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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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47 Beiträge Seite 1 von 2

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7. Dezember 2018: Von  an Andreas Ni

Objektiv ist der zweite Motor aber eben die Option

Objektiv ist das unglaublich schwer zu beantworten. Objektiv ist nicht mal klar belegbar, ob das unbestreitbare Risiko durch die Zweimot-Ausbildung (so ziemlich das objektiv gefährlichste, was man in der GA machen kann) den möglichen Sicherheitsgewinn durch den zweiten Motor wert ist.

Subjektiv fühlen sich 2-mot Piloten deutlich sicherer - dann sollen sie Zweimot fliegen.

Subjektiv haben wir Angst vor Motorausfällen und Mid-Airs aber objektiv sterben Piloten an schlechter Planung/Vorbereitung und falscher Flugtaktik. Das sagen die Unfallstatistiken klar.

Abwer wollten wir die Sicherheitsdiskussion hier nicht rauslassen?

7. Dezember 2018: Von Andreas Ni an 

Die Sicherheitsdiskussion ergibt sich zwangsläufig bei der Frage der Sinnhaftigkeit eines Nachtsichtgerätes um damit Landungen von Einmots bei Nacht nach Motorschaden durchzuführen.

Florian, der mechanische Motorschaden ist (ordentliche Wartung vorausgesetzt) unabwendbar, wenn er mal eintritt. All jene Unfälle bei Zweimotausbildung etc. sind es aber, und zwar durch gute Ausbilder, Ausbildung und fliegen nach Handbuchwerten....

Bez. Handbuchwerte: Wer denkt schon daran, dass zB eine blue line nur dann gilt, wenn der Flieger nicht mehr als 3-5 Grad Querlage hat? Oder welchen Einfluss Beladung / Schwerpunkt auf all diese im Bereich "Emergency Procedures" im POH angegebenen Geschwindigkeiten/Verfahren hat?

7. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +2.00 [2]

Tatsache ist, dass Piloten in all den genannten Szenarien sterben. Und je mehr davon man auschließen kann - umso weniger sterben.

7. Dezember 2018: Von Gerald Heinig an  Bewertung: +1.00 [1]

Hi Florian,

die Frage, ob das Fliegen bei Nacht einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls hat ist schon interessant. Intuitiv sagt man nein. Aber ist es wirklich so? Keine Ahnung, es gibt zu wenig Daten dazu, da so wenige Nachts fliegen.

Ich würde nicht sagen, daß ich "Angst" vorm Motorausfall habe (sonst würde ich's nicht machen) und die Wahrscheinlichkeit ist, wie Du sagst, sehr klein.

Mir geht es nur um die Frage, ob ein Nachtsichtgerät wirklich helfen würde.

Da ich sowohl der "Ohne Risiko kein Gewinn" als auch der "Geiz ist Geil" Fraktionen angehöre, würde ich mir wahrscheinlich eh keins kaufen :)

Dafür aber ein Haufen Geld für eine Zweimot ausgeben...

7. Dezember 2018: Von  an Gerald Heinig

Mir geht es nur um die Frage, ob ein Nachtsichtgerät wirklich helfen würde.

Ich verstehe die Frage - sie ist nur unglaublich schwer zu beantworten. Gerade in der Fliegerei hängt Alles mit Allem zusammen. Ist ist halt nicht so einfach, wie Alexis das darstellt, dass man jede Unfallursache einzeln bekämpfen kann.

Wenn ich die Zeit vor dem Abflug damit verbringe, die Batterien des Nachtsichtsgerätes zu prüfen anstatt noch mal in den Tank zu schauen, dann hab ich für die Sicherheit wahrscheinlich genau das Gegenteil bewirkt. Und ja, theoretisch am Schreibtisch ist es einfach zu sagen: „Das ist doch kein entweder oder“ aber die Praxis lehrt halt, dass man Aufmerksamkeit nur einmal verteilen kann und deswegen bedeutet die Erhöhung der Komplexität durch ein weiteres Gerät zwangsläufig, dass man auf etwas anderes weniger konzentriert ist.

Aber auch bei der eigentlichen Aussenlandung ist die Frage nicht einfach zu beantworten: Ja, mit einem geeigneten Nachtsichtgerät wird man wahrscheinlich besser zwischen Wiese und Wald unterscheiden können - natürlich nur, wenn man das geübt hat. Aber ausser in einer Neumondnacht im Nord-Norwegen ohne Lichtverschmutzung sieht man auch ohne Nachtsichtgerät „etwas“. Und dann stellt sich auch wieder die Frage, ob der Versuch einer Aussenlandung „wie oft geübt“ ohne Nachtsichtgerät nicht am Ende doch erfolgversprechender ist, als das völlig ungewohnte Fliegen mit so einem Gerät - bei dem z.B. Das Sichtfeld sehr stark eingeschränkt ist und peripheres sehen gar nicht möglich.

