Nochmal genau nachlesen.

Dieser Fall ereignete sich in EDPA:

09L (Asphalt) anfliegender Motortraffic mit drei Schüler in der Platzrunde und mir

09R (Gras) Segelflugverkehr:

Segelflieger überschoss den rechten Queranflug und kreutze vor mir im Endanflug zur 09L auf

Parallelbetrieb dort ist ausdrücklich nicht erlaubt, keine Kommunikation seitens des Segelfliegers(Positionsmeldungen), nicht mal ansatzweise.

Und zur Klarstellung:

Ich weiche gerne Segelfliegern aus, nicht nur weil sie (meistens) Vorflugrecht haben.

Sowohl Segelflieger, als auch Motorflieger machen Fehler.

Mein Punkt

in EDPA:

keine Positionsmeldungen des Segelfliegers

keine Einsicht der ganzen Gruppe nach der Landung beim Versuch eines vernünftigen Gesprächs, im Gegenteil.

(keine Oberlehrer-Tonality meinerseits).

in EDFM (und in vielen anderen IFR-Plätzen):

Warum müssen Segelflieger ausgerechnet auf dem 6-10NM-final kurbeln?

Ein Sicherheitsabstand von wenigen Meilen wäre doch für alle viel sicherer und der IFR-Traffic müsste nicht jedes mal mit ungutem Gefühl aus den Wolken kommend, krampfhaft den Luftraum vor- und unter sich absuchen.

Warum sind nicht alle Segelflieger auf FIS, oder der entsprechenden Twr-Freqeunz und warum haben nicht alle Luftfahrer einen Xponder?

Was mich stört:

die doktrinische Sichtweise vieler Segelflieger: "die Motorflieger müssen ausweichen!", auch hier im Forum.

Ich wünsche allen Segelfliegern und Forumsteilnehmern die diese Aufassung vertreten, dass sie niemals eine mid-air collision haben werden.

Mit diesem Wunsch verabschiede ich mich hier.

Gruss

Walter

Kommunikation hilft - Tower bzw. Flugleiter in der RMZ weiß um IFR Anflüge

Ein Segelflieger muss einem landenden IFR Flug ausweichen?

Das wäre mir neu. Auch bei IFR gilt "rausschauen". Deswegen gab es ja mal LR "F", damit dann

Dann hast Du was gelernt und genau das ist das Problem (also natürlich nicht, dass Du was gelernt hast, sondern, dass viele Piloten das nicht wissen oder noch schlimmer denken, sie wüssten es besser als das Gesetz):

SERA ist hier eindeutig! Ein nicht landendes Flugzeug (ganz egal ob mit oder ohne Motor) muss einem IFR-Flug im Anflug ausweichen. Landender Verkehr hat Vorflug!

Das bedeutet natürlich nicht, dass der IFR-Verkehr nicht rausschauen muss und im Zweifellsfall natürlich auch ausweichen, wenn der Segelflieger ihm das Vorflugrecht nimmt - aber der Segelflieger verhält sich damit klar rechtswidrig.

Woher der Segelflieger das wissen soll: Ganz einfach! Flugvorbereitung!
Zu einer gewissenhaften Flugvorbereitung bei einem Flug in die Umgebung eines Platzes mit IFR-Anflugverfahren gehört selbstverständlich, dass man sich informiert wo die Anflüge sind und diesen Bereich meidet - auch das gilt natürlich nicht nur für Segelflieger sondern auch für alle Motorflieger.
Wer sich nicht hinreichend auf seinen Flug vorbereitet hat, der kann sich nachher nicht drauf raus reden, dass er ja nicht wissen konnte...

Der Fehler liegt in deinem Unwissen.

Das ganze Problem hätte man mit ADS-B out Pflicht für alle Luftfahrtzeuge bei der mode S Einführung lösen können. Jedes Flarm kann ADS-B auflösen. Es gibt inzwischen auch ADS-B out mit geringen Stromverbrauch für Segler. Nun haben wir wieder Inselloesungen und kein Pflicht und die Probleme sind die Selbeb wie vor 20 Jahren.

