Ok, TeeJay, machen wir es mal einfacher.

1) Empfiehlst Du tatsächlich wie in Eurem Blog geschrieben Kurven mit Mindestfahrt? Welchen Vorteil soll das bringen?

2) Wenn schon ein Berufsflieger - wie im Video mehrfach zu sehen - nicht in der Lage ist, in einer solchen Situation den Ball in der Mitte zu halten - wieso sollte das einem weniger trainierten Durchschnittspiloten gelingen?

Hallo Malte,

nicht aufregen !

Deine Ausführungen kann ich so unterschreiben !

Aber wahrscheinlich habe ich die letzten 40 Jahre als Segelflieger,

Fluglehrer, Berufspilot und Prüfer auch Alles falsch gemacht 

Grüße

Christoph

Weil ich das angestoßen hatte (Deine Frage war eh' rhetorisch, oder?): die Kurve mit Mindestfahrt erlaubt den kleinsten Radius, damit die schnellste Umkehrkurve und damit den theoretisch besten Weg, bei Motorausfall zum Platz zurückzukommen.

Das "Aber" dabei habt erstens Ihr alle überdeutlich herausgestellt, kennt zweitens jeder, der mal Unfallstatistiken gelesen hat und hatte ich drittens im Urprungsposting verlinkt: die Überlebenschancen bei dem Manöver sind unbedeutend. Es liegt ja auch auf der Hand: eine Kurve mit Mindestfahrt zu fliegen und nicht zu stallen bedeutet Geschwindigkeit +-2kts, Bank +-2 Grad (oder es wäre nicht mit Mindestfahrt), einleuchtenderweise absurd. Auch vollkommen absurd sind alle Überlegungen in Fliegern ohne künstl. Horizont.

Bleibt für mich eine Überlegung: wenn eine 30°-Kurve mit Vy geflogen wird, fliegt man ungefähr 25% über der Stallgeschwindigkeit, die ist bei etwa 45° erreicht. Über den Radius bei Vy und 30° bekommt man die Zeit, die man für eine 180°-Kurve benötigt. Mal vz bei Leerlauf gibt den Höhenverlust. Plus 200-300ft Wunschhöhe zur Landeeinteilung und man hat die Entscheidungshöhe, unter der man nicht an eine Umkehrkurve denken sollte, über der aber das mit og 25% Polster möglich ist.

Ist diese Strategie gangbar? In Cirrus oder Bonanza kaum, aber sonst?

Motorausfall nach dem Start, im Anfangssteigflug, ein unendliches Thema, wie auch der folgende Beitrag es aufzeigt:

Alexander, die Kurve mit dem kleinsten Radius erreichst Du mit Va und der Schräglage, bei der das die Mindestfahrt ist. Ich interessiere mich aber nicht mehr weiter für die physikalischen Fragen, die haben sie mE geklärt, mich interessiert nur noch, ob TeeJay unterrichtet, Umkehrkurven mit Mindestfahrt zu fliegen.

Aber selbst sehr einfach formulierte Fragen kann oder will er ja nicht sachlich beantworten.

Lutz, mit "Schräglage" (nach dem wievielten ALB) ist wohl "Querneigung" gemeint?

Alfred, ja, seit Otto Lilienthals Aufzeichnungen hierzu bezeichnet das deutsche Wort Schräglage die Querneigung (vgl Hans von Lueneberg: Geschichte der Luftfahrt, Nachdruck des Originals im Vermittler-Verlag 2003, S. 100f).

Genau wie Du schlug er übrigens vor, Kurven nur mit einer Art Seitenruder zu fliegen. ;-)

Danke Lutz für den Hinweis, hatte mir vor Jahren einen gewaltigen Rüffel eines FSI eingeholt, als ich von Schräglage anstatt Querneigung sprach.

Vollkreis ohne Quer- nur mit Seitenruder ist übrigens Ausbildungsinhalt u.a. für PPL A.

Ich musste es auch googlen.

Was die Kurve nur mit Seitenruder angeht - man übt 'ne ganze Menge in der Ausbildung, aber eine koordinierte Kurve scheint mir in der Regel doch vorzuziehen.

Also, hatte ich nicht und war auch in keinem Nachweis gefordert.

Erik, seit 08.04.2016 gibts neue Regeln.

Vermutlich hat Deine Ausbildung vorher stattgefunden.

