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114 Beiträge Seite 1 von 5
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Danke für die Blumen, aber bitte jetzt keinen Wettbewerb starten...."Wer ist der Beste"
Es gibt lokale Unterschiede, die natürlich die Qualität beinflussen (Sektorgröße, Manpower, Funkabdeckung usw.). An Tagen mit 1000 und mehr Flugbewegungen in Langen, wünsche ich mir auch ab und zu kleinere Sektoren und mehr Mitarbeiter.
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@Stefan, du sagst es. Die Sektoren sollten bei zu erwartendem gutem Wetter am Wochenende etwas kleiner sein. Und was die Funkdisziplin betrfft bzw. das "Funken-Können", müssen sich alle Piloten selber an die Nase fassen und ggf. üben. Da kannst du bestimmt einiges erzählen.
Und das Langen FIS so gut ist, hängt bestimmt auch damit zusammen, das viele Lotsen in Langen selber in Egelsbach/Aschaffenburg/Reichelsheim/Mainz selber fliegen und daher sehr gut wissen, was "Spaß" macht und Flugsicherheit erhöht.
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Kann mich dem Lob anschließen, obwohl das System gerade in Bezug auf Verkehr seine Grenzen hat.
München nutzt oft die Mods-S-Flight ID (vermute ich zumindest) sodass der Squawkwechsel entfällt, finde ich sehr praktisch. Liegt das an deren System?
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Bei uns ist der Squawk immer 3704. Kann man sich merken :)
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Also wenn es hier schon mal so einen Thread gibt, möchte ich mich dem Lob an die Fluglotsen bei FIS anschliessen. Ist gut, Euch an meiner Seite zu wissen, wenn ich da oben unterwegs bin. Ich habe auch schon ein paar mal gehört, wie ihr Piloten mit erheblichen technischen Problemen unterstützt habt. ALLE ACHTUNG UND EIN HERZLICHES DANKESCHÖN DAFÜR!!
Aber wo Licht ist, muss auch Schatten sein. Was mir immer wieder auffällt (hat überhaupt nichts mit Euch selbst zu tun, sondern ist alles systembedingt):
- ich würde mich gerne auch wenn ich VFR unterwegs bin, bei RADAR melden und so was wie "flight following" requesten können. FIS könnte dann ein wirklicher Information Service sein, den man tatsächlich nach Wetter irgendwo fragt, Flugpläne aufgibt, oder fragen kann, ob irgendwelche ED-Rs auf der Strecke aktiv sind. Und für echte Verkehrsinfos gehe ich zu RADAR.
- Wenn man das so lässt, sind doch gerade an Tagen, an denen viel los ist, die Sektoren deutlich (!) zu groß. Ein "traffic information not possible" klingt wie ein "Operation nicht durchführbar" im Krankenhaus. Resignation vor der Aufgabe steht doch niemandem gut.
- warum kann ich Flugpläne nicht einfach schliessen, wenn ich sie nicht mehr für nötig erachte, sondern soll das erst in der Platzrunde machen ("landing assured")? Manchmal will ich einfach woanders hin oder noch mal ein paar Schleifen fliegen - dann kann ich den Plan doch einfach zumachen, mich abmelden und nach Lust und Laune unterwegs sein... Habe nie verstanden, warum das nicht geht.
- Könnte ich mich nicht auch einfach abmelden, indem ich selbständig den Transponder wieder auf VFR stelle ohne dabei die Frequenz zu belasten? Also so zumindest als Alternative, wenn mal wieder der Bär auf der Frequenz tobt?
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Meiner Erfarhung nach sagt Langen dieses "traffic information not possible" (im Gegensatz zu München) überhaupt nicht (mehr). Selbst wenn sehr viel los ist: alle werden "angenommen", bekommen QNH, Standardsquawk und fertig. Dann nichts mehr bis zur Abmeldung. Das Problem sind dann aber die Piloten, die denken, sie wären ja nun "bei FIS" und deswegen irgendwie "sicherer". FIS kann in diesen Situationen aber gar keine Verkehrshinweise mehr leisten. Nur Anmeldungen, Abmeldungen, das war's.
