investiere lieber in einen zweiten Motor. Der gibt Dir mehr Sicherheit als das Nachtsichtgerät.

Wann ist in Europa das letzte mal ein Pilot einer Einmot gestorben, weil er einen technisch bedingten Motorausfall in der Nacht hatte (bei fehlendem Sprit helfen zwei Motoren auch nix - ganz im Gegenteil) und auf Grund der Dunkelheit kein geeignetes Notlandefeld finden konnte?

Wenn das Risiko bei einer Einmot Null ist, um wie viel kleiner wird es dann durch den zweiten Motor?

das habe ich auch vor. Aber eins nach dem anderen :)

Wann ist in Europa das letzte mal ein Pilot einer Einmot gestorben, weil er einen technisch bedingten Motorausfall in der Nacht hatte (bei fehlendem Sprit helfen zwei Motoren auch nix - ganz im Gegenteil) und auf Grund der Dunkelheit kein geeignetes Notlandefeld finden konnte?

Wenn das Risiko bei einer Einmot Null ist, um wie viel kleiner wird es dann durch den zweiten Motor?

Nein, wir brauchen jetzt nicht die einhundert-millionste Grundsatzdiskussion über die Anzahl von Motoren und Nachtflügen. Keine akademische Abhandlung. Kannst Du dir sparen.

Die Frage ist aus technischer Sicht interessant, und die Weiterverfolgung lohnt sich.

Zweite Motoren, ob jemand gestorben ist ohne Nachtsichtgerät, oder die wahrscheinlich unvermeidliche Schirmdiskussion: G'schenkt.

Bei solcher Ausrüstung muss man auch das Risiko bei Auslandsflügen bedenken. Die Ausrüstung könnte illegal sein. Ich fliege z.B. jeden Monat nach Ägypten, dort stehen Drohnen unter Gefängnisstrafe (Ausländer wurden bereits verknackt) und was bei einem Nachtsichtgerät passiert, will ich mir gar nicht ausmalen. Man müsste bei jedem Auslandsflug die Situation in allen beteiligten Ländern vorher prüfen, Nachtsichtgeräte sind generell höchst problematisch.

Adressiere diese Frage an Gerald, er hat diesen Thread gestartet und möchte seine Überlebens-Chance bei SEP-Motorausfall bei Nacht per Nachtsichtgerät optimieren.

Ich habe genau (genau wie Gerald) aus der Angst vor Motorausfall nach 25 Jahren Einmotfliegen (ohne Ausfall) mich entschlossen, zwei Motoren haben zu wollen.

Im übrigen fällt mir in diesem Forum schonmal Einer ein, der sich mehrfach, mit 3 ausgefallenen Motoren - nein, nicht vergessen zu tanken oder gar Tankwahlschalter umzustellen! - hier geoutet hat. Das sollte zu denken geben. Ich glaube, seine Motoren hatten sich für Ausfall bei Tage und nicht über Wasser und mindestens einer in einer Zweimot entschieden. Hätte aber auch anders kommen können. In einer Einmot bei Nacht und über Ärmelkanal, Jadebusen oder Ägäis oder so.

Ist statistisch gesehen die „light twin“ nicht tödlicher als eine Single?

Die Frage ist aus technischer Sicht interessant, und die Weiterverfolgung lohnt sich.

Find ich klasse - dann sollten wir in der Diskussion aber auch alle Sicherheitsaspekte raus lassen.

Wenn es um Technik geht, dann kann man da viel diskutieren. Eine risikobasierte Argumentation ohne echte Daten zum Grundrisiko muss scheitern, weil dann die Frage, in wie weit das zusätzliche Risiko durch das Nachtsichtgerät (Brand, Ablenkung, Fehlbedienung, Blendung) überhaupt vertretbar ist.

Ein Samurai-Schwert ist auch tödlicher als ein Plastik-Einwegmesser. Jede Menge Geschichten gibt es mit der man sich eine Einmot schönreden kann. "Der zweite Motor fliegt Dich eh nur in den Tod" etc. etc.....

Objektiv ist der zweite Motor aber eben die Option, mit der Du -ausser nach dem Start und vor Erreichen der Vmcse - bei einem mechanischen Motorschaden weiterfliegen kannst.

Die wohl meisten Zweimot-Unfälle scheinen eh bei den Checkflügen bzw. dem Training passieren, man denke nur an jene Seneca, die in Straubing ins Wasser sprang oder womöglich den grausamen Unfall der Cheyenne, die in Riem ins Mc Donalds fiel. Bei letzterem Unfall saß ein Prüfer des Landes Bayern rechts, er hatte unterhalb Blue Line dem Piloten einen Motor rausgezogen.