Zum Thema Kurven in Bodennähe leider gestern:

https://mobil.mz-web.de/landkreis-harz/unglueck-leichtflugzeug-bei-hasselfelde-abgestuerzt---pilot-stirbt-24554934

Hintergründe natürlich unbekannt. Ob die Zeitung zuverlässig berichtet kann ich nicht sagen.

Gerade im Langsamflug ist das Seitenruder das gefährliche Ruder. Nur mit dem Seitenruder - d.h. unkoordinierter Einsatz von Seitenruder und Querruder - bringt man ein Flugzeug z.B. zum Trudeln. Anders als in diversen Mythen, ist der Einsatz des Querruders sogar noch Stall möglich. Das ist sogar gemäß CS-23 Zulassungsvorschrift. Grundsätzlich ist man auf der sicheren Seite, wenn Kurven stets koordiniert geflogen werden.

An der Ausbildung hat sich auch seit dem 8.4. nichts geändert. Die AMC1 zu FCL210.A nennen nach wie vor unter (c)(xi) (Hervorhebung durch mich):

(F) faults in the turns (slipping and skidding on suitable types);

Ein weiterer Mythos ist, dass Bank grundsätzlich gefährlich sei, weil sich durch Bank die Stall Speed erhöhe. - Das ist in dieser Form völliger Unsinn. Eine Bank (egal ob man dazu 'Querlage' oder 'Schräglage' sagt) hat überhaupt nichts mit der Stall Speed zu tun. Die Stall Speed erhöht sich nur durch einen erhöhten Load Factor. Der erhöhte Load Factor entsteht aber nicht durch erhöhte Bank selbst, sondern z.B. dann, wenn man trotz erhöhter Bank die Flughöhe halten möchte, d.h. den Anstellwinkel erhöht. - Wenn man ein Flugzeug nur "auf die Seite legt", stallt es nicht, sondern es bekommt eine sehr hohe Sinkrate.

Allen Vorrednern, die von einer Umkehrkurve in niedriger Flughöhe abraten, kann ich nur zustimmen.

@ Rotorhead, @ Lutz, @Max,

Eure Beiträge sind alle richtig, dennoch empfinde ich eine eigenartige Diskussionskultur hier.
Offenbar scheint es bei einer Beantwortung eher mühevoll zu sein den gesamten Thread zu lesen und differenziert zu antworten.

Wie lautet das Notfallbriefing für PPL-A:
"In case of engine failure below 1.000 ft GND immediately nose down, best glide, no turns more than 20 °, land on next suitable field, ..." So lehre ich das, so lebe ich das.

Wieso jetzt gerade mir der Hinweis auf die Gefährlichkeit einer Umkehrkurve in 500 ft mit Mindestfahrt gelten soll ist mir unschlüssig.

Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können". Mit dem Seitenruder lässt sich der Flieger sauber auf Kurs halten, egal bei welcher speed (gilt für C1x,). Ja, man kann auch Trudeln damit einleiten, Ja, man kann das Trudeln mit dem Seitenruder u.a. auch wieder beenden.

In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x.

All the best

Alfred

Hallo Alfred,

vielleicht nützen folgende, kleine Anmerkungen?

"Im genehmigten Ausbildungshandbuch der Flugschule ist unter Notverfahren ausdrücklich erwähnt, sinngemäß: "Vollkreis ohne Seitenruder, Volllkreis ohne Querrruder, zeigen, üben, können"."

Damit ist vermutlich eher gemeint, dass ein handelsübliches Kleinflugzeug auch bei Ausfall eines Ruders noch (mit kleinen und gleichmäßig angebrachten Ruderausschlägen erkennbar oberhalb der aktuellen Stallspeed) bis zur Landung beherrschbar bleibt. Selbst mit systematischem Öffnen von Türen hat man erhebliche Kontrolle - aber wem erzähle ich das...?

"In einem anderen Thread wird eine Umkehrkurve mit Mindestfahrt ohne Querruder empfohlen um zB aus einem engen Gebirgstal wieder herauszukommen (Flucht nach oben nicht möglich wegen Cloud Cover). Das habe ich mit PA28 in so 6.000 ft ausprobiert, es funktioniert, nicht dagegen mit Cessna 1x."

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Herzliche Grüße, Pattex

Danke Alexander für die Anmerkungen.

Über was reden wir hier denn:

• Segelflug, 100 M GND, verkürzte Platzrunde
• Mose, 200 M GND, Landung voraus
• C1xx, 300 M GND, Landung voraus
• Uli, keine Ahnung, vermutlich irgendwo dazwischen.

