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Also wenn es hier schon mal so einen Thread gibt, möchte ich mich dem Lob an die Fluglotsen bei FIS anschliessen. Ist gut, Euch an meiner Seite zu wissen, wenn ich da oben unterwegs bin. Ich habe auch schon ein paar mal gehört, wie ihr Piloten mit erheblichen technischen Problemen unterstützt habt. ALLE ACHTUNG UND EIN HERZLICHES DANKESCHÖN DAFÜR!!
Aber wo Licht ist, muss auch Schatten sein. Was mir immer wieder auffällt (hat überhaupt nichts mit Euch selbst zu tun, sondern ist alles systembedingt):
- ich würde mich gerne auch wenn ich VFR unterwegs bin, bei RADAR melden und so was wie "flight following" requesten können. FIS könnte dann ein wirklicher Information Service sein, den man tatsächlich nach Wetter irgendwo fragt, Flugpläne aufgibt, oder fragen kann, ob irgendwelche ED-Rs auf der Strecke aktiv sind. Und für echte Verkehrsinfos gehe ich zu RADAR.
- Wenn man das so lässt, sind doch gerade an Tagen, an denen viel los ist, die Sektoren deutlich (!) zu groß. Ein "traffic information not possible" klingt wie ein "Operation nicht durchführbar" im Krankenhaus. Resignation vor der Aufgabe steht doch niemandem gut.
- warum kann ich Flugpläne nicht einfach schliessen, wenn ich sie nicht mehr für nötig erachte, sondern soll das erst in der Platzrunde machen ("landing assured")? Manchmal will ich einfach woanders hin oder noch mal ein paar Schleifen fliegen - dann kann ich den Plan doch einfach zumachen, mich abmelden und nach Lust und Laune unterwegs sein... Habe nie verstanden, warum das nicht geht.
- Könnte ich mich nicht auch einfach abmelden, indem ich selbständig den Transponder wieder auf VFR stelle ohne dabei die Frequenz zu belasten? Also so zumindest als Alternative, wenn mal wieder der Bär auf der Frequenz tobt?
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Meiner Erfarhung nach sagt Langen dieses "traffic information not possible" (im Gegensatz zu München) überhaupt nicht (mehr). Selbst wenn sehr viel los ist: alle werden "angenommen", bekommen QNH, Standardsquawk und fertig. Dann nichts mehr bis zur Abmeldung. Das Problem sind dann aber die Piloten, die denken, sie wären ja nun "bei FIS" und deswegen irgendwie "sicherer". FIS kann in diesen Situationen aber gar keine Verkehrshinweise mehr leisten. Nur Anmeldungen, Abmeldungen, das war's.
Daher mag der Eindruck, dass Langen was Traffic-Infos angeht hilfsbereiter ist als München auch täuschen und leidglich mit der unterschiedlichen Terminologie zusammenhängen.
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> - Könnte ich mich nicht auch einfach abmelden, indem ich selbständig den Transponder wieder auf VFR stelle ohne dabei die Frequenz zu belasten? Also so zumindest als Alternative, wenn mal wieder der Bär auf der Frequenz tobt?
Genau das würde ich mir auch wünschen!
Zumindest wäre es doch optimierbar, von einem 3-Spruch-System zu einem 2-Spruch-System zu kommen: A la "Request leaving frequency and Squawk VFR, herzlichen Dank" bzw. "DA40 VFR EDxy to EDyz, for traffic information, request squawk 3704" plus jeweiliger Confirmation durch Langen.
Übrigens: An den Tagen, wenn mir Verkehrshinweise wirklich wichtig sind, weil im Dunst gegen die Sonne eigentlich kaum etwas auszumachen ist, ist dann Langen & Co. auch eher frei. Und wenn der Himmel wolkenfrei ist und die Republik mit Heading 320-040 Richtung Inseln fliegt, und abends auf dem Umkehrkurs, ist die Kollisionsvermeidung nicht ganz so diffizil.