Klar kann man das üben - und das machen manche Heli-Piloten nicht nur im Militär ja auch - aber wenn man es nicht zwingend für Missionen braucht, bei denen man in der Nacht aussenlanden muss stellt sich - und da ist schon die Parallele zur Zweimot - die Frage, ob das Risiko dieses Trainings jemals durch den Sicherheitsgewinn wieder aufgewogen werden kann.

In Summe halte ich das für eine spannende Spielerei und würde es sicher mal ausprobieren, wenn ich so ein Gerät hätte. Ich glaube aber nicht, dass es für Hobbypiloten die Sicherheit erhöht.

7. Dezember 2018: Von  an 

>>> Ist ist halt nicht so einfach, wie Alexis das darstellt, dass man jede Unfallursache einzeln bekämpfen kann.

Ehrlich? Es hätte mich gewundert wenn Du mal (1 x) eine banale Tatsache einfach mal so stehen lassen könntest ohne in Deinen typischen Rechthabermodus zu verfallen.

Ja, ich bin überzeugt, dass jedes Risiko, das man minimiert eine niedrigere Unfallrate zur Folge hat bzw. helfen kann, tödliche Unfälle zu vermeiden. Wenn das nicht so wäre, dann könnte man sich ja gleich jede Verbesserung sparen.

  • Zwei Motoren können (guter Trainingstand vorausgesetzt) das Risiko eines Unfalls durch Motorausfall in den meisten Situationen minimieren.
  • CAPS/BRS kann nach einem Motorausfall, Mid-Air, Pilot Incapacitation, etc. helfen, einen tödlichen Ausgang zu verhindern
  • Passive Sicherheit ("Roll Cage" zB in Cirrus oder Mooney) erhöht die passive Sicherheit
  • Eine Propellerturbine anstelle eines Kolbenmotors verringert die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls enorm
  • Systeme wie EGPWS, TAWS oder moderne Autopiloten mit Envelope Protection tragen zur aktiven Sicherheit bei
  • Anti-Ice, De-Ice ...
  • TAS und TCAS ...
  • etc etc

Als Konsequenz bin ich überzeugt davon, dass (nach entsprechendem Training) eine KingAir mit BRS und moderner Avionik das sicherste Propellerflugzeug wäre. Könnten sich halt die wenigsten leisten ...

7. Dezember 2018: Von Wolff E. an 

Was 2-Mot betrifft, der Vorteil "Nacht" allein ist es nicht. Auch tagsüber über Wasser oder den Alpen sind die 2 mot Vorteile ganz klar erkennbar. In beiden oben aufgeführten Fällen möchte bei einem Motorausfall nicht in einer 1-Mot sitzen. Was auch viele vergessen, 2 Motoren sind über Wasser, bei Nacht und über Bergen sowie IMC/Nebel below sehr beruhigent. Gerade tagsüber bei Bodennebel nützt einem das Nachtschichtgeraet bei Motorausfall in der 1-Mot gar nichts. Und soviel teurer ist eine 2-mot dann doch nicht.... Und "Geiz ist geil" hat in meinen Augen in der Fliegerei sehr wenig verloren....

7. Dezember 2018: Von Achim H. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Objektiv ist nachts mit der SEP nicht gefährlich. Ausfälle sind selten.

Subjektiv ist es irgendwo zwischen angenehm und vollkommen unerträglich. Es geht also nur um subjektives Empfinden.

7. Dezember 2018: Von Andreas Ni an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Objektiv ist die Gefahr des Motorausfalles nachts weder höher noch niedriger als tagsüber. Nachts sind allerdings die Überlebens-Chancen sehr viel geringer. Tatsache ist, dass Kolbenmotoren gelegentlich stehenbleiben.

Ich für meinen Teil mag weder tagsüber noch nachts einen Motorausfall in einer Einmotorigen haben und - der Situation ausgeliefert - nach unten sinken und versuchen, die Kiste irgend wo hin zu bringen. Ich mag nichtmal am Schirm mit einer Cirrus hinab schweben und dann vielleicht mit dem Schirm in den Zinnen der Dolomiten hängen zu bleiben, oder gar damit in die Bronx einschweben.

