ok, ihr habts geschafft, ich auch noch:

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt

Maybe...beim schiebenden aufsetzen hast Du aber einen Vektor in der Größe der Aufsetzgeschwindigkeit (45 kn ?) während nach dem Ende des Vorhaltens der Wind Dein Flugzeug erst mal beschleunigen muss. D.h. es werden je nachdem wie spät man ausrichtet nur 0-10kn seitwärts vorhanden sein.

Ich glaube, die Bewertungsfunktion hat einen Bug. Wenn ich mir Maltes letzten Beitrag durchlese, finde ich ihn

1. zweifellos sachlich zum Thema passend und auf die Fragen eingehend
2. eindeutig auch stilistisch konstruktiv geschrieben, ohne persönliche Anwürfe
3. interessant (das ist aber sicher Ansichtssache). Ich wusste zum Beispiel die genauen Zulassungsparameter für Fahrwerke nicht, also: für mich interessant

Also kann die Minus-Bewertung ja nur daher kommen, dass es da einen Bug hat. Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, dass hier jemand eine "Gesinnungs-Bewertung" vornimmt. Über das Alter sind wir doch eigentlich alle hinaus.

Malte,

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Gefahr wenn die Piste nass oder der Seitenwind böig ist, dann sind schnelle Reaktionen gefragt, im Zweifelsfall Go Around.

Beim Start ebenso, luvseitiges Fahrwerk möglichst lange am Boden belassen und Fläche in den Wind hängen um RwyHeading zu halten.

Einmal ist mir eine DO27A bei einer Seitenwind Landung ausgebrochen als die aerodynamische Steuerung endete und der Windfahnen Effekt eintrat. Fläche war fast am Boden. Mit Motorleistung konnte ich den Flieger stabilisieren.

Ich gebe zu, ich habe noch nicht ausgerechnet wie schnell sich die Drift aufbaut, aber solltest Du beispielsweise in einer Cessna 172 mit einer Fahrwerksbreite von etwa 2,1 Metern in Mönchengladbach mit 10 Knoten nach Lee verschoben werden, brauchst Du für die ganzen 30 Meter Breite der Bahn etwas unter 5 Sekunden, in der Du mit abnehmender Seitenruderwirkung das Flugzeug wieder auf einen Kurs in Richtung Bahn bringen musst, gegen die Bestrebung des Flugzeuges sich nach Lee in die neue Bewegungsrichtung ausrichten. Da halte ich das kontrollierte Aufsetzen mit Bewegungsrichtung in Bahnrichtung - vorzugsweise auf dem Luvseitigen Rad - für deutlich eleganter und Materialschonender.

Noch einmal zum Fahrwerk:Wir nehmen mal die von Dir vorgschlagenen 45 Knoten Aufsetzgeschwindigkeit bei einem Seitenwind von - sagen wir mal - 20 Knoten. Das ergibt einen Vorhaltewinkel von etwa 24 Grad. CS23 gibt vor, daß das Flugzeug einen Landestoß aushalten soll, der sich aus dem Aufsetzen mit bis zu 3 m/s ergibt (also ein richtiges runterrotzen mit 590 ft/min). Als Flugzeug nehmen wir zum Beispiel eine Warrior mit 1100 kg MTOM. Mit der Impulsdauer eines typischen Landestoßes von ca. 0,1 Sekunden bekommen wir also eine Kraft von 33 kN auf unser Fahrwerk, sind also 16,5 kN pro Hauptfahrwerksbein. Der Gleitreibungskoeffizient eines Reifens auf trockenem Asphalt liegt bei etwa 0,5, die horizontale Last auf das Fahrwerk beträgt damit also 8,25 kN. Die Seitenlast auf das Fahrwerk ergibt sich hierbei über die Aufteilung über den Vorhaltewinkel zu 3,4 kN. Das Flugzeug hat eine maximale Gewichtskraft von 10,79 kN, das Fahrwerk muß also nach innen 3,6 kN aushalten und nach außen 5,4 kN. Selbst bei einer Landung, die das Fahrwerk derart vergewaltigt darf es unter der Seitenlast des schiebenden Aufsetzens nicht brechen.

Jetzt geht der Kindergarten mit den roten Einsern wieder los. Witzisch.

Teejay, statt überall die Bewertungsraster aufzumachen - warum erklärst du nicht das mit der Mindestfahrt oder änderst es im Blog ab ? Dauert ungefähr gleich lang.... *rolleyes*

@Alfred 100 Prozent d´accord!

Ob Remos, Sinus, Morane, Cessna oder (früher) Do27: Ich lande bei Seitenwind ausschließlich mit hängender Fläche (sideslip/low wing), bei richtig starkem Seitenwind verwende ich zusätzlich die crab approach Technik. Sehr gut beschrieben (in meiner Lande-Biebel) bei Alan E. Bramson, Make Better Landings. Komisch, dass der Inhalt dieser alten Bücher immer noch aktuell ist... ;-)

Happy landings
Conny

...Wolfgang Langewiesche nicht zu vergessen!

