Nun habe ich recherchiert, aber bisher keine Flugschule in der Gegend gefunden, die eine Cirrus SR20 in ihrer Flotte hat. Da ich zudem die Einschränkung habe wegen meiner Tätigkeit vor Ort nur am Wochenende zu können, wende ich mich nochmal an euch hier im Forum.

Verschiedene haben mir bereits Kontakte vermittelt und ich habe auch hier und da sehr nette Telefonate geführt. Herzlichen Dank! Aber leider war das alles auf die Umgebung von Mannheim bezogen.

Bevor ich 2.5h mit dem Auto nach Egelsbach fahre, wäre eine Alternative in der Nähe von Wuppertal schon recht praktisch. Vielleicht gibt es auch freiberufliche Fluglehrer, die Zugriff auf eine SR20 haben und mit mir die Auffrischung machen wollen. Ich bin ja kein Flugschüler, sondern - lt. meinem RP - "Luftfahrer mit abgelaufenem Schein".

Meine bisherige Vorstellung bisher ist: erstmal wieder starten und landen üben und dann sehen was wir noch daraus machen können. Da die Tage ja immer noch kurz sein werden, habe ich auch Interesse an VFR night. Das hängt natürlich davon ab wie ich mich anstellen werde - und natürlich auch vom Wetter.

Als weitere Alternative könnte ich natürlich die Idee mit der SR20 vergessen und zu einer der diversen Flugschulen in der Gegend gehen. Da gibt es aber in der Regel C172 und PA-28. Gern möchte ich aber das alles auf Cirrus machen, weil das der Typ ist, den ich danach häufig mieten möchte.

Stummelprop und Gomolzig-Gurke) praktisch nicht mehr, Lutz.

Viele Plätze akzeptieren die alten Lärmschutzzeugnisse, wissend dass die Eigner sonst anfangen ihre Auspüffe wieder abzuschrauben und dann so richtig viel Lärm machen. Laut Gomolzig ist man im Ministerium willens, die Verordnung so anzupassen, dass die Maschinen wieder unter den erhöhten Schallschutz fallen aber das war mit einem "ich hoffe bald" verbunden und auch schon 6 Monate her.

Ich finde es bloß immer wieder lustig, beim Durchblättern von Aeromarkt & co., bei wie vielen Maschinen da immernoch "erh.LS" steht, die diesen gar nicht mehr haben, weil das Zeugnis entweder 2009 abgelaufen ist oder es gar noch so ein altes Annex-6 Teil ist. Frage mich da immer, ob das Unwissenheit oder versuchte Täuschung ist (ich bin ziemlich sicher, dass es meist Ersteres ist).

Hier einmal Licht ins Dunkel zu bringen wäre übrigens auch noch mal ein nettes Thema für P&F (um mal wieder vom Thema Cheyenne oder Airbus-Hydraulik wegzukommen und zur Stammleserschaft zurückzukehren). Gar nicht mal so sehr wegen der 5 oder 10 Euro Differenz bei der Landegebühr, sondern weil man wie gesagt mit den meisten Maschinen vielerorts am Wochenende praktisch keine Platzrunden mehr fliegen kann.

Die Aquila von Rhein Main Flightcenter hat ein Aspen Evolution und GNS430. Nun war ich ja unheimlich begeistert von moderner Avionik und sehr glücklich eine modern ausgestattete Maschine für meinen Wiedereinstieg gefunden zu haben. Wir hatten ursprünglich sogar überlegt eine Cirrus SR20 zu nehmen, aber da wären die Landegebühren in Egelsbach doch ein ziemlicher Faktor gewesen (wegen des Themas Lärmschutz).

Doch was passiert ... ?

Statt glücklich auf den Bildschirm des Aspen zu schauen wandert mein Blick immer wieder zu den "steam gauges" - inbesondere der Fahrtmesser und Wendezeiger wegen der Kugel. Mir ist auch aufgefallen, daß ich irgendwie immer nach einem runden Variometer gesucht habe und die entsprechende Anzeige auf dem Aspen erstmal überhaupt nicht akzeptieren wollte.

Ich dachte ich erwähne das hier mal, weil es schon interessant ist, daß ich nach 17 Jahren Pause und totaler Begeisterung für moderne Technik dann ausgerechnet zu Hilfsmitteln aus meiner Anfangszeit mit dem Segelflieger - unbewußt - greife...

Tatsächlich muß ich sagen, daß ich vermutlich mehr Segelfliegerverhalten gezeigt habe, als mir im Moment bewußt war. Die Libelle, also die Kugel im Wendezeiger, war "wichtig". Ich wollte halt sauber fliegen und dachte an den Faden, den man als Segelflieger auf die Haube klebt, um zu sehen, ob man schiebt. Also habe ich dann auch versucht dies mittels Seitenruder korrekt zu vermeiden.

