Lutz, die Investition ist ja nur einmal und "hält" viele Jahre. Ähnlich eines Airbags oder rettungssystem (Fallschirm). Es gibt Sicherheit nicht zum nulltarif. Wäre zwar schön, geht aber leider nicht.

Schon klar, ich wollte ganz sicher nicht hochmütig sein aber im Segelflugverein sollte sich dafür eine Lösung finden lassen.

Aber selbst wenn das teuer ist – ich glaube, dass ADS-B für alle Luftfahrzeuge verpflichtend sein müsste.

Und ich bin sicher, dass sich so etwas auch viel günstiger machen ließe, entsprechende Stückzahl vorausgesetzt.

Ich stelle meine Ka1 und die Ka2b zur Aufrüstung auf Deine Kosten zur Verfügung.

Ach was, Du bist ein gut verdienender Ingenieur mit 3 (?) Flugzeugen ...;-)

Du könntest Dir das leisten, vor allem wenn es um etwas geht, von dem die Gemeinschaft so profitieren würde.

Ich denke: Irgendwann wird man in den sauren Apfel beißen müssen. Aber vielleicht gibt es ja doch bald mal Low-Cost-ADS-B für UL und Segelflieger.

Das SkyEcho (ich nehme jetzt den Namen des konkreten Produktes - andere Hersteller können ja das Gleiche bauen) ist dank der Flexibilität der britischen CAA wirklich genial; hoffen wir, dass diese "Insellösung" zu uns rüberkommt. Und damit der normierte Standard zum installierten Standard wird.

• Technisch wie ein "kleiner portabler (flugzeugungebundener) Mode-S-Transponder inkl. GPS-Aussendung" mit einer den Erfordernissen angepassten Sendeleistung (Batterie hält 6 Stunden) plus ADS-B-Empfänger mit Wifi-Hotspot für SkyDemon etc. als Display. Aber kein Ersatz für einen Transponder im Sinne der Transponderpflicht. Dafür< 700 Euro, Stand heute.
• Wer im Motorflieger PowerFLARM bereits hat und über den Transponder Mode-S mit ADS-B out und GPS-Quelle abstrahlt, "braucht das nicht" - es ist ja nur eine preiswerte Umsetzung des vollen Standards von ADS-B, ohne einen zertifizierten, flugzeuggebundenen Transponder zu bauen.
• Achtung: Hat man einen Mode-S-Transponder (mit oder ohne GPS), so nützt das Gerät nur als Empfänger - es soll / darf nicht parallel zu einem Mode-S-Transponder als Sender betrieben werden. Gekniffen sind also diejenigen, die einen Mode-S-Transponder ohne ADS-B-out oder GPS-Quelle haben: Sie können das Gerät nur als Empfänger nutzen (oder müssten regelmäßig - je nach Luftraum & Höhe, den Transponder ab- und SkyEcho einschalten, bzw. umgekehrt - nicht so prall. Und dann der Konflikt: FIS oder SkyEcho).

Heißt, wenn sich damit ADS-B als Kollisionswarner durchsetzt:

• Die Wahrscheinlichkeit einer Vorschrift wird höher.
• Bedeutet ebenfalls: Mode-S-Transponder ohne zumindest die Nachrüstmöglichkeit auf ADS-B-out + GPS sind Legacy.
• FLARM wird hoffentlich dann auch Erweiterungslösungen für Bestandsinstallationen sowie Neuprodukte anbieten, die ADS-B-out-Abstrahlungen nach dem abgereicherten Standard als Nicht-Transponder ermöglichen.

Zielgruppe sind also vor allem Luftfahrzeuge, die keinen Transponder haben, oder noch einen Nicht-Mode-S-Transponder führen dürfen (gibt es da noch Länder?). Für sie existiert damit eine vergleichsweise preiswerte, nicht flugzeuggebundene Lösung.

Widerspruch? Was falsch zusammengefasst?

Die Beschäftigung mit den Vorflugrechten bringt mich dazu, diese inzwischen für sehr fragwürdig zu halten.

Die Regeln für die Luftfahrt stammen aus der Seefahrt. Der Grundsatz hierbei ist, dass die agilen Fahrzeuge den behinderten Fahrzeugen ausweichen müssen- entsprechend einem gesunden Menschenverstand.

Ein Segler ist durch den Wind begrenzt - was mögliche Kurse und Geschwindigkeiten betrifft. Trotzdem hat sich das Regelwerk an die Gegebenheiten in der Schifffahrt angepasst - Berufsschifffahrt hat grundsätzlich Vorfahrt.

