Aber ads-b in/out Nachrüstungloesung gehen nicht (meines Wissens) auf gns 530,ifd540 oder andere MFD. Nicht jeder hat ein ipad im Cockpit. Wenn es eine Lösung gibt, die auf MFD geht, bitte posten.

Ja, ich glaube aber auch nicht, dass jemand mit GNS530 oder IFD eine Kombilösung mit Sender braucht. Zwei aktive Transponder für ein Flugzeug sind wohl nicht im Sinne des Erfinders.

Diese In/Out Kombilösungen sind eher für Teilnehmer ohne verbauten Transponder, insbesondere angesichts des Gezeters gewisser Verbände, Transponder wären ja für sie ja völlig undenkbar, weil angeblich so teuer und stromhungrig.

Wie wärs mit FLARM? Kostet wenig, funktioniert gut, ist sehr verbreitet.

Dass FLARM bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund der engen Reichweite nicht hilft, weisst Du aber?

auch nur ansatzweise ganz legal in der weiter(st)en Umgebung von ihm aufhält.

Und dass IFR-Verkehr ein anderes Verständnis von "weiterer" Umgebung als Segelflieger haben, weisst Du auch?

Dann fliegt er eben einen Schlenker nach rechts oder links, und landet ganz normal. Das ist dann vielleicht kein perfekter mit dem Lineal gezogener Anflug, aber absolut safe.

Und dass ein "Schlenker" für den IFR-Verkehr eben nicht nur ein Schlenker ist, ist Dir auch klar?
Klar, die kleine IFR-Cessna könnte ja "Cancel IFR" machen und VFR in die Platzrunde einsteigen, der Heli macht halt einen Quickstop und wartet artig, aber ich habe nur einmal B737 Platzrunden nach VFR fliegen sehen, und das war im Rahmen der Forschung mit dem DLR...

Irgendwie müssen wir mal ein interdisziplinäres Fly-In machen und uns gegenseitig auf eine Runde mitnehmen (habe z.B. noch nie in einem Segelflieger gesessen).
Das Verständnis für andere (nicht selbst geflogene) Luftfahrzeugklassen und -verfahren scheint kaum vorhanden, muss auch nicht, aber dann wäre der Respekt vor diesem "Unbekannten" angebracht, nicht das einfache lineare Extrapolieren der eigenen Erfahrungen auf dieses Feld.
Ich hatte mal in Ballenstedt geparkt, kam vom "Turm" wieder und fand einen Segler neben meinem Heli. Die Insassen waren völlig sorglos, als ich ihnen sagte, dass ich da jetzt weg wollte. Sei ja nur ein kleiner Heli, so eine H300. Als die dann hörten, dass ich eine knappe Tonne Schub auf dem Hauptrotor entwickle, haben sie dann ihren Leichtbau ziemlich krampfhaft festgehalten. Hat zum Glück gereicht...
Andererseits wollte ich mit der Mühle mal in EDVE hinter einem mittelgroßen Jet parken. Das hat mir der Turm dann auch ausgeredet, wofür ich ihm heute noch dankbar bin...

Olaf

ads B aufs ipad ?

Wo kann ich das kaufen ?

Warum müssen Segelflieger überhaupt in Anflugssektoren kurbeln ? Ist unser Land zu klein ? Ein paar Kilometer rechts oder links daneben ist die Thermik weg ? Oder woran liegt es, dass das hier überhaupt diskutiert werden muss ?

Bin kein Segelflieger - vielleicht erklärt es mir ja einer ?

Stefan, Du schreibst einen Stuss zusammen, der mir die Nackenhaare sträubt...

„Wenn man sich die Riesenlufträume C/D um die Verkehrsflughäfen anschaut, dann muss man schon mal fragen, warum da Verkehsrflugzeuge überhaupt durch E durchgelotst werden. Um zwei Minuten Flugzeit zu sparen?“

Offensichtlich kennst Du nicht die Luftraumstruktur in D. Hast Du VFR Karten und schon mal drauf geschaut? Im aerokurier wird jedes Jahr ein großes Plakat mit der Struktur verteilt.

Bei den internationalen Verkehrsflughäfen fliegt Airbus nicht durch E, sondern nur C bis zur CTR D.