Mein erstes Mal mit GTN750 in SEP VFR war jedenfalls ein mulmiges - alles war dort mit einem Single Instrument remote verbaut, Audio / Transponder / Radio ... alleine die unterschwellige Angst was passiert wenn das Bildschirmchen ausfällt, war sicher der Flugsicherheit abträglich.

Die analoge Anzeige via Rundinstrument ist sehr viel ungenauer als die digitale auf dem EFIS. Da das Gerät auf einen Knoten genau anzeigt, einfach weil da halt eine Zahl geschrieben steht, führt irgendwie zu extra mentalem Aufwand. Man fängt dann aktiv an darüber nachzudenken und macht aus z.B. exakt 73 kt "mehr als 70kt und weniger als 80kt". Auf dem analogen Rundinstrument kommt der Gedanke nicht, weil man zufrieden ist den Zeiger zwischen 70 und 80 zu sehen.

Ich vermute wer die analoge Welt niemals erfahren hat, wird möglicherweise das "Problem" umgekehrt empfinden. Verstehe warum es extra Umschulungen auf Glas-Cockpit gibt. Macht schon Sinn.

Ein US-Fluglehrer hatte mir mal - völlig zu Recht - eingetrichtert "fly the numbers". Das gibt's jetzt in neuer Dimension. :-)

Ich habe mir vorgenommen, mich an dem Tag an dem ich gegenüber einer großen technischen Neuerung diese Auffassung vertrete, offiziell als alt zu betrachten. Der Tag kommt näher (Facebook habe ich schon immer als bescheuert erachtet aber das scheint ja gerade wieder abzukühlen) aber Glascockpits sind eine feine Sache, man muss sich nur darauf einlassen. Die Informationsfülle eines Aspens und der Komfort ist kein Vergleich zu einem HSI und das auch noch zu einem günstigeren Preis. Dieses "um-die-Ecke-Denken" eines VOR/HSIs ist ein völlig überholter Anachronismus, um den man aktuell noch aus Redundanzgründen nicht ganz herumkommt. Eines Tages hat die VOR-Anzeige den Stellenwert des Morse-Alphabets -- historisch interessant aber irrelevant. Leider wird es noch einige Zeit dauern.

Die Amis sind da schon viel weiter. Die bezahlen für eine 172 mit G1000 gerne $30 mehr die Stunde als für eine mit "steam gauges" (schon das Wort zeigt die Grundeinstellung). Ich flog immer die alten, da erstens Schwabe und zweitens die immer verfügbar waren während die 5x größere Flotte mit G1000 ausgebucht war.

und genau die Hype der Informationsflut ist einer der modernen Irrglauben. Wir tendieren heutzutage dazu alle möglichen sinnvollen und unsinnigen elektronischen Gimmicks als notwendig zu erachten - jeder muss ein iPhone haben. Ich hatte mit Leuten die ich ausbilde früher gelegentlich Diskussionen über den Gebrauch des eigenen Hirns und darüber wieviele Stellen eines Ergebnisses signifikant sind und damit aufgeschrieben gehören. Nach einer kurzen Zeit des erschreckenden Intelligenzverfalls ist dies inzwischen bei 99% der jüngeren Leute so. Wenn ein einstelliges Ergebnis eine 10% Unsicherheit hat, dann ist die zweite Stelle nach dem Komma wegzulassen, weil sie NULL Information trägt! Trotz allem bekomme ich in den Klausuren auch heute noch regelmässig alle Nachkommastellen des Taschenrechners aufgeschrieben, auch wenn nur eine von 18 Stellen wirklich etwas sagt.

Die digitale Scheinwelt gaukelt uns eine Genauigkeit vor, die so nicht gegeben ist. Auch und ganz besonders in der Glascockpitwelt sind viele der Anzeigen einfach Quatsch, weil die Sensoren sich nicht geändert haben, eine gewisse Ungenauigkeit einfach haben und zudem die Notwendigkeit für eine IAS auf zwei Nachkommastellen gar nicht gegeben wäre.

Ich habe damals in der VFR Ausbildung von meinem Fluglehrer gelernt, dass alles was das Leben des Piloten einfacher macht zu begrüssen ist - sauberer Trimm zum Beispiel - weil der Pilot genügend mit der Steuerung der Maschine zu tun hat und dies sauber, manuell und physisch, beherrschen soll. Das psychologische Feedback zwischen einem analogen Zeiger und dem "Be-greifen" des Piloten ist nun mal auf der intuitiven Ebene. Wenn ich statt des Zeigers eine digitale Ziffernfolge abzuarbeiten habe, dann ist mein Gehirn mit der Verarbeitung und Umsetzung der Ziffern beschäftigt - was "Rechenleistung" meines Gehirns wegfrisst - die dann nicht mehr zur Beherrschung der Flugphysik zur Verfügung steht.