Daher mag der Eindruck, dass Langen was Traffic-Infos angeht hilfsbereiter ist als München auch täuschen und leidglich mit der unterschiedlichen Terminologie zusammenhängen.
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München nutzt oft die Mods-S-Flight ID (vermute ich zumindest) sodass der Squawkwechsel entfällt, finde ich sehr praktisch. Liegt das an deren System?
München verwendet noch nicht durchgängig eigene Squawks. Zur Identifikation ist es nicht notwendig (Mode S ist flächendeckend in D) aber mit dem Squawk signalisiert FIS den anderen Lotsen, dass dieses Flugzeug bei FIS ist. Das hilft z.B. wenn ein Flugzeug nah an einen Terminalsektor kommt, der Lotse weiß dann, dass er nicht nervös werden muss.
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@ Stefan K., vielleicht liest ein Controler aus München mit.
Als FI bin ich vor allem mit Luftarbeit beschäftigt, meine Augen sind beim Flugschüler und an den Instrumenten, auch am Horizont. Das ist aber eher kurzzeitig, Zeit für ein regelmäßges Scannen habe ich nicht, daher benutze ich für Luftarbeit Höhen vorzugsweise > 5.000 ft MSL, auch weil ich dann meist über dem KKN bin und nahezu keine störenden Turbulenzen habe. FIS sagt mir regelmäßig "identified" und einen XPDR Code. Landsberg, Lechfeld, Neuburg oder Donau RDR gefällt mir da besser mit "Radar Service starts now". Dann bekomme ich auch jede wichtige Flugbewegung mit. Dumm nur die Leute machen richtig Mittagpause und Wochenende.
@ Thore, Deinen Vorschlag für "VFR Flight following" finde ich gut. Das sollte sich doch einrichten lassen. An den Fähigkeiten der Lotsen kann es nicht scheitern.
Im Ergebnis würde ich mir eine stärkere Luftraumüberwachung in Form von Verkehrsmeldungen durch FIS bei meiner Luftarbeit wünschen, denn manchmal sehe ich einen Flieger vorbeihuschen. Vielleicht hatte der keinen XPDR an Bord. Aber Weihnachten kommt ja noch.
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Hallo Alfred,
ich kenne die rechtlichen Details in den USA zum Thema "Flight Following" nicht, aber wenn das eine - wie auch immer geartete - Staffelung sein soll, dass ist das meiner Meinung nach im Luftraum E weder technisch noch rechtlich machbar. Klar, kann man immer sagen, dass ist "so gut wie ...", aber drauf verlassen ist dann nochmal ein anderes Thema.
Rechtlich gehts meiner Meinung nach nicht, weil es für den Luftraum E schilicht und einfach nicht vorgesehen ist. Außerdem gilt die Transponderpflicht ja nicht für alle (Segler z.B., ULs auch?).
Technisch geht das nicht, weil zumindest in Deutschland die Primärradarabdeckung immer weiter abgebaut wird. Ich hatte mal das Glück, bei strahlendem Sonnenschein und CAVOK der einzige im ganzen Sektor zu sein (Parallel lief ein Deutschland-Spiel der WM 2014) und hab mit dem Controller via Funk geratscht. Aussage von Ihm war, dass die DFS sich aktiv aus der Primärradarabdeckung zurückzieht und dass die Leute dahin getrieben werden sollen, endlich Transponder einzubauen. Auf der AERO in FN hat man das auch ganz gut gesehen, ein Primärziel ist mittlerweile nur noch ein "X" auf der Karte, ohne weitere Infos wie Höhe, Heading oder Geschwindigkeit. Da sind die Möglichkeiten des Controllers doch arg begrenzt.
Mir ist auch schon bei dem YouTube-Video von dir und Guido Warnecke aufgefallen, dass du da Landsberg RADAR (oder wars Lechfeld?) gerufen hast. Auf die Idee bin ich bisher noch nie gekommen, wenn ich nicht durch deren CTR durch muss. Wie unterscheidet sich denn deren Service von dem der FIS, im Luftraum E?