Bei den größeren Regionalplätzen sinken die A320 aus C in E, machen dort ihren Anflug zum FAF und sinken dabei in C hinein (EDDN zB bei FL 70). Hier haben die Siegelflieger Vorflugrecht in E. Der final Approach beginnt in C und ist vor VFR sicher.

Dann gibts die von Airbus selten angeflogenen Plätze wie Memmingen- die haben eine CTR D und drumrum im Bereich des Endanflugs lediglich eine TMZ mit Pflicht zur Hörbereitschaft (da kommen Segelflieger ohne Transponder nicht rein, obwohl es E ist). Oder wie Hof nur die CTR D.

Und dann gibts die kleineren IFR Plätze für gewerblichen Verkehr, die lediglich eine RMZ haben und einen auf ca 6 nm verkürzten final approach. Die erste Hälfte in E, die zweite in G mit RMZ.

“Klar, wenn der Segelflieger durchstarten will, dann fährt er die Klappen eben wieder ein und fliegt noch eine Platzrunde ...“

Nun, ich bin eine Zeit vom Vereinsplatz mit Segel- und Motorfliegern geflogen. Und da war es selbstverständlich, dass bei zeitnahem Anflug von Motor und Segel der Segler eine Aussenlandung machte - der darf das und der Pilot kann es... Gar nicht schwierig. Die Aussenlandung war auf dem Platz im Gras statt auf der Bahn. Und das war nur ein kleiner VFR Platz.

Man kann sich aber auch blöd anstellen und trotzdem auf der Bahn landen - nur macht man sich so keine Freunde.

„Niemand auf 10 Meilen erkennen kann, ob da einer auf einem IFR-Landeanflug ist. “

Wenn Du 10 nm vom Anflug weg bist, musst du es nicht erkennen. Wozu auch? Wenn du aber gerade auf der final approach Linie kurbelst und da kommt Dir eine PC12 mit ausgefahrenem Fahrwerk entgegen, solltest Du ins Grübeln kommen. Besser noch: Dich schnell vom Acker machen.

„Dass sich jetzt jeder, der da VFR vorbeifliegt, beim Flugplatz zu melden habe, toll.“

Wozu das denn? Aber es war schon immer gute airmanship ausreichend Abstand zu Flugplätzen zu halten, um Konflikte mit Platzverkehr zu vermeiden. Und nur wenn ich im Platzbereich bin, sollte ich reinhören oder nachfragen. Und das sind nicht viele...

“Oder das sich jeder bei FIS anmeldet“

FIS hat nichts mit IFR am Hut. Richtiger Ansprechpartner ist da der Tower.

ads B aufs ipad ? Wo kann ich das kaufen ?

Zum Beispiel hier: https://friebe.aero/gps-und-zubehoer/ipad-navigation/garmin-gdl39-3d.html

Oder hier: https://www.seattleavionics.com/Merlin.aspx

Gibt aber auch noch andere Lösungen.

Das Ding kenne ich, geht aber nicht aufs MFD oder GNS oder IFD540

... richtig, aber Erik fragte nach einer Lösung fürs iPad.

ads B aufs ipad ?

Wo kann ich das kaufen ?

Neben den bereits genannten gibt es die von mir erwähnte In/Out-Box Skyecho, sowie diverse günstige Selbstbaulösungen wie Pilotaware. Diese Selbstbaulösungen könnte man über eine serielle Schnittstelle zumindest aus technischer Sicht mit einem GNS/IFD verbinden.

Gegenfrage: Warum muss der Motorflieger undbedingt beim schönsten VFR-Wetter einen IFR-Anflug mitten durch die heftigsten Hammerbärte in Luftraum E auf einen Provinzlandeplatz machen? Ich cancel immer IFR und fliege vorsichtig zwischen den Segelflugpulken hindurch. IFR fliege ich immer bei schlechtem Wetter an, wenn die Segelflugzeuge in den Hangars stehen.

Klar kann man mit RS232 die ADS-B Empfänger mit GNS IFD540 verbinden. Nur muss einer das programmieren. Dann eher FLARM und ADS-B out per On Board Transponder. Nur dumm, das FLARM nur ADS-B in kann.

Das IF540 ist zertifizierte Avionik, da lassen sich nicht beliebige externe Datenquellen anzeigen. Ein Garmin GTX 345 Transponder würde das Problem lösen, der kann sogar TAS und ADS-B In konsolidieren.

