falsch. Du erliegst gleich mehreren(!) in der statistischen und empirischen Welt häufig begangenen "Anfängerfehlern". Es ermüdet mich schon langsam, weil ich das bereits versucht habe Lutz nahezulegen wie er einem "intention-to-treat" aufliegt.

Die veröffentlichen BFU Unfallberichte sind nichtsaussagend weil

a) nicht jeder Unfall (gerade bei UL!) wird der BFU gemeldet.

b) Nicht jeder gemeldete Unfall führt automatisch zu einem veröffentlichten Unfallbericht.

c) die wesentliche Information sind gar nicht enthalten: Der Cluster der nicht gemeldeten und nicht zum Unfall geführten, erfolgreichen (!) Umkehrmanöver.

Da - soviel ich weiß - in Deutschland Annex II im Occurence Reporting ausgeschlossen ist, sind im Grunde alle Unfallzahlen fragwürdig, wenn gleich so ein großer Ausschnitt wie UL, Experimental, Selbstbau- bzw. historische Bauten fehlen.

Du betreibst hier - in einem mehr wie denkwürdigen Eifer - bewusst vorgetragene Falsch-Information! Die angebliche BFU Statistik ist nix wie Müll! Du kannst auch gleich ein Callcenter damit beauftragen die Zufriedenheit von Menschen ohne Telefonanschluß zu ermitteln.

Geh nochmal in Dich!

Und nimm unsere Klarnamen heraus, es hat einen Grund warum ich mit Pseudonym unterwegs bin und Personen wie Dich in Sozialen Netzwerken blockiert habe.

Ja, an Deiner Stelle wäre es mir auch wichtig, anonym zu schreiben.

(PS: Es besteht überhaupt keine Veranlassung dazu, Deinen Namen zu löschen - Du selbst verbreitest ja hier Links zu Deinem Blog.)

Ich glaube nicht, dass man Maltes Ausführungen noch irgendwas hinzufügen kann.

ja das weiß aber eine Suchmaschine nicht.

Die Klarnamen sollten drin bleiben, denn dann besteht die große Hoffnung und Chance, dass deine Schüler googeln und Eure Namen und diesen Thread lesen und sich ein paar mehr Gedanken machen, mit wem sie es zu tun haben. Und sich mit fundierten Gegenmeinungen zu eurem "Blog" vertraut machen.

Maltes Post ist "Treffer, versenkt". Der Wunsch, Klarnamen zu vertuschen, zeugt von einer ärmlichen Vorstellung darüber, nicht zu dem zu stehen, was man schreibt

Ist doch super wenn eine Suchmaschine diesen Thread findet.

Schau, die Umkehrkurve steht hier als Option neben anderen

Nein. Eben genau nicht.

Schau, die Umkehrkurve steht hier als Option neben anderen. Sie wird nicht pauschal verteufelt, dogmatisiert oder mit Denkverboten belegt

Es ist das frappante Gegenteil der Fall. Warst Du dreihundert Posts nicht da?

Auffallend war, daß die "unmögliche Umkehrkurve" in Studien perfekt möglich ist. Diesen Widerspruch haben wir hier theoretisch und praktisch sehr sorgfältig diskutiert. Dann haben wir in den letzten Posts Autoritäten von außen hinzugezogen, siehe letzte Links.

Ergebnis ist, daß der Pilot (ganz zu schweigen von Böen etc.) durch streuende Leistungen ein Risiko in dieses Manöver bringt. Weichen die Flugparameter aber in eine Richtung vom Erforderlichen ab, endet das tödlich, praktisch immer und sofort. Die Statistik ist so eindrucksvoll, daß selbst das Üben eben schon gefährlicher ist als der Nutzen, den das jemals bringen könnte.

Das hat nichts mit Denkverbot zu tun, sondern mit Nachdenken. Kein Verteufeln, sondern ein klarer Standpunkt.

Jetzt setze ich doch noch etwas persönliches drauf: mir fällt auf, daß sich hier beinahe alle mit Fragen melden. Ganz offensichtliche Fachleute fragen hier etwas, weil sie etwas dazulernen möchten. Du fragst nicht, sondern erklärst und dabei verhalten sich die Kompetenzen umgekehrt proportional zur Selbstsicherheit. Als Anregung: Grundlagen der Aerodynamik, Grundlagen der Flugmechanik, Human factors, Kritikfähigkeit, Schreiben prägnanter und stringenter Texte, Verhalten im Internet.