Danke @Lutz!

Stick and Rudder - wie konnte ich das vergessen? Ich werde langsam alt, sorry.

Seitenwind Landung schule ich generell mit hängender luvseitiger Fläche und setze idealerweise nur mit dem luvseitigen Rad auf, dann Ausrichtung auf Piste, dann leeseitiges Rad und dann Bugfahrwerk aufsetzen.

Erst aufsetzen und dann die Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung? Von der Technik habe ich noch nie etwas gehört. Da radiert doch ein Reifen über die Bahn.

Vorteil, sobald das luvseitige Fahrwerk am Boden ist, hat es Führung, Flieger bleibt in der Spur.

Ja, aber bevor die Flugzeuglängsachse nicht ausgerichtet ist, geht's in die falsche Richtung. ... wenn man bei einem Rad am Boden überhaupt von Spur halten reden kann. Nach meinem Dafürhalten wären dazu 3 Auflagepunkte notwendig.

Thomas, Reifen darf nicht radieren, muss richtig aufgesetzt und belastet sein. Geringe Radierung durch Drehung in Pistenachse. Ansonsten gilt, einfach ausprobieren. Wenn dann "ein Reifen über die Bahn radiert", dann ist etwas falsch gelaufen, das darf/ sollte nicht sein.

Ach Erik... mit Leuten, für die Anstand und Diskussionskultur ein Fremdwort darstellt, macht es keinen Sinn zu diskutieren. Zumal diese den Wert Ihrer seitenweisen Ausführungen mit Ihren "interessanten" Aussagen zum crab und de-crab glaubhaft und hinreichend bewiesen haben. Der arme Flugschüler, dem die fast wichtigste Seitenwind-Landetechnik so genommen oder zumindest madig geredet wurde.

Von den Aussagen im Blog und meinen Ausführungen hier sehe ich keinen Grund irgendetwas zurück zu nehmen oder in irgendeiner Weise richtig zu stellen. Im Gegenteil, es wird ein Folgeblog geben, der auf weitere Details und Fragen eingehen wird, die uns in der Zwischenzeit erreicht haben (auch auf die von uns empfohlenen Geschwindigkeiten). Und es gibt da sehr viele positive Reaktionen und Kommentare auch von einigen, die hier mitgelesen und sich Ihre Meinung gebildet haben. Es gibt kein schwarz oder weiß...

Und da von meinen Ausführungen von einigen eh nur das herausgepickt wird, was diese auch lesen wollen, antworte ich jetzt nicht mit meinen eigenen Worten, sondern in den Worten eines 747 Kapitäns, Fluglehrer und freien Redakteurs hier bei der PuF zum Thema Umkehrkurven. Dem ist nichts hinzuzufügen und ich erachte das als good-practice. Wer das genau ist, wird ebenfalls im Folgeblog verraten, bis dahin, Happy Landings!

"Ich persönlich fliege mit jedem Flugschüler mindestens in einem Schulflug dieses Manöver ab, indem ich jeweils in 400, 600 und 800 Fuß das Gas rausziehe und zeige, wie sich die Umkehrkurve entwickelt. Der Schüler erhält ein Bewusstsein für die Dauer und Nähe des Umkehrmanövers."

Neben der Fazination des reinen und praktischen Fliegens bin ich von der Fehlerkultur in der Fliegerei beeindruckt. Es drängt einem die persönliche Selbstreflektion geradezu auf.

Das meiste habe ich aus Diskussionen, Unfallberichten und Fachartikeln gelernt. Sei deshalb unbesorgt: Zumindest mir wird nichts madig gemacht und ich bewundere Maltes Geduld, die er aufbringt. Seine Beiträge sind sehr lehrreich und neben anderen Beiträgen echte Lickblicke.

Deine aber auch: Sie zeigen sehr anschaulich, wie man durch Protest in einen verengten Entscheidungstrichter segelt, keine Informationen mehr aufnimmt und in den Protest geht, weil die eigene Wahrnehmung nicht mehr zur Umwelt passt. Human Factors Schulung vom Feinsten - endlich mal Praxisnah!

Vielleicht liest du das hier mal in ein paar Wochen nochmal, wenn die Luft raus ist. Gut möglich, dass du es dann anders siehst - oder eben nicht.

Hi Alfred,

sorry, aber entweder verstehe ich hier etwas komplett falsch, oder da stimmt etwas nicht in deiner Beschreibung. Wenn du mit einem Reifen aufsetzt, bevor du die Flugzeuglängsachse in Pistenrichtung gebracht hast, dann musst du doch mit den auftretenden Seitenkräften irgendwohin? Also, wenn der Reifen dann nicht radiert, dann geht die ganze Energie in eine Verformung? ... auch nicht optimal.