Dafür versuche ich bei jedem Zweimot-Flug mental vorbereitet zu sein, auch einen Motorausfall handeln zu müssen. Damit verringere ich jene Gefahren, die die Jungs meinen, die immer erzählen, "Der zweite Motor bringt Dich in den Tod".

7. Dezember 2018: Von  an 

Ja, ich bin überzeugt, dass jedes Risiko, das man minimiert eine niedrigere Unfallrate zur Folge hat bzw. helfen kann, tödliche Unfälle zu vermeiden.

Die meisten Sachen, die man machen kann um eine Art des Risikos zu verringern erhöhen ein anderes Risiko (ausser nicht zu fliegen, das senkt alle damit verbundenen Risiken enorm). Jedes zusätzliche Gerät im Cockpit lenkt vom Rausschauen und auf Stick&Ruder konzentrieren ab. Das heisst nicht, dass ein TCAS in Summe nicht zur Sicherheit beiträgt - aber man muss Nutzen und Schaden genau abwägen.

Das Problem ist, dass Piloten - wie alle Menschen - einen starken Action-Bias haben. Sie denken instinktiv, dass „etwas machen“ besser ist, als nichts machen. Daraus kommt auch der Gedanke „viel Technik hilft viel“, obwohl es eben gerade nicht bewiesen ist, dass eine mit allem Schnick und Schnack ausgestattete Malibu sicherer ist, als eine Cub mit Altitude und Speed.

Wenn das nicht so wäre, dann könnte man sich ja gleich jede Verbesserung sparen.

Unsinn: Nur, dass man akzeptiert, dass jede Massnahme positive und negative Effekte hat, die gegeneinander abgewogen werden müssen, bedeutet eben gerade nicht, dass die negativen Effekte immer überwiegen. Ganz im Gegenteil.

Als Konsequenz bin ich überzeugt davon, dass (nach entsprechendem Training) eine KingAir mit BRS und moderner Avionik das sicherste Propellerflugzeug wäre. Könnten sich halt die wenigsten leisten ...

Und genau das stimmt nicht: Zum einen sind die meisten Hobby-Piloten mit so einem Flieger heillos überfordert. Zum Anderen muss man sehr viel Fliegen, um die Risiken die man beim Training für so einen Flieger in Summe eingegangen ist, durch die „prinzipiell höhere Sicherheit“ wieder raus zu holen.

Das ist ein bisschen wie derzeit mit Elektroautos: Abstrakt theoretisch stimmt es natülich, dass Elektroautos weniger Emissionen haben. Alerdings muss man erst über 100k km gefahren sein, bevor dieser Vorteil die Nachteile bei der Produktion (der Akkus) wieder ausgeglichen hat.

7. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +4.00 [4]

Sorry, aber ich bin in praktisch jedem Punkt anderer Meinung.

Und wenn ich (im Zusammenhang mit der King Air) schreibe „nach entsprechendem Training“, dann schreibst Du die meisten Hobby-Piloten mit so einem Flieger heillos überfordert".

Wie soll man so diskutieren?

Mal ganz abgesehen davon, dass sich eine King Air eher leichter fliegt als eine MEP, außer der DA-42 vielleicht ...

Was glaubst Du ist sicherer... Malibu oder Meridian?

Zitat:

Jedes zusätzliche Gerät im Cockpit lenkt vom Rausschauen und auf Stick&Ruder konzentrieren ab. Das heisst nicht, dass ein TCAS in Summe nicht zur Sicherheit beiträgt - aber man muss Nutzen und Schaden genau abwägen.

No Comment. Das ist Gerede ohne jeden Sinn. Du behauptest etwas, nimmst es aber gleich selbst zurück.

EGPWS oder Wetterradar erhöhen also das Risiko? Welches „Gerät“ genau tut das? Ein guter Autopilot? TAWS? Satellitenwetter? Man kann all das an Bord haben und trotzdem ein guter "Stick and Rudder"-Pilot sein, der rausschaut. Für Traffic und EGPWS musst du gar nicht dauernd auf Bildschirme glotzen - die melden sich schon.

PS: Ich frage mich, was für eine Rolle "Stick and Rudder" im typischen Betrieb einer Malibu darstellt.

7. Dezember 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

„Objektiv ist nachts mit der SEP nicht gefährlich. Ausfälle sind selten.