Ganz offensichtliche Fachleute fragen hier etwas, weil sie etwas dazulernen möchten. Du fragst nicht, sondern erklärst - dabei verhalten sich die Kompetenzen umgekehrt proportional zur Selbstsicherheit. Als Anregung: Grundlagen der Aerodynamik, Grundlagen der Flugmechanik, Human factors, Kritikfähigkeit, Schreiben prägnanter und stringenter Texte, Verhalten im Internet.

Sorry bei solchen Beiträgen wie von Malte erkenne ich keine "Kompetenzen". Ich erkenne einen manipulativen und persönlich beleidigenden, mit erwiesenen Falsch-Aussagen und statistischen Erstsemesterfehlern in viel Eifer geschrieben Versuch, nicht etwa eine Meinung sondern Personen zu diskreditieren.

Eine höchst bedenkliche Disposition aber deckungsgleich mit seinem hier gezeigten Lehrbeispiel-Video, wo aus moralischen Überlegungen heraus Manöver und Wissen den anvertrauten Flugschülern gar nicht erst vermittelt werden. Stichwort: Crab und De-Crab bei Seitenwindlandungen. Was wurde im Video gestammelt? Diese seien zu gefährlich?

Als Kompetenz erachte ich zum Beispiel Ralph Eckhardt, der nicht von ungefähr deckungsgleiche Sichtweise bezüglich dieses Themas hat und Umkehrkurven in seiner Ausbildung praktiziert. Völlig unverkrampft und ohne Denkverbote.

In diesem Sinne... viel Spaß weiterhin.... es gibt wichtigeres zu tun als hier dogmatische Diskussionen zu führen. Wer Fragen hat kann uns direkt per Email, Formular auf unserer Website oder persönlich am Telefon oder Fluglatz ansprechen.

Ja, der TeeJay ...

trägt irgendwie dazu bei, diesen Thread hier dauerhaft am Laufen zu halten...

Auf Fragen konkret zu antworten: nicht seine Stärke...

(meine) Frage:

vielleicht magst du uns erläutern, was Du uns mit dem Video sagen willst?

(seine) Antwort:

Wolfgang, sehr gut beobachtet die Umkehrkurve spielt hier (wahrscheinlich) kein Faktor.

Häh? warum führt TeeJay das Beispiel dann an, um seine Auffassung zu untermauern?

Und: Lob von dieser Seite ("...sehr gut beobachtet...") brauch' ich nun wirklich nicht, eher könnte ich mich doch schon fast fragen "ist das sarkastisch gemeint? (und damit beleidigend? ...)

und: wem die Nennung seines Klarnamens hier nicht passt, der sollte sich doch in Zurückhaltung üben. Offenbar ist dann das hier geschriebene in irgendeiner Weise unangenehm, weil Dritte es durch Suchmaschinen finden könnten? Wenn ich zu meinen Statements stehe, weil ich meine Argumente für richtig halte, und die der anderen für falsch, dann wär's mir grade recht, gefunden zu werden.

(Wieviel Geld wird heute weltweit ausgegeben um gerade in Suchmaschinen gefunden zu werden? ;-)

TJ,

ich glaube: ein Urteil über Maltes Kompetenz steht Dir nicht wirklich zu. Tatsache ist doch, dass Du auf KEINE technische Frage eine kompetente Antwort hast und immer nur, wie eine tibetanische Gebetsmühle, die Leier von den "Denkverboten" wiederholst.

Ich erlaube Dir jetzt explizit zu denken! ;-)

Stichhaltige Argumente für das Propagieren eines der gefährlichsten Manöver, die sich in einem Flugzeug durchführen lassen hast Du nicht gebracht, die Meinung von Experten - ignorierst Du einfach.

Ich wünsche Dir (ganz ehrlich und ohne jeden Zynismus), dass Dich dieser Quatsch nie einholt.

Ich (als Heli-Pilot, meine Notverfahren sehen komplett anders aus) versteh´s immer noch nicht.
Vielleicht bin ich ja auch nicht wirklich kompetent, mag sein...