Ich jedenfall bevorzuge einen zweiten Motor zu haben und möchte das auch Gerald raten (was er schliesslich auch ins Auge gefasst hat, s.o.).

Ich wäre vermutlich nicht mehr am Leben, wenn ich 1-Mot geflogen wäre. Aber die meisten hier kennen die Geschichte schon. Nur soviel: 3 x Motorprobleme bei einer 2-Mot......

Objektiv ist der zweite Motor aber eben die Option

Objektiv ist das unglaublich schwer zu beantworten. Objektiv ist nicht mal klar belegbar, ob das unbestreitbare Risiko durch die Zweimot-Ausbildung (so ziemlich das objektiv gefährlichste, was man in der GA machen kann) den möglichen Sicherheitsgewinn durch den zweiten Motor wert ist.

Subjektiv fühlen sich 2-mot Piloten deutlich sicherer - dann sollen sie Zweimot fliegen.

Subjektiv haben wir Angst vor Motorausfällen und Mid-Airs aber objektiv sterben Piloten an schlechter Planung/Vorbereitung und falscher Flugtaktik. Das sagen die Unfallstatistiken klar.

Abwer wollten wir die Sicherheitsdiskussion hier nicht rauslassen?

Ich glaubte auch mindestens eine Einmot bei Dir in Erinnerung gehabt zu haben: gabs da nicht mal eine Malibu, deren Motor stehen blieb?

Bei wem war eigentlich mal die Kurbelwelle vorn gebrochen und der ganze Prop war weg? Ich glaube mich da ebenfalls an eine Malibu zu erinnern....

Die Sicherheitsdiskussion ergibt sich zwangsläufig bei der Frage der Sinnhaftigkeit eines Nachtsichtgerätes um damit Landungen von Einmots bei Nacht nach Motorschaden durchzuführen.

Florian, der mechanische Motorschaden ist (ordentliche Wartung vorausgesetzt) unabwendbar, wenn er mal eintritt. All jene Unfälle bei Zweimotausbildung etc. sind es aber, und zwar durch gute Ausbilder, Ausbildung und fliegen nach Handbuchwerten....

Bez. Handbuchwerte: Wer denkt schon daran, dass zB eine blue line nur dann gilt, wenn der Flieger nicht mehr als 3-5 Grad Querlage hat? Oder welchen Einfluss Beladung / Schwerpunkt auf all diese im Bereich "Emergency Procedures" im POH angegebenen Geschwindigkeiten/Verfahren hat?

Tatsache ist, dass Piloten in all den genannten Szenarien sterben. Und je mehr davon man auschließen kann - umso weniger sterben.

Ja, Andreas, da war was. Das war Motorausfall Nummer vier mit Crash bei einer Conti Malibu.

"...Motorausfall Nummer 4...." Ich hatte Dich gemeint, weiter oben, mit den 3 Motorausfällen, hatte ich mich also verzählt. Diese Malibu mit dem weggeflogenen Propeller war aber nicht die von Dir? Jedenfall waren hier im Forum Bilder gepostet, auch von der Öl verschmierten, undurchsichtigen Frontscheibe. Da hätte dann - wäre es nachts passiert - das Nachtsichtgerät definitiv auch nicht weiter geholfen.

Nein, der Propeller ist mir (noch) nicht weggeflogen... Bei haben immer nur Conti-Motoren gemeint, sie hätten "keine richtige Lust" mehr....

Hi Florian,

die Frage, ob das Fliegen bei Nacht einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls hat ist schon interessant. Intuitiv sagt man nein. Aber ist es wirklich so? Keine Ahnung, es gibt zu wenig Daten dazu, da so wenige Nachts fliegen.

Ich würde nicht sagen, daß ich "Angst" vorm Motorausfall habe (sonst würde ich's nicht machen) und die Wahrscheinlichkeit ist, wie Du sagst, sehr klein.

Mir geht es nur um die Frage, ob ein Nachtsichtgerät wirklich helfen würde.

Da ich sowohl der "Ohne Risiko kein Gewinn" als auch der "Geiz ist Geil" Fraktionen angehöre, würde ich mir wahrscheinlich eh keins kaufen :)

Dafür aber ein Haufen Geld für eine Zweimot ausgeben...

Mir geht es nur um die Frage, ob ein Nachtsichtgerät wirklich helfen würde.

Ich verstehe die Frage - sie ist nur unglaublich schwer zu beantworten. Gerade in der Fliegerei hängt Alles mit Allem zusammen. Ist ist halt nicht so einfach, wie Alexis das darstellt, dass man jede Unfallursache einzeln bekämpfen kann.