Natürlich wäre das die Beste Lösung. Aber ich dachte bei euch Piloten löst das Wort "Pflicht" immer Haarausfall aus..... :-)

100% Sicherheit wird es nie geben, aber durch gegenseitige Rücksichtnahme und etwas Mitdenken (z.B. monitoren der TWR Frequenz im Final uvm.) würde helfen.

Aber ich dachte bei euch Piloten löst das Wort "Pflicht" immer Haarausfall aus..... :-)

Nicht jede Vorschrift ist sinnlos und bringt nichts. Die ADS-B out Pflicht wäre ein aktiver Beitrag zur Sicherheit der gesamten Luftfahrt gewesen. Sie hätte auch viele Millionen an Invest "am Boden" erspart die so in Mode-S regelrecht versenkt wurden...

Oh, da werden noch mehr Probleme gemacht ...

Das Problem ist, dass

a) sich manche Segelflieger nicht um die Vorflugrechte der landenden IFR Flieger scheren

Welche Vorflugrechte? Der "Landeanflug" in dem das Vorflugrecht gilt, fängt nicht schon 20 Meilen vor der Schwelle an. Und ich kenne zwar Segelflieger, die sich für die Größten halten (was die mit manchen IFR-Piloten gemeinsam haben), aber nicht mal die trauen sich zu, einem Flieger anzusehen, ob er IFR unterwegs ist. Und selbst wenn, IFR definiert kein Vorflugrecht. Oder habe ich da was verpasst, was die Vorflugregeln angeht?

SERA.3210: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32012R0923&from=DE

b) diese mangels Transponder für Tower und Radar nicht sichtbar sind - daher kann der landende Verkehr nicht gewarnt werden

Eyeball Mark 1?

c) für den landenden Verkehr die Segelflieger erst spät sichtbar sind und deren Absicht unklar ist

Der Segelflieger ist da einfach auf Strecke. Was soll da unklar sein? Oder unklarer wie bei jedem anderen VFR-Flug, der auf Kaffeerundflug ist? Für den anderen Verkehr sind die Absichten dieses ominösen IFR-Flugs genauso klar oder unklar wie umgekehrt.

d) in den Segelflugkarten die Endanflugstrecken der IFR Flieger nicht eingetragen sind - i.a. sind es 10 nm in der Bahnverlängerung

Auch das bedingt kein Vorflugrecht des IFR-Fliegers.

e) mangelnde Kommunikation der Segelflieger mit FIS - sie müssen es nicht, aber es wäre hilfreich für eine Konfliktlösung

Ich stelle mir gerade vor, auf FIS tummeln sich an einem guten Tag nochmal zusätzlich 5000 Segelflieger ...

Ach ja, Vorflugrecht, siehe https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/22.03.2017%20-%20VFR%20Pilot%20Info%201-2017%20update/VFR%20Pilot%20Info%201_2017%20Luftraum%20E%20update.pdf, zweite Seite Mitte. Also bitte rausschauen. Aber so langsam famge ich an zu verstehen, warum sich Gesetzgeber, Ministerium, Behörden und DFS so gegen IFR in Golf wehren ...

Aber ich dachte bei euch Piloten löst das Wort "Pflicht" immer Haarausfall aus..... :-)

Nur wenn man selber zahlen muss. Und seien es nur 10 EUR. Wenn alle anderen außer man selbst jeder 5000 zahlen muss, dann ist es kein Problem.

Ich würde mir immer den ganzen Text durchlesen. Dort steht ganz klar, das dem LFZ auf dem Endanflug auszuweichen ist.

Dem sich auf den „final stages“ befindlichem Flugzeug soll also das Segelflugzeug ausweichen. Sorry, damit ist für mich das zur Landung konfiguriertes Flugzeug gemeint. Das heißt: gear down, flaps full down (to land).