Mehrere Fragen and Dich, Tee Jay:

1.

Auf was soll man mehr Vertrauen? Auf fragwürdige "Denkverbote" oder lieber auf trainierte Abläufe und Verfahren, die einem in solchen Situationen den rettenden Plan B geben, den Stresslevel minimieren und das Großhirn ein wenig länger in Betrieb halten können bevor das Stammhirn final die Kontrolle übernimmt.

Das, und der (sinngemäße) Satz in Eurem Blog "warum sich nicht damit beschäftigen, statt Denkverbot" erinnern mich stark ans Autofahren: Ein relevanter Teil von Todesfällen im Straßenverkehr ist auf nicht angepasste (meist: zu hohe) Geschwindigkeit zurückzuführen.
Willst Du - in der Konsequenz Eures Ausdrucks - im Fahrschultraining also auch Hochgeschwindigkeitsfahrten üben, damit sich das nicht mehr so eklatant auf die Unfallstatistik auswirkt? Oder ist das Einhalten von bestehenden, (zugegeben nicht immer, aber häufig) sinnvollen Geschwindikeitsregeln nicht doch die bessere Alternative?

2. Ihr propagiert einen 30/260/30 Turn MIT dem Wind - wenn ich das richtig verstanden habe. Der von Euch abgedruckte PuF Artikel spricht von einer Umkehrkurve GEGEN den Wind mit anschließender Versatzkorrektur.
Wie denn nun? Auch sprecht Ihr davon, dass das bekannte 80/260-Verfahren zu viele Kursänderungen hätte. Ihr habt eine mehr. Wie denn nun?

3. Der von Euch zitierte PuF Artikel spricht von mind. 600ft GND und der Empfehlung an unerfahrene Piloten von mind. 800ft GND (und max. 45° Neigung). Ihr sprecht in Eurem Text, und Du auch hier im Forum, dass 1000ft GND "deutlich" zu hoch seien und führt Umkehrkurven bei 400/500/600 ft GND vor (mit welchen Querneigungen fliegt Ihr eigentlich?). Ja ich weiß, der Artikel spricht von E-Klasse, Ihr von ULs, aber Ihr selbst weist darauf nicht hin. Das trägt nicht zur Klarheit der Leser bei.
Warum seid Ihr so unspezifisch?

4. Ihr redet von einer zu ermittelnden "Sicherheitshöhe" und sprecht allgemein von den relevanten Faktoren. Aber wie genau würdet Ihr denn in konkreten Beispielen nun rechnen? Macht doch mal mit der C42 und der Virus bei verschiedenen Beladungszuständen ein paar Beispielrechnungen mit dann konkreten Geschwindigkeits- und Querneigungsangaben. Mit anschließender Betrachtung von Höhenverlust, Zeitdauer, Versatzstrecke, ... Oder macht Ihr das alles nach Bauchgefühl? Hieltet Ihr das nicht für extrem gefährlich?
So ein bisschen ZDF (Zahlen, Daten, Fakten) könnte doch helfen, oder?

5. Der PuF Artikel spricht eindeutig und mehrfach von Vbg. Mit welcher Geschwindigkeit fliegt Ihr nach dem Motorausfall? Habe ich das überlesen?

In der (schwachen) Hoffnung auf Antwort

Olaf

Sorry bei solchen Beiträgen wie von Malte erkenne ich keine "Kompetenzen". Ich erkenne einen manipulativen und persönlich beleidigenden, mit erwiesenen Falsch-Aussagen und statistischen Erstsemesterfehlern in viel Eifer geschriebenen Versuch, nicht etwa eine Meinung sondern Personen zu diskreditieren.

Da hat sich Thomas Jakobs toll versucht, aus der Bredouille zu reden. Nur Malte die Kompetenz in der Fliegerei abzuerkennen oder "Erstsemesterfehler" anzuführen, zeigt alles, nur kein guten Diskussionsstil. Es wurden von Thomas Jakobs keine direkte Fragen in dieser langen Diskussion beantwortet, wenn überhaupt eine Antwort kam, war diese, so wie das Thomas Jakobs oft macht, völlig verklausuliert, so wie wir das von Politkern kennen, die keine direkte Antwort geben wollen oder können. Im Gegensatz zu Thomas Jakobs hat Malte ein Studium mit Schwerpunkt Luftfahrt. Thomas Jakobs ist nur UL-Lehrer. Und wenn Thomas Jakob schon „persönlich beleidigenden Stil bei Malte moniert (Ich sehe diesen zwar nicht), dann sollte Thomas Jakobs doch mal seine Post lesen, vor allem den Letzten. Es ist mit Sicherheit „persönlich beleidigen“, Malte als inkompetent zu bezeichnen, ich kenne Malte persönlich und sein Wissen ist schon in der Fliegerei wirklich gut. Und wenn er was nicht weiß, macht er sich schlau und dann erklärt es.