Grüße
Johannes
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Flight Following - übrigens auch in USA ein nur umgangssprachlich verwendeter Begriff für "VFR Radar Advisory Services" (oder so) - bietet keine Staffelung. Die Dienste, die in den einzelnen Luftraumklassen angeboten werden, unterscheiden sich nicht von Europa - also auch keine Staffelung VFR-VFR in G/E/D/C. Auch Flight Following wird nur auf "workload permitting"-Basis angeboten und ich habe auch schon erlebt, dass man mitten im Flug (an einer luftraumtechnisch denkbar ungünstigen Stelle) mit einem "Radar Service terminated" herausgeschmissen wurde.
In so fern ist der Unterschied zum hiesigen FIS sooo groß nicht. Man ist aber beim "Flight Following"
a) auf derselben Frequenz wie alle anderen, die im aktuell beflogenen Luftraum fliegen und bekommt schon dadurch ein besseres Bild von der Gesamtsituation und
b) man redet von vorneherein mit dem Controller, der einen durch etwaigen Airspace D/C/B auf dem Flugweg freigeben kann
Tobias
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> - Könnte ich mich nicht auch einfach abmelden, indem ich selbständig den Transponder wieder auf VFR stelle ohne dabei die Frequenz zu belasten? Also so zumindest als Alternative, wenn mal wieder der Bär auf der Frequenz tobt?
Genau das würde ich mir auch wünschen!
Zumindest wäre es doch optimierbar, von einem 3-Spruch-System zu einem 2-Spruch-System zu kommen: A la "Request leaving frequency and Squawk VFR, herzlichen Dank" bzw. "DA40 VFR EDxy to EDyz, for traffic information, request squawk 3704" plus jeweiliger Confirmation durch Langen.
Übrigens: An den Tagen, wenn mir Verkehrshinweise wirklich wichtig sind, weil im Dunst gegen die Sonne eigentlich kaum etwas auszumachen ist, ist dann Langen & Co. auch eher frei. Und wenn der Himmel wolkenfrei ist und die Republik mit Heading 320-040 Richtung Inseln fliegt, und abends auf dem Umkehrkurs, ist die Kollisionsvermeidung nicht ganz so diffizil.
Ein "Hilfe, ich brauche FIS-Support, aber sie sind überlastet" habe ich noch nicht erlebt. Dagegen die volle und proaktive Konzentration auf meinen Flug, wenn ich die Hilfe benötigte. Als ich vor 3 Wochen das erste Mal dachte: "Heute war es falsch, loszufliegen", funkte mich Langen mit einer Warnung an, während ich gerade "die Umkehrkurve" beschlossen hatte. Vielleicht wäre ihre Ausweichempfehlung sogar noch gegangen, aber ich hatte die Nase voll. Und war um die Erfahrung reicher, dass es auch in stabiler Schichtung ungemütliche Ecken geben kann - 150 km Wolkenzugsrichtung weiter gab es in etwa meiner Ecke dann 2-3 Blitze.
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Hallo Johannes,
"VFR Flight Following" in den USA ist ein Dienst der von den Lotsen freiwillig gegeben wird, ergo keine Verpflichtung. Manchmal merkt man auch den Unwillen des Lotsen und er sagt einfach "read you understandable" und weg ist er. Gerade bei den schwierigen Passagen von sehr verdichteten Lufträumen ist der Dienst sehr hilfreich. Ebenso findet keine Staffelung statt, auch Freigaben gibt es keine für die Lufträume B/D/E/, es erfolgt der Hinweis auf die nächste Frequenz bei der man sich dann die Freigabe holen muss. Letztlich ein sehr hilfreicher Dienst weil Verkehrs- und Streckeninfo ("MOA XY is hot") gegeben werden.
Für D gibt es keinen vergleichbaren Dienst. Der VFR Flieger ist immer und überall für seine Staffelung selbst verantwortlich, egal ob in C/D/E. Wenn die militärischen CTR im süddeutschen Raum aktiv sind, kann von erhöhtem militärischen Verkehr ausgegangen werden. Man kann dann einfach mal auf "XY RDR" reinrufen und wird für deren Zuständigkeitsbereich angenommen oder es gibt die Info über "keine Aktivitäten" in dem Bereich.