Ein "Hilfe, ich brauche FIS-Support, aber sie sind überlastet" habe ich noch nicht erlebt. Dagegen die volle und proaktive Konzentration auf meinen Flug, wenn ich die Hilfe benötigte. Als ich vor 3 Wochen das erste Mal dachte: "Heute war es falsch, loszufliegen", funkte mich Langen mit einer Warnung an, während ich gerade "die Umkehrkurve" beschlossen hatte. Vielleicht wäre ihre Ausweichempfehlung sogar noch gegangen, aber ich hatte die Nase voll. Und war um die Erfahrung reicher, dass es auch in stabiler Schichtung ungemütliche Ecken geben kann - 150 km Wolkenzugsrichtung weiter gab es in etwa meiner Ecke dann 2-3 Blitze.
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Wenn ich etwas "requeste", dann muss ich auch auf das approval warten. Also mein Vorschlag wäre, und so handhabe ich das auch: D-Exxx leaving frequency, squaking VFR, Danke und Tschüss.
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@all
Also hier wird einiges durcheinander geworfen und bei manchen Beiträgen musste ich schon schmunzeln.
Das was wir bei Langen Information machen ist quasi ein RAFIS Dienst, darf aber rechtlich nicht so genannt werden (bei RAFIS muß das Ziel identifiziert werden und bei Radarzielverlust darauf hingewiesen werden). Machen wir indirekt auch, ist bei der größe der Gebiete nur bis zu einer bestimmten Verkehrsmenge möglich.
Übrigens langt nicht der Mode S zur Identifizierung.
Die Gruppencodes z.B. 370X werden verwendet, um einmal das Ziel in einer anderen Farbe zu dem restlichen Verkehr anzuzeigen und dem IFR Kollegen zu signalisieren auf welcher Freq. das LFZ sich befindet.
Der größte Irrglaube ist, als VFR Flieger auf einem Radarsektor besser aufgehoben zu sein. Auf FIS arbeiten wir mit einem Radarsystem, das auf VFR Fliegerei optimiert ist. Nur wir haben Wetterdaten für die ganze Republik, nur wir haben VFR 1:500000 und Anflugkarten im Radar einblendbar, nur wir haben alle Telefonnummern von Landeplätzen und nur wir bekommen spezielle Emergency Runs für VFR Piloten im Simulator.
Im weiteren werden unsere IFR Sektoren fast immer am Kapazitätsmaximum gefahren. Unter Umständen, kann dort ein VFR Flieger mit einem Problem zu einer Überlastsituation führen.
Natürlich werden VFR Flüge zu IFR in Luftraum C gestaffelt und selbst in D (nicht CTR) wird darauf geachtet, um TCAS RA´s zu vermeiden.
Gut ist im Grunde militärische GCAs um FIS zu bitten, allerdings sind die Öffnungszeiten, Verfügung der ASR und selbst die Radarabdeckung sehr schlecht.
Gruß Stefan
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@Thomas
das verlassen ist kein Request..... es langt einfach zu sagen.... DXXXX verlasse die Freq.
Allerdings sollte man auf einen Antwort warten, ob es bei uns angekommen ist, weil wir uns schon Gedanken machen wenn einer plötzlich weg ist....
Meine Antwort ist dann.... DXXXX, schönen Tag noch.... :-)
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Der größte Irrglaube ist, als VFR Flieger auf einem Radarsektor besser aufgehoben zu sein.
Das geht schon besser wenn man über FL100 ist, a nützt mir FIS auch nix mehr.
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Die werden vorab von uns koordiniert und zu 95% auf den Radarsektor geschickt. Einige die kurz nur einmal über ein Wolke hüpfen bleiben bei uns.
Und das bitte vorher requesten.... :-)
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An dieser Stelle mal ein kleiner Verbesserungsvorschlag: Wenn ich einen VFR-FPL >FL 100 aufgebe, weiß niemand von meinem Vorhaben, weder FIS und schon gar nicht Radar (selbst wenn ich vorab alles mit AIS bespreche). Ich weiß nicht wie, aber wenn man beim Erstanruf schon bekannt sein will, geht scheinbar momentan kein Weg daran vorbei, direkt beim Wachleiter anzurufen, oder?
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Unser System übernimmt keine VFR Flugpläne automatisch, allerdings sollte das AIS unseren Rechner adressieren und in Feld 18 einen Vermerk bringen.....z.B. Req VFR controlled above 100.....
Unser Korrekturplatz wandelt diesen FPL dann so um, das er im Sektor verfügbar ist.