Subjektiv ist es irgendwo zwischen angenehm und vollkommen unerträglich. Es geht also nur um subjektives Empfinden.“

Subjektiv erscheint es deswegen nicht gefährlich, weil aus den von Dir genannten subjektiven Gründen nur ziemlich wenige Flugkilometer nachts überland mit SEP geflogen werden. Objektiv ist es gefährlich. Max. 10.000 h MTBF.

7. Dezember 2018: Von  an Andreas KuNovemberZi

Hallo Andreas,

interessant! Woher hast Du die "10.000 h MTBF"? Ich habe zu diesem Thema nie eine belastbare Zahl gefunden.

7. Dezember 2018: Von Achim H. an Andreas KuNovemberZi

Was ist denn die MTBF von "Motorrad klatscht gegen Felswand/fliegt den Abhang runter/rutscht auf die Gegenfahrbahn"? Das sind alles akzeptierte Risiken.

Von den vielen Arten, im Privatflugzeug zu sterben, ist der Motorausfall nicht ganz oben. Daher halte ich es für subjektiv. Ich persönlich kann nachts keine SEP mehr fliegen, das macht mich zu nervös.

7. Dezember 2018: Von Andreas KuNovemberZi an 

Ich schrieb „max“, weil ich zwischen 5,000 (NTSB 1972) und 10,000 h eine Menge Zahlen las. Auch aus den Nall Reports kann man etwas errechnen.

Beispiel für eine der (recht vielen) Quellen:

https://www.atsb.gov.au/media/5769864/ar-2013-107-final-report.pdf

Ich persönlich gehe, auch aus Erfahrung mit gecharterten Flugzeugen, davon aus, dass die schlecht gewartete Wirklichkeit eher bei 5,000 h liegt, bei riskanteren Einsätzen (Sprit, Eis, keine Ausweichplätze in der Nähe bei erstem Problem) noch schlechter.

Aber auch bei den Turbinen wird ja gerne nur die Zuverlässigkeit der Turbine als Maßstab genommen. Es kann aber auch was an der Peripherie kaputt gehen. Ich sehe Flugzeuge mit Turbinen als ca. Faktor 10 besser bezüglich MTBF, wenn man Kolbentriebwerke gut wartet und aufmerksam betreibt.Turbinenflieger sind fast immer deutlich besser gewartet.

7. Dezember 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Achim H.

„Was ist denn die MTBF von "Motorrad klatscht gegen Felswand/fliegt den Abhang runter/rutscht auf die Gegenfahrbahn"? Das sind alles akzeptierte Risiken.“

Nicht jeder akzeptiert dieses Risiko für sich. In meinem persönlichen Umfeld haben sich da einige in ihrem Leben bewußt anders entschieden.

7. Dezember 2018: Von  an Andreas KuNovemberZi

„Ich schrieb „max“, weil ich zwischen 5,000 (NTSB 1972) und 10,000 h eine Menge Zahlen las. Auch aus den Nall Reports kann man etwas errechnen“

Dann mach das doch - man braucht hier echt nicht diskutieren, wenn irgendwelche Mondzahlen die man mal behauptet vor 40 Jahren gehört zu haben genannt werden.

Der aktuelle Nall Report ist eindeutig! 1,1 tödliche Unfälle je 100.000 Flugstunden. Wohlgemerkt alle Unfallursachen!

Tödliche Unfälle durch technisch bedingte Mororausfälle weniger als 1 pro eine Million Flugstunden. Das ist eine völlig andere Welt als das, was Du hier behauptest!

„Was glaubst Du ist sicherer... Malibu oder Meridian?“

Nach aktuellen Unfallzahlen gleich sicher. Hast Du andere Daten oder fühlst Du das nur anders?

7. Dezember 2018: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

Andreas schrieb von MTBF, nicht von tödlichen Unfällen.

7. Dezember 2018: Von  an Lutz D.

MTBF ist für so eine Diskussion ziemlich irrelevant. Die MTBF eines Flugzeugs wird Durch mehr Geräte kleiner, weil mehr kaputt gehen kann.

Und auch die MBTF (zumindest, wenn man unter F nicht versteht, dass eine egt -Sonde kaputt geht, sondern echte Motoraufälle) ist um mehr als eine Zehnerpotenz größer, als das was hier behauptet wird - auch das kann man im Nall Report nachlesen, wenn man an Fakten interessiert ist.

Und selbst, wer das nicht glaubt (und nicht nachschauen mag): Es ist hoffentlich unstrittig, dass die MTBF von einer Zweimot nur halb so hoch ist, wie bei einer Einmot

8. Dezember 2018: Von Lutz D. an  Bewertung: +4.00 [4]

...was war das denn jetzt für eine Antwort?