Ich bleibe daher bei meiner Behauptung, Thomas Jakobs sollte besser am Boden bleiben bzw. auch nicht schulen, da er weder Einsicht noch Lernfähigkeit in dieser langen Diskussion gezeigt hat. Und das ist in der Fliegerei völlig fehl am Platze….

Und das er möchte, das sein Klarname nicht genannt wird, na ja, das soll jeder für sich selber entscheiden, was er davon hält. Also ich heiße Wolff Andreas Ehrhardt und habe damit kein Problem bzw. es darf jeder wissen, was ich hier schreibe und meine.....

Malte, ich wundere mich, zum wiederholten Mal, wieviel Arbeit Du in Deine, m.E. fachlich sehr fundierten Beiträge steckst, obwohl der eigentliche Adressat erkennbar wenig damit anfangen kann oder will.

Mach bitte troztdem weiter ;-)

Die - je nach Anlass - unterschiedliche Verwendung von "Klarnamen" und "Arbeitsnamen" kannte ich bisher nur bei Mitarbeitern von Geheimdiensten.

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Das erstaunt mich auch immer wieder.

Es ermüdet mich schon langsam, weil ich das bereits versucht habe Lutz nahezulegen wie er einem "intention-to-treat" aufliegt.

Nein, Tomas Jakobs, Du hast leider nichts dargelegt. Du hast beschuldigt, aber nicht untermauert. Du bist sogar mehrfach gefragt worden, Dein Argument zu präzisieren und darzulegen, was Du sagen willst.

Die veröffentlichen BFU Unfallberichte sind nichtsaussagend weil

Die veröffentlichten Untersuchungensberichte zeigen ganz klar auf, wo die Probleme bei den Umkehrkurven liegen: Überzogene Flugzustände, Hindernisberührung, Außenlandung weil der Platz nicht erreicht werden kann. Alle diese Faktoren, die Ihr in Eurem ul-fortbildung.de -Blog ausgeblendet habt.

a) nicht jeder Unfall (gerade bei UL!) wird der BFU gemeldet.

Das ist korrekt. Aber jeder tödliche Unfall wird durch die BFU untersucht. Das Nichtmelden von Unfällen und Zwischenfällen und der zumindest nicht öffentliche Umgang mit den Meldungen halte ich für ein Problem der Verbände.

b) Nicht jeder gemeldete Unfall führt automatisch zu einem veröffentlichten Unfallbericht.

Auch das ist korrekt, aber definitiv wird jeder Unfall mit Todesfolge einen veröffentlichen Unfallbericht nach sich ziehen.

c) die wesentliche Information sind gar nicht enthalten: Der Cluster der nicht gemeldeten und nicht zum Unfall geführten, erfolgreichen (!) Umkehrmanöver.

Es ist vollkommen irrelevant ist, wie groß die Zahl der geglückten Umkehrkurven ist, wenn unter den misglückten Umkehrkurven über ein Drittel der beteiligten Insassen gestorben sind, während die missglückten kontrollierten Außenlandungen aus dieser Situation keine tödlichen Unfälle nach sich ziehen. Wie Du das statistisch relativieren möchtest, würde ich gerne - mit Herleitung, wenn es Dir möglich ist - vorgerechnet bekommen. Deiner Aussage nach wäre das erstes Semester Statistik, das kann dann ja nicht so schwierig sein, oder?

Da - soviel ich weiß - in Deutschland Annex II im Occurence Reporting ausgeschlossen ist, sind im Grunde alle Unfallzahlen fragwürdig, wenn gleich so ein großer Ausschnitt wie UL, Experimental, Selbstbau- bzw. historische Bauten fehlen.