In der Luftfahrt haben sich die Segelflugzeuge deutlich weiterentwickelt und haben den Leistungsstand einer SG38 weit hinter sich gelassen. Sie können bis 300 km/h und 8.000 m hoch fliegen, Gleitzahlen bis 60 werden erreicht. Welche Behinderung haben sie im Vergleich zu ULs oder E-Klasse Flieger? Sie sind mindestens genauso agil. Der einzige Punkt ist, sie können nicht beliebig steigen - in Höhen oberhalb 1.000 ft ist das irrelevant für eine gegenseitige Rücksichtnahme.

Ein A320 im langsamen Steigflug, ein Blimp, ein Tragschrauber, ein Trike oder eine 2mot im Einmotorenflug - sie alle sind deutlich eingeschränkter in ihren Ausweichmöglichkeiten und müssen trotzdem jedem Segler, der mit über 100 kn daherkommt und erst sehr spät sichtbar ist, ausweichen.

Ist das nicht irre? Es verletzt die Grundsätze, die den Ausweichregeln zugrunde liegen.

Ist das nicht irre? Es verletzt die Grundsätze, die den Ausweichregeln zugrunde liegen.

Das ist aber auch nicht abwegiger, als die Forderung, erkennen zu müssen, dass eine C172, die sich im meilenlangen "Endanflug" in severe VMC auf der Verlängerung der Piste eines Provinzregionalflughafens nach IFR auf dem ILS befindet. Womöglich sind wir an einem Punkt angekommen, an dem alle Argumente ausgetauscht wurden....

Nunja, dann analysieren wir das mal. Punkt 1, CAVOK, laut Wikipedia:

• Bodensicht (Horizontalsicht) 10 km oder mehr
• Keine Wolken unter 5000 ft oder der höchsten minimum sector altitude, MSA, falls diese höher ist
• Keine signifikanten Wettererscheinungen (Niederschlag, sichtbehindernde meteorologische Erscheinungen wie Dunst, Rauch oder Staub etc.)
• Keine Gewitterwolken (Cumulonimbus) und keine Wolken der Art Cumulus congestus, in der Luftfahrt als Towering Cumulus bezeichnet, unabhängig von deren Untergrenze

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Bis 5000 ft keine Wolken. OK, man kann auch Überland bei geringerer Basis. Aber viel niedriger als 5000 ft, und die Segelflugdichte sinkt dramatisch. Weil bei 3500 ft das schon keinen großen Sinn mehr macht, weil der Durschschnitssegelflieger dann ruckzuck im Acker sitzt.

Ah ja. Also bei einer Basis von unter 1.500 Metern fliegt keiner. Und bei TCU schon gar nicht. Verstehe. Bei der PFD von > 500km gestern (maximale Basis waren glaube ich 1.400 Meter am Nachmittag) hat sich der DWD vermutlich vertippt.

Hangflug. Echt jetzt? Diese IFR-Anflüge nageln so dicht über den Odenwald, dass Hanglieger zum Problem werden? Oder so hoch, dass die Wellenflieger ein Problem werden?

Nein, Hanglieger sind genauso wie Hangsteher in der Hindernisfreiheit berücksichtigt. Sie arbeiten noch an den Hanghüpfern. Und bei den Wellenfliegern: Hast Recht, die teleportieren sich ja immer auf 29.000ft hoch und bleiben dann da oben, bis sie zurückgebeamt werden.

Gibt es irgendwo eine Zusammenfassung "was Motorflieger über Segelflug wissen sollten"? Wo man sie findet, in welchen Höhen, bei welchem Wetter, usw.?

Hintergrund: Als reiner Motorflieger habe ich vom Segelfliegen überhaupt keine Ahnung, was sicher suboptimal ist - so wie ein Autofahrer, der keine Fussgänger kennen würde. Und hier gebe ich auch mal einen Nachteil der US-Ausbildung zu: dort gibt es einfach weniger Segelflieger.

Aber ich möchte/muss auch gleich wieder auf die hiesigen Verhältnisse schimpfen. Bei einem Flug nach Uetersen/Heist (EDHE) im Oktober 2016 ist mir dort aufgefallen, dass gleichzeitig Motorflugzeugverkehr und Windenstarts durchgeführt wurden und überdies zwei verschiedene Frequenzen für Motor- und Segelflug gelten. Da ist m.E. der Konflikt vorprogrammiert, außerdem hilft das auch nicht gerade, den kulturellen "Graben" zwischen beiden Gemeinschaften zu überbrücken. Ich wäre übrigens damals beinahe auf dem Segelflugteil gelandet, nur ein Hinweis des FIs hat mich den Fehler erkennen lassen.

... 700-1000 EUR?