Es wird in diesem Fall aber keine Vorankündigung im Radar Sektor erzeugt, deshalb ist ein Call auf FIS gewünscht, um diesen FPL in den Status Active oder Live zu bringen. Erst dann sind die Daten am IFR Sektor verfügbar.
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Ja da besteht noch viel Nachholbedarf. In Belgien ist das einfacher, da die ohne Probleme den Flugplan und damit die Route einsehen können. Wahrscheinlich ist die Gruppe zu klein die das macht.
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Hi Stefan,
gilt das auch, wenn ich einen FIS-Squawk habe?
Dann natürlich als "D-EXXX, setze Squawk VFR, verlasse Frequenz"...
Übrigens, zum Thema Wetterdaten: Neulich habe ich mal bei München Information gefragt, ob Sie wissen, wie hoch der Dunst in meinem Gebiet reicht. Bedingungen waren zwar CAVOK, aber durch den Dunst war das trotzdem eine ziemliche Brühe und das machte nciht wirklich Spaß darin rumzufliegen. Als Antwort kam nur "Das kann ich Ihnen nicht sagen, ich sitz in einem Raum ohne Fenster" :-)
Was genau hast du als FIS-Controller für Quellen für das Wetter?
Grüße
Johannes
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Habe ich auch so gemacht, Beispiel aus der Praxis: EDLE nach EDNY zur AERO, Mittwochs.
Vor Abflug bei AIS angerufen, ja der FPL liege vor, alles klar. Direkt nach dem Start EDLE FIS gerufen, Antwort stand by..........inzwischen schon Charly von Köln angenähert.....go ahead, ich mein Vorhaben gemäß FPL runtergerasselt, Antwort: welcher Level??? stand by, initially stay clear, contact Radar....climb FL 50, climb FL 70....requested level?? inzwischen wieder aus Charly Köln raus (zwischendurch die Frage, ob ich einen IFR-pickup wünsche), Radar: climb FL 100....momentan geht nix über FL 100, sorry. Nach FRA dann descent below Charly, ich ??????? okay, below Charly, FIS gerufen, gesagt, ich will durch Delta STR, Antwort FIS: contact Radar...., Durchflug in FL 90 dann kein Problem. Das hat sich alles angefühlt wie Sand im Getriebe und da waren noch nicht einmal die Segelflugsektoren in Köln aktiv.
Auf dem Rückweg dann wieder vorher AIS angerufen. Ehrlich kein Problem, Ihr FPL liegt vor, man wisse Bescheid. Nach dem Start FIS: welcher level - kam mir irgendwie bekannt vor. Nur diesmal war ich noch weiter von FRA entfernt und durfte auf FL 160 und dort war es endlich ENTSPANNT :-)
Naja, nur ein kleines Beispiel aus der Praxis und deshalb meine Anregung...
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Das Squak VFR kommt ja von uns beim Verlassen und ist auch gewünscht, weil manche sieht man noch Tage danach mit unserem Code herumfliegen..... erleichtert nicht unsere Arbeit.
Zu der München FIS Antwort sag ich jetzt mal nichts.....
man könnte andere Piloten (auch IFR) in dem Gebiet fragen, den DWD kontaktieren oder diverse Internetseiten öffnen. Allerdings gibt es gerade bei Bewölkungsschichten Grenzen der Genauigkeit.
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Antwort folgt....muß den Grill anwerfen.... Kinder haben Hunger... :-))
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Hallo Stefan,
das habe ich mir schon gedacht, dass das nicht im Interesse des FIS ist, wenn Leute selbstständig an Ihren Squawks rumfummeln. Daher die Nachfrage.
Zum Thema Wetter nochmal, ich möchte die Controller in München hier nicht im schlechten Licht dastehen lassen. Ich habe natürlich vor dem Flug auch den GAFOR gecheckt. Umso erstaunter war ich dann, dass C-Bedinungen angesagt waren, ich in 5000ft AGL aber gerade noch so den Boden gesehen habe, weil das so dunstig war.
Die Punkte "DWD kontaktieren" und "Internetseite öffnen" gehen im Flug dann natürlich schlecht :-) Andere Piloten kontaktieren war dann auch die Strategie, die zum Erfolg geführt hat. Aber man will ja die FIS-Frequenz auch nicht unnötig zulabern.