Das ist nicht korrekt, das hättest Du aber auch nachschlagen können:

Geh nochmal in Dich!

Da war ich heute, da wusste schon jeder um die Gefahren, die die Empfehlungen von ul-fortbildung.de und ul-fluglehrer.de beinhalten.

Stichwort: Crab und De-Crab bei Seitenwindlandungen. Was wurde im Video gestammelt? Diese seien zu gefährlich?

Mit dem Stammeln hast Du wohl recht. Aber hier mal das Transkript der Unterhaltung:

Malte Höltken: „Jetzt nochmal andere Seite… linkes Seitenruder“

Schüler: „Aggressiv ist die!“

Malte Höltken: „Richtig, das ist also … dieser Effekt … das ist halt auch das, wenn Du sagst … wenn ich jetzt … jetzt stell Dir doch mal vor, Du kommst mit so einem Seitenwinkel an .. äh .. mit so'm .. mit so'm Winkel an, mit so einem Vorhaltewinkel, und nimmst sie dann gerade. Und das (Anm. Seitenruder-Rollmoment und Gier-Rollmoment)... Das ist die Berühmte >> Oh, da habe ich gerade noch … kurz vorm Aufsetzen gab’s da ne Böe << oder so. Das ist meist selbstinduziert… „

Schüler: „Dann kannst Du einpacken“

Malte Höltken: „.. genau deswegen machen wir das Ganze mit dem Seitengleitflug, machen wir diese Kreuzkoordinierung. Dazu gibt es ein paar Übungen, die ich vorher mit Dir durchfliegen möchte….“

Von "zu gefährlich" habe ich nichts gestammelt. Aber wie war das gleich?

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Als Kompetenz erachte ich zum Beispiel Ralph Eckhardt, der nicht von ungefähr deckungsgleiche Sichtweise bezüglich dieses Themas hat und Umkehrkurven in seiner Ausbildung praktiziert.

Wenn man Kompetenz definierte als "Der widerspricht mir nicht sofort", könnte ich sogar nachvollziehen, warum ich Dir nicht kompetent erscheine. Ralph kenne ich nicht persönlich, habe mit ihm auch nie Diskutiert, kann seine Kompetenz nicht einschätzen. Allerdings habe ich faktisch, statistisch, kausal und korrelativ nachgewiesen, warum Eure Beiträge gefährlich sind. Da Ihr mittlerweile bereits zugegeben habt, daß die Mindestfahrt eine schlechte Idee ist, und daß die Entscheidunghöhe doch variabel ist (also nicht "kein Ding"), scheinen meine Bemühungen nicht vergebens. Auch wenn Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr dadurch lernt. Aber das ist schon okay.

In diesem Sinne... viel Spaß weiterhin.... es gibt wichtigeres zu tun als hier dogmatische Diskussionen zu führen.

Prinzipiell hast Du ja recht, aber ich halte es für durchaus wichtig zu vermeiden, daß Ihr Eure Schüler ins Grab bringt, weil Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr da Fehler gemacht habt. Ein bis zwei Blogs weiter lehrt Ihr dann auch eine vernünftigere Methode, sich die Entscheidungshöhe zu bearbeiten, ich glaube da ganz fest an Euch.

Wer Fragen hat kann uns direkt per Email, Formular auf unserer Website oder persönlich am Telefon oder Fluglatz ansprechen.

Habe ich versucht. Auf Eurer Webseite gibt es keine Kommentarfunktion, auf private Nachrichten per Email, Facebook, Webseite reagiert Ihr nicht und Gegendarstellungen oder abweichende Meinungen finden auf ul-fortbildung.de schonmal garkeinen Platz, trotz der vollmundingen Ankündigung - und ich zitiere ul-fortbildung.de :

"Wir, das sind Christian Böhm und Tomas Jakobs, beide seit Jahren begeisterte Piloten und Fluglehrer. Mit der Synergie unserer Erfahrungen aus Berufsfliegerei, UL-Ausbildung und Streckenflügen möchten wir Interessierten eine Plattform zur Information, Austausch und Fortbildung geben".

Ein Treffen mit Lutz und mir ist bisweilen auch immer an Euch gescheitert. Wir können aber gerne nochmal versuchen einen Termin zum Beispiel in Arnsberg zu finden.