Da kann mir keiner erzählen, das dies bereits auf einem 6 bis 10 NM final passiert. Hier gelten die gesetzlichen Vorflugregeln. Das Flugzeug ist ca im 2 NM Final zur Landung konfiguriert, was dann meist in der RMZ oder in der Kontrollzone passiert.

Wenn sich dort ein Segelflugzeug nähert, dann ist das gewiss nicht auf Überlandflug, sondern befindet sich ebenfalls im Landeanflug und hat natürlich auch hier Vorflugrecht, wenn z.B. Parallelanflüge nicht erlaubt sind, oder auf derselben Bahn gelandet werden muss.

Nicht besonders realitätsnah sind Forderungen, die Segelflieger sollten einen Transponder rasten, sich bei FIS oder irgendeinem Tower melden.

Das können nur diejenigen behaupten, die noch in einem Segelflugzeug einen Überlandflug unternommen haben.

Hier haben die Flugzeugführer Kontakt über Bord-Bordfrequenzen zu sich gemeinsam im Pulk oder in der Gruppe befindlichen Segelflugzeugen, sind mit Luftraumbeobachtung beschäftigt und müssen vor allem, was hier im Forum gar nicht berücksichtigt wird, Höhe ohne Motorhilfe halten oder gewinnen. Sie verfügen meist weder über einen Motor, noch über einen Generator zur Stromerzeugung, noch über die Zeit, in irgendwelchen Karten nach irgendwelchen Platzfrequenzen zu suchen.

Hier im Forum werden die Möglichkeiten, die Segelfliegern zur Verfügung stehen maßlos überschätzt.

Segelflieger sollen am Sonntag Nachmittag auf FIS hereinrufen und Informationen geben oder erhalten? Ist das ernsthaft realistisch?

100% Sicherheit wird es nie geben, aber durch gegenseitige Rücksichtnahme und etwas Mitdenken (z.B. monitoren der TWR Frequenz im Final uvm.) würde helfen.

Full Ack! Wobei ich das Beispiel Koblenz in Erinnerung rufen möchte:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X092_UL_Koblenz-Winningen.pdf?__blob=publicationFile

Mit "Position" kann ein reiner Motorflieger nichts anfangen und die Meldung kann schnell im Funkverkehr untergehen. Andersherum kann man von einem Seglelflugzeug wohl kaum Positionsmeldungen in einer Platzrunde erwarten.

See and avoid und gegenseitige Rücksichtnahme, mehr bedarf es wirklich nicht auch wenn so mancher dieses nicht glauben mag. Letztes Jahr in Stettin noch erlebt: Segelflug an Winde, An-2 Fallschirmspringer Maschine, die gefühlt jede 15 Min rauf und runter ging (da Veranstaltung oder Wettbewerb) dazwischen startende und landende Motorflieger alles auf einer Graspiste (da alle anderen INOP) und das beste: Kein Flugleiter dazwischen. Jeder hat gefunkt, jeder wusste wo der andere mit welchen Intentionen war und alles zweisprachig in polnisch und englisch. Irgendwie habe ich das Gefühl, daß das an einem deutschen Flugplatz sofort zu einem mittleren Chaos und gegenseitigem Gebrülle geführt hätte...

Das ist eigentlich genau das, was ich meinte. Dafür habe ich mir den Vorurf von Unwissenheit

eingefangen ... Ich kann zumeist nicht erkennen, ob "weiter draussen" ein Flieger in IFR oder

VFR rumgondelt und wirklich auf einem langen Endanflug oder Glide-Scope ist. Aber lassen wir

das...

Aber auch auf die Gefahr, mich bei den Segelfliegern (ich bin einer) unbeliebt zu machen, das Thema

XPDR löst sich mehr und mehr in Luft aus. In meinem alten Segelflieger hatte ich einen Transponder

5 Stunden mitlaufen zum Test, plus Funk, plus Streckenflugrechner. Ging ohne Probleme.

Die Batterie-Technik ist besser geworden und wer schon einmal eine LiFePo-Akku in der Hand hatte,

merkt sehr schnell, dass die nicht so viel wiegen wie herkömmliche Akkus. Kaum ein Streckensegelflieger,

der nicht zwei, oder sogar drei Akkus an Bord hat, des öfteren mit Solarzellen.