Grüße
Johannes
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Roger, viel Spaß :-)
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Ich habe etwas die AIP gewälzt:
- Einerseits haben wir unaufgefordert 7000 zu setzen, wenn >= FL50, bzw. dürfen, wenn darunter. Insofern bedarf es keiner expliziten Aufforderung durch FIS. Das "Leaving frequency, squawking VFR, danke & tschüss" ist also m.E. "korrekt", und mit der Bestätigung durch Langen wäre das Verlassen als 2 Sprüche abgehandelt (statt 3).
- Andererseits ist mir die Situation beim "Einbuchen" nicht klar: Dürfte ich meine Einleitungsphrase auch noch um ein "QNH 1013, will squawk 3704" erweitern, um das "Einbuchen" ebenfalls auf zwei Luftsprüche zu reduzieren? (Fiktive Antwort Langen: "Identified in 2500 ft, QNH 1013, Squawk 3704 confirmed".)
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Hast du falsch verstanden..... das würde ich am Boden machen um an Infos zu kommen....
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Schwierig zu sagen..... wir nehmen das umschalten von 7000 auf 370X qauasi als legale identification......
Auch ist es nicht vielen klar welcher 370X nun für welche Freq gilt......
Einige Stammkunden rufen rein und sagen dann 3703 on stand by......
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Wenn ein Initial Call gut ist, bekomme ich in einer Minute locker 4 bis 5 neue Flieger auf die Freq..... ich glaube an solchen Tagen zählt wirklich der gute Initial Call und nicht die Reduzierung von Sprechgruppen.... :-))
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Könnte ich locker erweitern..... wir haben auf der Arbeit eine Liste liegen..... :-))
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Ok..... kurz zur Erklärung: Ein Flugplan für VFRC aufzugeben erwirkt kein Recht darauf auch einen Einflug zu bekommen. Dies muß nach dem Start erst bei den zuständigen IFR Sektoren erfragt werden und wird nach der aktuellen Verkehrslage entschieden. Abflug EDLE Richtung Süden bedeutet allein auf den ersten 30NM rund vier Sektoren zum koordinieren, deshalb ging es auch auf dem Rückflug wesentlich besser, weil dort erst einmal nur EDDS APPCH als Koordinationspartner für rund 80NM ist.
Was das AIS mit der Aussage FPL liegt vor gemeint hatte weiß ich nicht.... ich nehme einfach mal an, das zur Landezeitüberwachung ein FPL im eigenen System war.
In EDFE, EDFC, EDFB kann man z.B. den Info Menschen dazu bewegen vorab einmal Langen über besondere Flugvorhaben zu unterrichten. Dann könnte man den erstbetroffenen IFR Sektor schon einmal die Daten aus dem System saugen und weiteres in die Wege leiten. Denke, das Essen das auch gerne machen würde.
Sollte dieses informieren nicht funktionieren könnte man auch alles einfach in den Initial Call packen:
DXXXX, SR22, airborne EDLE to EDNY, request F130 via COL.....dauert rund zehn Sekunden....in dem Fall würde ich erst gar nicht mein 3704 auspacken sondern den Telefonhörer nehmen und den IFR Sektor anrufen....DXXXX stand by for coordination, QNH EDDK 1013......
Mehr Informationen brauchen wir nicht. Wenn der IFR Sektor nun Platz hat, gibt er mir einen XPDR Code oder bestellt sich den Flieger auf die Freq. Wenn mehrere Sektoren betroffen sind, gibt der Flugdatenbearbeiter den Flug in das System ein und er wird somit automatisch wie ein IFR Flug mit allen nachfolgenden Sektoren koordiniert.
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Das hast du gut gesagt, dass der aufgegebene FPL kein Recht auf Airspace Charlie erwirkt. Ich frage mich auch immer wieder, wo dieser weit verbreitete Irrtum herkommt... na ja, wird wohl nie aussterben.
Dein Post bestätigt auch, dass das Aufgeben eines Flugplans kaum bessere Chancen für einen Airpsace Charlie bringt, da - wie du sagst - ein guter Request per Funk ohnehin nicht länger als 10 Sekunden dauert. Das ist doch viel besser als wenn jemand erst einen FPL rauskramen muss, zumal sich der Routing- oder Höhenwunsch ja in der Zwischenzeit seit Flugplanaufgabe ohnehin geändert haben könnte. Merke: es gilt das gesprochene Wort. :-)
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