Alleine durch das Mithören auf FIS kann man sich mitunter ein gutes Bild von der aktuellen Situation verschaffen, damit benutze ich einfach die Ohren als (zusätzliche) Augen, hilft auch häufig weiter.
All the best
Alfred
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Wenn ich etwas "requeste", dann muss ich auch auf das approval warten. Also mein Vorschlag wäre, und so handhabe ich das auch: D-Exxx leaving frequency, squaking VFR, Danke und Tschüss.
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@all
Also hier wird einiges durcheinander geworfen und bei manchen Beiträgen musste ich schon schmunzeln.
Das was wir bei Langen Information machen ist quasi ein RAFIS Dienst, darf aber rechtlich nicht so genannt werden (bei RAFIS muß das Ziel identifiziert werden und bei Radarzielverlust darauf hingewiesen werden). Machen wir indirekt auch, ist bei der größe der Gebiete nur bis zu einer bestimmten Verkehrsmenge möglich.
Übrigens langt nicht der Mode S zur Identifizierung.
Die Gruppencodes z.B. 370X werden verwendet, um einmal das Ziel in einer anderen Farbe zu dem restlichen Verkehr anzuzeigen und dem IFR Kollegen zu signalisieren auf welcher Freq. das LFZ sich befindet.
Der größte Irrglaube ist, als VFR Flieger auf einem Radarsektor besser aufgehoben zu sein. Auf FIS arbeiten wir mit einem Radarsystem, das auf VFR Fliegerei optimiert ist. Nur wir haben Wetterdaten für die ganze Republik, nur wir haben VFR 1:500000 und Anflugkarten im Radar einblendbar, nur wir haben alle Telefonnummern von Landeplätzen und nur wir bekommen spezielle Emergency Runs für VFR Piloten im Simulator.
Im weiteren werden unsere IFR Sektoren fast immer am Kapazitätsmaximum gefahren. Unter Umständen, kann dort ein VFR Flieger mit einem Problem zu einer Überlastsituation führen.
Natürlich werden VFR Flüge zu IFR in Luftraum C gestaffelt und selbst in D (nicht CTR) wird darauf geachtet, um TCAS RA´s zu vermeiden.
Gut ist im Grunde militärische GCAs um FIS zu bitten, allerdings sind die Öffnungszeiten, Verfügung der ASR und selbst die Radarabdeckung sehr schlecht.
Gruß Stefan
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@Thomas
das verlassen ist kein Request..... es langt einfach zu sagen.... DXXXX verlasse die Freq.
Allerdings sollte man auf einen Antwort warten, ob es bei uns angekommen ist, weil wir uns schon Gedanken machen wenn einer plötzlich weg ist....
Meine Antwort ist dann.... DXXXX, schönen Tag noch.... :-)
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Der größte Irrglaube ist, als VFR Flieger auf einem Radarsektor besser aufgehoben zu sein.
Das geht schon besser wenn man über FL100 ist, a nützt mir FIS auch nix mehr.
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Die werden vorab von uns koordiniert und zu 95% auf den Radarsektor geschickt. Einige die kurz nur einmal über ein Wolke hüpfen bleiben bei uns.
Und das bitte vorher requesten.... :-)
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An dieser Stelle mal ein kleiner Verbesserungsvorschlag: Wenn ich einen VFR-FPL >FL 100 aufgebe, weiß niemand von meinem Vorhaben, weder FIS und schon gar nicht Radar (selbst wenn ich vorab alles mit AIS bespreche). Ich weiß nicht wie, aber wenn man beim Erstanruf schon bekannt sein will, geht scheinbar momentan kein Weg daran vorbei, direkt beim Wachleiter anzurufen, oder?
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Unser System übernimmt keine VFR Flugpläne automatisch, allerdings sollte das AIS unseren Rechner adressieren und in Feld 18 einen Vermerk bringen.....z.B. Req VFR controlled above 100.....
Unser Korrekturplatz wandelt diesen FPL dann so um, das er im Sektor verfügbar ist.
Es wird in diesem Fall aber keine Vorankündigung im Radar Sektor erzeugt, deshalb ist ein Call auf FIS gewünscht, um diesen FPL in den Status Active oder Live zu bringen. Erst dann sind die Daten am IFR Sektor verfügbar.