Achim, und wo zeige ich dann traffic an? Es gibt von L3 ein gutes Kombigerät, transponder, ads-b out/in und TAS.

Das L3-Gerät (Lynx) ist zertifiziert und kann die Ziele dann auch auf dem IFD540 anzeigen lassen. Die Crux ist hier zertifizierte (Lynx, GTX 345, TAS 605) oder nicht zertifizierte (Flarm, GDL 39, Stratus, etc.) Datenquelle.

Ich habe mir die ADS-B, Flarm und geschätzten Transponderziele vom PowerFlarm auf einem Garmin 695 am Steuerhorn anzeigen lassen. Das war komplett unzertifiziert und sehr gut, da letzeres auch auf das Audiopanel aufgeschaltet war.

Der Flugplatz ist aber nu ma dort wo er ist. Den kann man nicht verlegen. Wer da landen will, muss halt durch.

Der Bart weht auch woanders.

Die Aggro Radler, die einem full metal jacket in der Einbahnstraße entgegenkommen, und dann rumplärren wenn’s eng wird. Ist das nicht ähnlich ?

Es gibt ein gutes Video von Martin Pauly, der das L3 eingebaut hat. Ist halt USA - da bringt’s was, weil alle es haben müssen.

Ein typischer IFR-Pilot hat keine Ahnung davon, wann, wo und warum Segelflugzeuge in der Luft sind. Denk mal an einen ortfremden/ausländischen Piloten.

Ich finde, dass die DFS/ATC dieses Problem lösen müssen.

Ja, mit Verteilen von Informationen an die beteiligten Verkehrsteilnehmer könnte die DFS Unterstützung leisten.

Vor Schulen und Kindergärten gibt es bevorzugt nach den Sommerferien ähnliche Aktionen. Die Autofahrer werden gebeten, sich gegenüber den Kindern, die die schwächeren Geschöpfe sind, Rücksicht zu nehmen, und das Tempo entsprechend anzupassen. Die Straße ist ja schließlich für alle da. Unsere Kinder könnten dort ja auch einmal lang laufen.

Verbote wie Kinder wegsperren oder die Straße für Autofahrer sperren sind da nicht zielführend.

Verständnis füreinander ist angeraten.

Wenn die Kinder aber links und rechts der Straße einen großen Park zum Spielen haben - könnte man dann die Straße nicht den Autofahrern überlassen?

Oder: Wie fändest Du es, wenn wir alle Kinder auf der Straße spielen lassen und die Autofahrer verpflichten, da vorsichtig durchzukurven?

In vielen Wohngebieten ist das so. Da darf man nur im Schritttempo fahren ...

Ich würde den Anflugssektor eines IFR-Platzes (sind wirklich wenig genug!) eher mit einer Autobahn vergleichen.

Vor allem aber verstehe ich nicht, warum Segelflieger ausgerechnet dort fliegen sollten. Ist das wirklich sinnvoll? Und ist es nur für den IFR-Piloten gefährlich?

Was wenn der IFR-Anflug im Sommer teilweise durch CU-Wolken geht?

(nicht an den letzten sondern die letzten 5 - 8):

Vorab: Ich habe 5 x soviel IFR-Erfahrung wie Segelflugerfahrung. Und gerade deswegen: Wenn ihr mit eurem Fluggerät von unter 12.500 lbs nicht in der Lage seid, bei einem Hammerthermiktag die Anfluggrundlinie wiederzufinden, wenn da mal ein oder mehrere Segler Thermik mitnehmen, dann stimmt da was zwischen den Ohren nicht. Ihr habt Localizer, GPS ans OBS gekoppelt etc und klarste Sicht auf einem 3° Gleitpfad. Natürlich sollte man die Anfluggrundlinie als Segelflieger meiden, ich lasse Autofahrer als Fußgänger auch fast immer vor, damit sie nicht extra meinetwegen abbremsen müssen. Nicht aus Angst, sondern Rücksichtnahme und Umweltbewusstsein. Aber die angegeben Beispiele wie Mannheim und Memmingen sind doch wohl bezeichnend genug: Da kommt kaum was runter. Das was runterkommt, ist meist verdammt leichtes Gerät. Dann muss man den Localizer halt mal wiederfinden, wenn man die Piste aus 8 nm wegen diesigen Verhältnissen diffus wahrnimmt, ist ein guter Skill für Dreckswetter.