Wenn ich die Zeit vor dem Abflug damit verbringe, die Batterien des Nachtsichtsgerätes zu prüfen anstatt noch mal in den Tank zu schauen, dann hab ich für die Sicherheit wahrscheinlich genau das Gegenteil bewirkt. Und ja, theoretisch am Schreibtisch ist es einfach zu sagen: „Das ist doch kein entweder oder“ aber die Praxis lehrt halt, dass man Aufmerksamkeit nur einmal verteilen kann und deswegen bedeutet die Erhöhung der Komplexität durch ein weiteres Gerät zwangsläufig, dass man auf etwas anderes weniger konzentriert ist.

Aber auch bei der eigentlichen Aussenlandung ist die Frage nicht einfach zu beantworten: Ja, mit einem geeigneten Nachtsichtgerät wird man wahrscheinlich besser zwischen Wiese und Wald unterscheiden können - natürlich nur, wenn man das geübt hat. Aber ausser in einer Neumondnacht im Nord-Norwegen ohne Lichtverschmutzung sieht man auch ohne Nachtsichtgerät „etwas“. Und dann stellt sich auch wieder die Frage, ob der Versuch einer Aussenlandung „wie oft geübt“ ohne Nachtsichtgerät nicht am Ende doch erfolgversprechender ist, als das völlig ungewohnte Fliegen mit so einem Gerät - bei dem z.B. Das Sichtfeld sehr stark eingeschränkt ist und peripheres sehen gar nicht möglich.

Klar kann man das üben - und das machen manche Heli-Piloten nicht nur im Militär ja auch - aber wenn man es nicht zwingend für Missionen braucht, bei denen man in der Nacht aussenlanden muss stellt sich - und da ist schon die Parallele zur Zweimot - die Frage, ob das Risiko dieses Trainings jemals durch den Sicherheitsgewinn wieder aufgewogen werden kann.

In Summe halte ich das für eine spannende Spielerei und würde es sicher mal ausprobieren, wenn ich so ein Gerät hätte. Ich glaube aber nicht, dass es für Hobbypiloten die Sicherheit erhöht.

>>> Ist ist halt nicht so einfach, wie Alexis das darstellt, dass man jede Unfallursache einzeln bekämpfen kann.

Ehrlich? Es hätte mich gewundert wenn Du mal (1 x) eine banale Tatsache einfach mal so stehen lassen könntest ohne in Deinen typischen Rechthabermodus zu verfallen.

Ja, ich bin überzeugt, dass jedes Risiko, das man minimiert eine niedrigere Unfallrate zur Folge hat bzw. helfen kann, tödliche Unfälle zu vermeiden. Wenn das nicht so wäre, dann könnte man sich ja gleich jede Verbesserung sparen.

• Zwei Motoren können (guter Trainingstand vorausgesetzt) das Risiko eines Unfalls durch Motorausfall in den meisten Situationen minimieren.
• CAPS/BRS kann nach einem Motorausfall, Mid-Air, Pilot Incapacitation, etc. helfen, einen tödlichen Ausgang zu verhindern
• Passive Sicherheit ("Roll Cage" zB in Cirrus oder Mooney) erhöht die passive Sicherheit
• Eine Propellerturbine anstelle eines Kolbenmotors verringert die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls enorm
• Systeme wie EGPWS, TAWS oder moderne Autopiloten mit Envelope Protection tragen zur aktiven Sicherheit bei
• Anti-Ice, De-Ice ...
• TAS und TCAS ...
• etc etc

Als Konsequenz bin ich überzeugt davon, dass (nach entsprechendem Training) eine KingAir mit BRS und moderner Avionik das sicherste Propellerflugzeug wäre. Könnten sich halt die wenigsten leisten ...

Was 2-Mot betrifft, der Vorteil "Nacht" allein ist es nicht. Auch tagsüber über Wasser oder den Alpen sind die 2 mot Vorteile ganz klar erkennbar. In beiden oben aufgeführten Fällen möchte bei einem Motorausfall nicht in einer 1-Mot sitzen. Was auch viele vergessen, 2 Motoren sind über Wasser, bei Nacht und über Bergen sowie IMC/Nebel below sehr beruhigent. Gerade tagsüber bei Bodennebel nützt einem das Nachtschichtgeraet bei Motorausfall in der 1-Mot gar nichts. Und soviel teurer ist eine 2-mot dann doch nicht.... Und "Geiz ist geil" hat in meinen Augen in der Fliegerei sehr wenig verloren....

Objektiv ist nachts mit der SEP nicht gefährlich. Ausfälle sind selten.

Subjektiv ist es irgendwo zwischen angenehm und vollkommen unerträglich. Es geht also nur um subjektives Empfinden.