Auf den Hinweis, dass Andreas von 10.000h MTBF von piston engines sprach und nicht von einer fatal accident rate, antwortest Du:

  • MTBF sei irrelevant
  • damit könnten ja auch Sondenausfälle gemeint sein
  • Im Nall Report sei für diese Größe mindestens eine um das Zehnfache größere Zahl angegeben, wir seien nur zu faul zu gucken

Das ist das TeeJay-Muster!

Natürlich ist in keiner aber wirklich keiner Studie MTBF eines Motors mit MTBF einer Motordatensonde verwechselt worden.

Und die Relevanz ergibt sich für die MTBF, dass sie per Se eine Notsituation darstellt, und damit direkt die Häufigkeit solcher Situationen.

Nall-Report: da wir ja zu doof sind zu lesen, freuen wir uns über die Quelle, im 27th Nall Report. Oder über welchen sprichst Du? Woher nimmst Du die Zahl MTBF = ~100.000?

Die vollständigste Studie zu MTBF verschiedener Komponenten ist m.E. immer noch diese hier:

https://www.cs.odu.edu/~mln/ltrs-pdfs/NASA-2001-cr210647.pdf

Da steht alles drin und ist auch praxisorientiert runtergebrochen.

Dass die fatality rate in MEP höher sei als in SEP, ist von dieser Diskussion unberührt, da stimme ich Dir ja völlig zu. Es sterben auch mehr IFR rated Piloten in IMC als VFR rated Piloten. Unstrittig aus Alexis‘ Feature List dürften allenfalls Elemente passiver Sicherheit sein, wie der Überrollkäfig.

8. Dezember 2018: Von Erik N. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

oder ein zur rechten Zeit heraus geholtes Nachtsichtgerät, um zum Thema zurückzufinden.

8. Dezember 2018: Von Lutz D. an Erik N.

Das weiß man nicht. Nur unter bestimmten Randbedingungen. Zum Beispiel, dass man nicht zusätzliche Flüge durchführt, weil man das Nachtsichtgerät hat. Ob es im Betrieb dann mehr Menschen zu einer überlebbaren Landung verhilft als ohne, ist auch erstmal nur Spekulation und wird stark davon abhängen, ob das trainiert wurde. Wie wäre es mit Fallschirmen?

8. Dezember 2018: Von Erik N. an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Ich bin mal mit dem Auto als Student in eine Vollsperrung geraten, mitten im Winter, starker Schneefall... es ging Stunden lang nicht weiter. Ich hatte zufällig zwei Wolldecken dabei, von einem Umzug ein paar Tage vorher.

Also mummelte ich mich in die Decken ein. Ich freute mich einfach über die Wolldecken, bis der ADAC da war.

Ich denke, Gerald hat einfach versucht herauszufinden, ob ein Nachtsichtgerät und wenn ja ggfs welches zufällig helfen könnte, wenn man es hat. Ohne Grundsatzdiskussion.

Genausowenig wie ich damals keine Grundsatzdiskussion über Standheizung, 4-Radantrieb, oder alternative Routenplanumg angefangen hätte. Oder Wahrscheinlichkeiten von Vollsperrungen....

Warum wird immer alles so verdammt verkopft nach gefühlt 3 Posts ? Kein Mensch redet über Nachtsichtgeräte, was doch das Ziel war. Stattdessen wieder jede Menge esoterische Wiederholung von x-mal Durchdiskutiertem.

8. Dezember 2018: Von Lutz D. an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Du machst es Dir wie immer ein bisschen einfach, Erik. Gerald hat gefragt, ob jemand Erfahrung mit Nachtsichtgeräten hätte und postuliert, dass, wenn man aus 3000ft Felder etc. erkennen könnte, dies einen großen Sicherheitsgewinn darstellen müsse.

Von meiner Erfahrung mit Nachtsichtgeräten kann ich sagen: Der Schluss ist eben nicht per se richtig.

Klar, geht ein bisschen über „kann man cool durchgucken, is geil“, hinaus. Aber wie man die dazugehörige Diskussion verkopft nennen kann - das ist ja allenfalls ein Kompliment.

8. Dezember 2018: Von Erik N. an Lutz D.

Ich finde die Idee, im Zweifel einen Motorausfall auf einem Nachtflug in einer SEP mittels Nachtsichtfähigkeit zu mitigieren höchst interessant.


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