Generell gilt, immer auf der sicheren Seite bleiben, daher keine Umkehrkurve mit Mindestfahrt.

That's it.

Hallo Alfred,

pragmatischer und vernünftiger kann man eine Faustregel dazu nicht zusammenfassen, finde ich - zwischen Gleitzahl 40-60 und 9 gibt's eben Unterschiede!

Einen schönen Abend noch, Pattex

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Der Sinn wird dann klar, wenn man differenziert zwischen einer geschobenen und einer geschmierten Kurve. In der geschobenen Kurve, also im Kurvenslip, ist der kurveninnere Flügel vorgeschoben. Die Anströmung der Fläche lässt sich also in einen Teil in Flugzeuglängsachse und in einen Teil radial nach außen aufteilen. Der letzte Teil erzeugt zusätzlichen Auftrieb am kurveninneren Flügel, weshalb beim Strömungsabriss, sofern das Muster in diesem Flugzustand überhaupt überzogen werden kann, dieser sich aufrichtet, also über die nachgeschobene Fläche abkippt, und erlaubt die rechtzeitige Reaktion (nachlassen des Höhensteuers) unter vergleichsweise geringem Höhenverlust. Beim Überziehen im koordinierten Kurvenflug oder sogar in der geschmierten Kurve beobachtet man hingegen häufiger auch ein Abkippen über die kurveninnere Fläche. Das gilt natürlich vornehmlich im Leerlauf, starke Motoren und große Propeller haben durchaus Einfluß auf das Abkippverhalten. Hans Zacher hat dies mal bei einigen Flugzeugen untersucht und bis auf explizit für den Kunstflug ausgelegte Muster (Klemm 107, Tipsy Nipper, FW-44), die naturgemäß relativ hart brechen, gab es immer die Möglichkeit das Abkippen über die nachgeschobene Fläche zu beenden. Wenn die nachgeschobene Fläche allerdings nun die Kurveninnere ist, die Kurve also wie in dem Video mit der Virus geschmiert wird, besteht die Gefahr des abkippens in die Kurve umso mehr, was nicht so einfach und nur mit mehr Höhenverlust zu recovern ist. Daher ist meine Emfehlung lieber einen Kurvenslip zu fliegen, der zwar mehr Höhe braucht, aber besser vor dem Abkippen in der Kurve bewahrt, grade bei den harmlosen Standard Club- und Chartermaschinen (C172, PA28, etc.)

ja - die ansicht und vorgehensweise mit 30 grad links und rechts - ist ein gutes

fenster! in diesem korridor kann man nach den 2-oh-shit-wassisloss-sekunden

nach checkliste die situation klären und hoffen, daß keine allzugroße bebauung

im korridor ist....

mfg

ingo fuhrmeister

Hier mal die praktische Veranschaulichung von Stalls in unkoordinierten Kurven.

https://m.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

Cool, Danke. Ich habe bisher nur das "Überziehen" im Seitengleitflug in einer Cessna 172 aufgenommen https://youtu.be/r2CJdQkBYhs?t=8m3s

hat zwar wie das Video nichts mit dem Beitrag zu tun, aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Weil Du mit Vorhaltewinkel nicht aufsetzen kannst, ohne Material sehr zu fordern oder eine runway excursion zu provozieren (im Falle eines Spornradfliegers mit ehr großer Wahrscheinlichkeit).

Wir reden nicht vom schrägen Aufsetzen (ich bin kein Flugschüler mehr) sondern davon, wieso die eine Landetechnik mit hängender Fläche bis zum Exzess in allen Varianten geschult wird, die zweite Crosswind Landetechnik mit Vorhaltewinkel und Ausrichten über der Bahn als gefährlich hingestellt wird. Beides sind etablierte Techniken, die in den USA bei der Flugausbildung vermittelt werden.

https://www.youtube.com/watch?v=AF0Su06eBLs

War ja nur eine Frage die hier aber nicht ganz rein passt

Wird m.E. zwischen Minute 1:30 und 2:30 in Maltes Video erklärt, warum er die andere Art vorzieht - essentiell, weil sie nicht mit einer unkoordinierten Kurve in Bodennähe verbunden ist und das andere Verfahren den stabileren Anflug bietet - Deine Frage passe also schon ganz gut hier her.

Nutze selbst aber auch beide Methoden, je nach Stärke des Windes.