Aber, wieviele Motorflugzeuge haben den eine Traffic-Anzeige a'la TRX2000, o-ä. eingebaut. Ich sehe

das nixct so oft - heisst für mich im Umkehrschluss, man kann selbst dann, wenn ein Segler einen

XPDR an Bord hat und den auch nutzt, nicht unbedingt diesen Traffic sehen - man würde auf

FIS und Konsorten. Immer wieder mal höre ich im Funk aber im Sommer, das FIS Verkehrsinformationen nicht

garantieren kann, aufgrund des Aufkommens....

Motorfliger die XPDR für Segelflugzeuge fordern sollten dann selbsredend auch Traffic-Systeme in

Motorflugzeuge einrüsten. Im Segelflug kann ich so etwas auch sehen... Flarm und XPDR auf einer

Anzeige, wenn man es einrüstet.

Ich bleibe dabei, es fehlt einfach das gegenseitige Verständnis...

Ja, ich glaube sofort, dass das funktioniert - wenn die Beteilgten sich an Spielregeln halten.

In Neuseeland kann es Dir passieren, dass Du dich selbstständig von einem Airliner (Q300)

separierst beim Anflug oder Abflug. Bei mir waren neben mir zwei weitere SEP's, ein Heli und besagte

Q300 beteilgt und es hat einfach nur super funktioniert - ganz ohne Türmer. Den gab es nämlich nicht...

Der Diskussion würde es gut tun, wenn die Ideologie und in dem speziellen Fall auch die regulatorischen Feinheiten mal außen vor blieben. Denn ob ein Flugzeug sich rechtlich bei zwei, sechs oder zehn Meilen im "Endanflug" befindet, ob dafür die Flugregeln und/oder die Stellung der Landeklappen relevant sind oder ob ein Segelflugzeug nun ein "airplane" oder nur ein "aircraft" ist, spielt überhaupt keine Rolle, wenn es kracht. Und in dem Moment gibt es auch keinen stärkeren oder schwächeren Partner - ein Midair ist für beide der GAU.

Ich halte es einfach für "bad airmanship", sich ohne Not längere Zeit dort aufzuhalten (also zum Beispiel zu Kurbeln oder auch Airwork mit einem Schüler im Motorflieger zu machen), wo mit einer prozedural bedingten Häufung von Verkehr zu rechnen ist. Und das ist nunmal in der Anfluggrundlinie von IFR-Plätzen der Fall, aber beispielsweise auch in der Umgebung von VFR-Pflichtmeldepunkten in der An-/Abflughöhe. Deswegen halte ich mich dort fern oder kommuniziere mit geeigneten Stellen, um das Risiko zu mindern (was auch einem Segelflieger problemlos möglich wäre, aber der hat das halt sehr oft nie beigebracht bekommen).

All' das tue ich nicht deswegen, weil ich keine Regel verletzen möchte, sondern weil ich abends heil zu meiner family kommen will. Es ist wie mit vielem in der Fliegerei: Nicht alles, was legal ist, ist safe - nicht alles, was illegal ist, ist unsafe.

Tobias (auch Segelflieger - zumindest mal gewesen)

In der Flugsicherung ist alles exakt definiert. Der Endanflug beginnt bei einem IFR Anflug am FAF.

Der Endanflug beginnt bei einem IFR Anflug am FAF

Und wo beginnt er dann auf einem ILS? Aber ich wollte ja nicht mehr über die rechtlichen Feinheiten diskutieren... :-)

Und im Segelflug bei gutem Wetter gerne mal 60 ... 80 ... 1000 km vom Platz entfernt. Und nu?