Objektiv ist die Gefahr des Motorausfalles nachts weder höher noch niedriger als tagsüber. Nachts sind allerdings die Überlebens-Chancen sehr viel geringer. Tatsache ist, dass Kolbenmotoren gelegentlich stehenbleiben.

Ich für meinen Teil mag weder tagsüber noch nachts einen Motorausfall in einer Einmotorigen haben und - der Situation ausgeliefert - nach unten sinken und versuchen, die Kiste irgend wo hin zu bringen. Ich mag nichtmal am Schirm mit einer Cirrus hinab schweben und dann vielleicht mit dem Schirm in den Zinnen der Dolomiten hängen zu bleiben, oder gar damit in die Bronx einschweben.

Dafür versuche ich bei jedem Zweimot-Flug mental vorbereitet zu sein, auch einen Motorausfall handeln zu müssen. Damit verringere ich jene Gefahren, die die Jungs meinen, die immer erzählen, "Der zweite Motor bringt Dich in den Tod".

Ja, ich bin überzeugt, dass jedes Risiko, das man minimiert eine niedrigere Unfallrate zur Folge hat bzw. helfen kann, tödliche Unfälle zu vermeiden.

Die meisten Sachen, die man machen kann um eine Art des Risikos zu verringern erhöhen ein anderes Risiko (ausser nicht zu fliegen, das senkt alle damit verbundenen Risiken enorm). Jedes zusätzliche Gerät im Cockpit lenkt vom Rausschauen und auf Stick&Ruder konzentrieren ab. Das heisst nicht, dass ein TCAS in Summe nicht zur Sicherheit beiträgt - aber man muss Nutzen und Schaden genau abwägen.

Das Problem ist, dass Piloten - wie alle Menschen - einen starken Action-Bias haben. Sie denken instinktiv, dass „etwas machen“ besser ist, als nichts machen. Daraus kommt auch der Gedanke „viel Technik hilft viel“, obwohl es eben gerade nicht bewiesen ist, dass eine mit allem Schnick und Schnack ausgestattete Malibu sicherer ist, als eine Cub mit Altitude und Speed.

Wenn das nicht so wäre, dann könnte man sich ja gleich jede Verbesserung sparen.

Unsinn: Nur, dass man akzeptiert, dass jede Massnahme positive und negative Effekte hat, die gegeneinander abgewogen werden müssen, bedeutet eben gerade nicht, dass die negativen Effekte immer überwiegen. Ganz im Gegenteil.

Als Konsequenz bin ich überzeugt davon, dass (nach entsprechendem Training) eine KingAir mit BRS und moderner Avionik das sicherste Propellerflugzeug wäre. Könnten sich halt die wenigsten leisten ...

Und genau das stimmt nicht: Zum einen sind die meisten Hobby-Piloten mit so einem Flieger heillos überfordert. Zum Anderen muss man sehr viel Fliegen, um die Risiken die man beim Training für so einen Flieger in Summe eingegangen ist, durch die „prinzipiell höhere Sicherheit“ wieder raus zu holen.

Das ist ein bisschen wie derzeit mit Elektroautos: Abstrakt theoretisch stimmt es natülich, dass Elektroautos weniger Emissionen haben. Alerdings muss man erst über 100k km gefahren sein, bevor dieser Vorteil die Nachteile bei der Produktion (der Akkus) wieder ausgeglichen hat.

Sorry, aber ich bin in praktisch jedem Punkt anderer Meinung.

Und wenn ich (im Zusammenhang mit der King Air) schreibe „nach entsprechendem Training“, dann schreibst Du „die meisten Hobby-Piloten mit so einem Flieger heillos überfordert".

Wie soll man so diskutieren?

Mal ganz abgesehen davon, dass sich eine King Air eher leichter fliegt als eine MEP, außer der DA-42 vielleicht ...

Was glaubst Du ist sicherer... Malibu oder Meridian?

Zitat:

Jedes zusätzliche Gerät im Cockpit lenkt vom Rausschauen und auf Stick&Ruder konzentrieren ab. Das heisst nicht, dass ein TCAS in Summe nicht zur Sicherheit beiträgt - aber man muss Nutzen und Schaden genau abwägen.

No Comment. Das ist Gerede ohne jeden Sinn. Du behauptest etwas, nimmst es aber gleich selbst zurück.

EGPWS oder Wetterradar erhöhen also das Risiko? Welches „Gerät“ genau tut das? Ein guter Autopilot? TAWS? Satellitenwetter? Man kann all das an Bord haben und trotzdem ein guter "Stick and Rudder"-Pilot sein, der rausschaut. Für Traffic und EGPWS musst du gar nicht dauernd auf Bildschirme glotzen - die melden sich schon.

PS: Ich frage mich, was für eine Rolle "Stick and Rudder" im typischen Betrieb einer Malibu darstellt.