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Ja da besteht noch viel Nachholbedarf. In Belgien ist das einfacher, da die ohne Probleme den Flugplan und damit die Route einsehen können. Wahrscheinlich ist die Gruppe zu klein die das macht.
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Hi Stefan,
gilt das auch, wenn ich einen FIS-Squawk habe?
Dann natürlich als "D-EXXX, setze Squawk VFR, verlasse Frequenz"...
Übrigens, zum Thema Wetterdaten: Neulich habe ich mal bei München Information gefragt, ob Sie wissen, wie hoch der Dunst in meinem Gebiet reicht. Bedingungen waren zwar CAVOK, aber durch den Dunst war das trotzdem eine ziemliche Brühe und das machte nciht wirklich Spaß darin rumzufliegen. Als Antwort kam nur "Das kann ich Ihnen nicht sagen, ich sitz in einem Raum ohne Fenster" :-)
Was genau hast du als FIS-Controller für Quellen für das Wetter?
Grüße
Johannes
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Habe ich auch so gemacht, Beispiel aus der Praxis: EDLE nach EDNY zur AERO, Mittwochs.
Vor Abflug bei AIS angerufen, ja der FPL liege vor, alles klar. Direkt nach dem Start EDLE FIS gerufen, Antwort stand by..........inzwischen schon Charly von Köln angenähert.....go ahead, ich mein Vorhaben gemäß FPL runtergerasselt, Antwort: welcher Level??? stand by, initially stay clear, contact Radar....climb FL 50, climb FL 70....requested level?? inzwischen wieder aus Charly Köln raus (zwischendurch die Frage, ob ich einen IFR-pickup wünsche), Radar: climb FL 100....momentan geht nix über FL 100, sorry. Nach FRA dann descent below Charly, ich ??????? okay, below Charly, FIS gerufen, gesagt, ich will durch Delta STR, Antwort FIS: contact Radar...., Durchflug in FL 90 dann kein Problem. Das hat sich alles angefühlt wie Sand im Getriebe und da waren noch nicht einmal die Segelflugsektoren in Köln aktiv.
Auf dem Rückweg dann wieder vorher AIS angerufen. Ehrlich kein Problem, Ihr FPL liegt vor, man wisse Bescheid. Nach dem Start FIS: welcher level - kam mir irgendwie bekannt vor. Nur diesmal war ich noch weiter von FRA entfernt und durfte auf FL 160 und dort war es endlich ENTSPANNT :-)
Naja, nur ein kleines Beispiel aus der Praxis und deshalb meine Anregung...
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Das Squak VFR kommt ja von uns beim Verlassen und ist auch gewünscht, weil manche sieht man noch Tage danach mit unserem Code herumfliegen..... erleichtert nicht unsere Arbeit.
Zu der München FIS Antwort sag ich jetzt mal nichts.....
man könnte andere Piloten (auch IFR) in dem Gebiet fragen, den DWD kontaktieren oder diverse Internetseiten öffnen. Allerdings gibt es gerade bei Bewölkungsschichten Grenzen der Genauigkeit.
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Antwort folgt....muß den Grill anwerfen.... Kinder haben Hunger... :-))
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Hallo Stefan,
das habe ich mir schon gedacht, dass das nicht im Interesse des FIS ist, wenn Leute selbstständig an Ihren Squawks rumfummeln. Daher die Nachfrage.
Zum Thema Wetter nochmal, ich möchte die Controller in München hier nicht im schlechten Licht dastehen lassen. Ich habe natürlich vor dem Flug auch den GAFOR gecheckt. Umso erstaunter war ich dann, dass C-Bedinungen angesagt waren, ich in 5000ft AGL aber gerade noch so den Boden gesehen habe, weil das so dunstig war.
Die Punkte "DWD kontaktieren" und "Internetseite öffnen" gehen im Flug dann natürlich schlecht :-) Andere Piloten kontaktieren war dann auch die Strategie, die zum Erfolg geführt hat. Aber man will ja die FIS-Frequenz auch nicht unnötig zulabern.
Grüße
Johannes
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