Mein letzter Segelflug ist zwar ca 40 Jahre her, aber ich vermute, dass auch heute die Segelflieger Ihre „Position“ anfliegen zur Landung- der Endanflug beginnt in ca 50 m Höhe....

Was vermutlich irritiert, dass die IFR Regeln unabhängig von Flugzeuggrösse und Wetter gelten. Der Endanflug beginnt am final approach fix, bei dem der Sinkflug beginnt - ca 10 nm vor der Schwelle. Ab dann hat der landende IFR Verkehr Vorflugrecht auch vor Segelfliegern.

Erst landende Segelflieger hätten Vorflugrecht - nach ihrer Position im Endanflug.

Landender IFR Verkehr ist leicht zu erkennen- direkter Anflug zur Bahn, der ca 10 nm vor und 3.000 ft oberhalb der Schwelle beginnt. Die größeren und Schul Flieger haben da auch Räder und Klappen draußen. Manche kleinere warten mit der Landekonfiguration bis kurz vor der Schwelle. Im Zweifel einfach nachfragen oder aus dem Weg gehen - auch wenn auf der Endanfluglinie noch so eine Hammerthermik ist.

Der Hinweis, dass IFR Flieger kein generelles Vorflugrecht haben, ist berechtigt. Im Steigflug und auf Strecke müssen sie auch den Segelfliegern und von rechts kreuzenden kleinen Motorfliegern ausweichen.

Auch beim FAF...

ca 10 nm vor der Schwelle

Ein ILS hat kein FAF. Schau mal auf einer beliebigen Anflugkarte...

Nein, Segelflieger machen gerade im Wettbewerbssegelflug öfter Direktanflüge, als daß sie die Position anfliegen. Bein anspruchsvollen Wetterlagen und sportlichen Aufgaben kann es da auch durchaus sein, daß sie eben nicht großräumig ausweichen können, ohne außenzulanden. Definiert man also den Segelflug-Anflug auf die letzten 50 Meter, muß man gleichwohl den IFR Anflug ebenso auf den kurzen Endanflug definieren.

Der IFR-Endanflug kann in diesem Sinne alleine schon aus praktikablen Gründen nicht in 10 NM anfangen, da er als solcher nicht erkennbar ist. Das ist das Problem, daß ich gerade mit dem Wettbewerbsendanflug verdeutlichen wollte: Er ist als solcher nicht erkennbar. In der Situation können beide Flugzeuge also nur außerhalb der Landesituation betrachtet werden: Bei Entgegenkommen beide nach rechts, ansonsten weicht der Spritkutscher aus.

Ich weiß ja nicht, welche IFR Karten Du verwendest.

Auf meinen habe ich immer ein FAF- dort endet der approach und der final approach beginnt...

Wann hast Du das letzte mal über Funk bescheid gegeben, daß Du überschossen hast? Oder, daß Deinem Flugschüler das gleich passiert?

An einem Flugplatz mit Segelflugbetrieb achtet man natürlich auch auf den Anflug der Segelflieger. In der Regel ist deren Endanflug wesentlich kürzer als der des Motorfliegers. Das gehört genauso zum guten Airmenship, wie das mögliche Vermeiden von Sprungzogen, Windenschleppstrecken und Kunstflugboxen.

Und die Durchdringung von FLARM liegt bei weit über 85%. Bei den Segelfliegern.

In D haben wir außerhalb von Kontrollzonen Platzrunden für Motor- und Segelflieger definiert- aus diesen ergibt sich der Endanflug für VFR. Natürlich kann man im Einzelfall direkt in den Endanflug einfliegen- dieser beginnt dann trotzdem erst nach dem offiziellen Queranflug. Wobei der Platzrunden Flieger Vorflugrecht gegenüber dem „long“ final Flieger hat...

Für IFR ist der Endanflug ebenfalls definiert- ab dem FAF.

M.E. beginnt das Vorflugrecht eines landenden Flieger erst im Endanflug.