Ich denke, du musst den Flieger erst zur Pistenachse ausrichten, und dann darf der erste Reifen den Boden berühren.

Was Du immer noch nicht begriffen hast, nicht begreifen willst oder schlicht zu selbstverliebt bist, um es zuzugeben - es geht überhaupt nicht darum, dass man keine Umkehrkurven vorführen, zeigen, mit Schüler probieren darf. Es geht um die haarsträubende These, Umkehrkurven seien 'kein Ding' und müssten nur richtig trainiert sein, um sie sicher anwenden zu können.

Und wenn die Gebrüder Wright, Bob Hoover, Chuck Yeager, Walter Extra, Ralph Eckhardt und Malte Höltken das in einer gemeinsamen Stellungnahme so veröffentlichen würden, wäre es immer noch blanker Unsinn, der schlicht durch nachvollziehbare, wissenschaftlichen Kriterien genügenden und hier bereits verlinkte Studien hinreichend widerlegt ist.

Aber go for it. Überlies weiterhin kritische Fragen, mache Punkte, die keiner bezweifelt hat, benimm' Dich wie ein kleines Kind - wir sind hier alle groß genug, um uns ein Urteil zu bilden. In der Sache, als auch ad personam.

Oh TJ, wenn Du Ralphs Artikel wirklich als Legitimierung Deiner Ergüsse herziehen willst, dann hast Du seine Message nicht verstanden.

Da ich gerade weit weg von meinem Bücherregal bin - kannst Du mal sagen, lieber Werner, in welcher Ausgabe Ralphs Artikel erschienen ist?

gerne doch, 2011/08

Merci!

Ach, TeeJay. Soll das hier eine Übung im Fremdschämen werden ?

Erstens steht da weiter dann auch "stets....bestes Gleiten" (und nicht "Mindestfahrt" !!!), und zweitens genau auch das, was hier auch alle sagen: "Nur wenn in der Verlängerung der Startbahn wirklich keine Möglichkeit zum Notlanden zur Verfügung steht, bleibt in der Tat nichts anderes übrig, als eine Umkehrkurve....." Du hast einfach nichts verstanden.

Wer in Bodennähe mit "Mindestfahrt" rumfliegt, ist irgendwann tot.

Wer in Bodennähe mit "Mindestfahrt" rumfliegt, ist irgendwann tot.

Alle Anderen aber auch (sorry Erik, konnte mir den dummen Kommentar nicht verkneifen).

Ansonsten gilt, vor Allem für Schüler, Verfahren vereinfachen und immer wieder (im Ansatz) üben. Und das ist, bei Motorausfall beim Start eben: Nase runter und gerade aus landen. Da sollte man nicht mit fliegerischem Heldenmut falsche Sicherheiten vorgaugeln und Umkehrkurven als Lösung präsentieren (auch wenn es immer mal wieder Ausnahmen für diese Regel geben wird).

Hallo Malte,

flugmechanisch ist Dein Gedankengang natürlich absolut sinnvoll, ich erlebe nur häufig, dass Schüler, die generell noch Schwierigkeiten mit dem koordinierten Fliegen haben, ebenso unsicher sind ob sie gerade schieben oder schmieren. Wenn ich die Aufmerksamkeit auf die aus dem Schmieren entstehenden Gefahren lenke, sehe ich danach meist deutlich mehr Konzentration auf die Libelle und durchweg koordinierte Kurven. Das mag aber natürlich auch ein Segelflieger-Tic von mir sein...

Die Bruce-Air Videos finde ich klasse gemacht und seh' sie mir oft zusammen mit den Schülern an, aber das persönliche Erleben des Abkippens eines "normalen" Kleinflugzeugs (ohne zuvor mit einem offensichtlich spektakulären Anstellwinkel zu Fliegen) scheint zusätzlich noch ein wenig eindrücklicher zu sein - und dabei eher nicht die Bewegung selbst, sondern der verblüffend große Hohenverlust.

Herzliche Grüße, Pattex

Hier ist der Moment des Aufsetzens eingängig beschrieben, finde ich:

Jetzt wirds echt lächerlich Deinen "Busenfreund" mit Persönlichkeiten wie Bob Hoover & Co auf eine Stufe zu stellen.

Das wirft die ernsthaft gemeinte Frage auf, was Euch so verbindet.

> Das wirft die ernsthaft gemeinte Frage auf, was Euch so verbindet.

Ich habe gesichert davon gehört, dass es ein weltumspannendes, geheimes Netzwerk von "Piloten gegen die Umkehrkurve" gibt. Ob von Gülen gesteuert, von Homoerotik zusammengehalten oder ob es die Chemtrail-Sprüher sind, willst Du vermutlich nicht wirklich wissen. Ein Teil der Antwort auf diese Frage...