(Stefan, die Auslegungsvorschrift zum FAF als Entteil der Landung würde ich gerne mal in einer Verwaltungsvorschrift lesen, danke für einen Hinweis. Der Normtext SERA gibt das m.E. nicht her.)

Das bedeutet aber trotzdem, dass manche Herrenflieger offenbar die Herausforderungen einer A320 in Class Echo (Schleppzug, Lübeck, wer sich noch erinnert) oder Ryanair in Memmingen mit kleiner Kontrollzone und Echo runterrum auch für sich selbst in Anspruch nehmen wollen. Das sind physikalisch, komfort-technisch und kostentechnisch aber riesige Unterschiede.

Wieso fällt Rücksichtnahme in anderen Ländern fliegerisch so leicht, und wieso muss dieser ätzend-elitäre Geist sich hier breitmachen? Wir haben genug andere, echte Probleme (geringe Frauenquote, Überalterung, Neiddebatten, Bürgerinitiativen, schließende Plätze, Flugleiter mit flugpolizeilichen Ansprüchen). Der Lästerer über Kampfradler sollte mal einen Tag als Fahrradkurier arbeiten. Der Segelflieger würde gerne mal bei IFR CAT III b mit im Cockpit sitzen, klappt aber leider meistens nicht, 9/11 sei dank. Aber hier kann man echt den Eindruck gewinnen, ein Vorflugrecht möchte sich mancher durch teureres Fluggerät erkaufen. Absurd. Lernt fliegen. Einem Zugvogelschwarm würdet ihr auch ausweichen, den Anflug wieder stabilisieren auf den letzten paar Kilometern in der Kontrollzone und schlicht landen.

Martins Videos kann ich übrigens sehr empfehlen, da kann man viel lernen!

@Alexis: Auch mit gutem Willen kann man im Segelflugzeug nicht immer die Anflugsektoren der IFR-Plätze meiden. Flieg mal aus Aachen in Richtung Schwäbische Alb: Nörvenich, Büchel/Spangdahlem, Hahn, Saarbrücken/Ramstein/Mannheim, Karlsruhe-Baden, Schwäbisch-Hall, ungefähr in dieser Reihenfolge. Allerdings sollte man so schlau sein, die 1000ft Abstand zur Wolke zu halten! Und eine kurze Frage bei Tower oder Approach schadet auch nicht....wobei hierbei schon wieder die oft nicht veröffentlichten Frequenzen (zumindest auf der ICAO-Karte) einen Strich durch die Rechnung machen.

Jetzt komm Sven, Deine Anspielungen auf niedrige Instinkte und Herrenflieger sind doch lächerlich.

Ich will nur nicht im IFR-Anflug aus einer Wolke kommend, mit einem Segelflugzeug konfrontiert werden. Und ich wurde schon.

Der Segelflieger wäre übrigens auch tot, worüber diskutieren wir hier eigentlich?

Und nein, auf dem Localizer oder Final Track fliegt man keine S-Kurven. Das ist nicht im Sinne der Flugsicherheit. Spott bzgl. eines stabilen Endanflugs (zb per Autopilot) in einem schnellen Reiseflugzeug ist lächerlich.

Mit Begriffen wie „Herrenflieger“ schaffst Du kein Miteinander, sondern Abgrenzung. Gibt es auch Damenflieger? Auch „lernt fliegen“ ist nicht hilfreich. Lern selber fliegen ;-)

Ich werde hier keinen Segelflieger, der sich nicht an die Wolkenabstände hält, verteidigen. Ich meinte auch nicht dich, das nur anbei. Aber wenn du dein Medical noch hast und weiter hinten gen Threshold eine Ka8 am kreisen siehst, wirst du wohl in der Lage sein, mit einer SR 22 auf 10 nm final auszuweichen, oder? Was machst du bei Zugvögeln, auf Vorflugrecht beharren? Auf dem Autopiloten beharren? Flieg kurz raw data, du bist nicht im Endteil mit dem Space Shuttle, einem Viermot mit 2,5 stehenden Motoren oder der Concorde, du fliegst eine SEP und erzählst uns woanders was von Wingovers oder was das auch immer war.