Hm, typischer Segelflieger, der braucht schon mal einen Transponder. 1500 Aufwärts. Nachprüfung, ??? EUR? Zertifizierte PGS-Quelle (meines Wissens werden die Signale sonst schlicht ignoriert), 1850US$ aufwärts (Trig). Und der muss wahscheinlich auch "nachgeprüft" werden. Ja, da soll sich ja einiger erleichtern in Sachen Avionikprüfung. Aber was davon dann letzten Endes in D-Land ankommt, ist auch noch offen.

Um mich nicht falsch zu verstehen, ich habe mein I-Brett wegen der 8,33 kHz umgebaut, und dabei gleich Platz geschaffen für einen XPDR. Weil ich da eben auch pessimistisch bin. 5-10 Jahre, maximal.

Aber es wird das grundlegende Problem eben nicht lösen. Jetzt beschweren sich manche Leute, dass sie beim IFR "Endanflug" von diesen Segelfliegern gestört werden, die sie angeblich nicht sehen, wie die so "ziel- und sinnloslos" herumfliegen. Und die sich erdreisten, genau da genau dann rumzufliegen, wenn die auf dem Strahl runterrutuschen wollen ... brrrfffiiiieeeeett ... fast forward, 2028, alle haben XPDR und vielleicht sogar ADSB-Out ... dann beschweren sich manche (wahrscheinlich sogar die gleichen) Leute, dass sie beim IFR "Endanflug" von diesen Segelfliegern gestört werden, die sie "ziel- und sinnloslos" auf ihrem Bildschirm herumfliegen sehen können. Und die sich erdreisten, genau da genau dann rumzufliegen, wenn die auf dem Strahl runterrutuschen wollen ...

Und die Verhältnismäßigkeit ist immer noch nicht gegeben.

@ Wolf.E

Alexis, er hat auch nicht verstanden, das ADS-B auch die Sicherheit der Segelflieger erhöhen würde und auch nicht gemerkt, das es für Segelflieger Transponder gibt, die weniger Leistung haben und damit weniger Strom benötigen. Ganz abgesehen davon, das FLARM bei 150kn oder mehr keine verlaessiche Anzeige liefert und er hat ja selber etwas negativ oder zumindest fragwürdig über FLARM und ADS-B geschrieben. Ausserdem gibt es flexible Solarfolie, die die "Stromreichweite" bei Segler deutlich erhöhen. Habe ich schon öfter gesehen.

Es gibt alles Möglche, das die Sicherheit auch im Segelflug erhöht. Zum Beispiel sinnvolle Verwendung von IFR-Flügen - und rausschauen dabei. Das Argument geht in beide Richtungen.

Solarfolie? Echt jetzt? ja, die habe ich auch schon gesehen. Ist aber auch schon wieder etwas, das Sie Anderen (!) auftragen, anzuschaffen und zu bezahlen. Und nein, wirklich hilfreich ist die nicht. Die Strommengen, die dabei anfallen sind eher homöopathisch und psychologisch. Auch wenn die Nutzer natürlich was anderes sagen werden. Das ist eine einfache Rechnung. 1/3 m² wäre schon reichlich. Wirkungsgrad, Solarkonstante, Anteil der Zeit, wo die Sonne halbwegs senkrecht draufscheint, oder auch nicht, usw. ...

Ich gebe es auf, du hast nichts verstanden oder willst es nicht. ADS-B hilft auch vfr flieger.

Es ist schon ein gewaltiger Unterschied, ob ich – per ADS-B infomiert – ein paar Meilen bevor ich durch ein paar CUs im Endanflug fliege, über die Segelflieger Bescheid weiß, oder HOFFEN muss, dass da keine sind.

Ich weiß nicht, was daran so schwer zu verstehen ist.

Sorry Stefan, aber Du gibst jetzt genau das Bild des verbohrten Segelfliegers ab, dem so eigentlich nicht mehr die Zukunft gehören sollte.

Für die genannten ADSB Projekte benötigst Du keinen Transponder. Die 700-1000€ sind korrekt. SkyEcho und Verwandte Produkte sind auch in den Augen des DAeC die Zukunft und sinnvoll.

Hinsichtlich der Solarfolien - ebenfalls wenig faktenbasiert. Die in Segelfliegern genutzten Folien oder flexiblen Module leisten so 2-3W. 12W pro Stunde ist die maximale Leistung eines Transponders - das SkyEcho braucht weniger, führt schon Strom für 6h Flugzeit mit und lann mit Solarfolie ausreichend geladen werden.

Einfach mal nach vorne gucken und nicht auf Beton schalten.

Zur Info, eine flexible Solarzelle mit ca 80*55 cm produziert bis zu 50 Watt pro Stunde und kostet ca 100 Euro. Das reicht für viele viele Stunden Transponder moving Map, ADS-B out und in, Funk usw. Da kann man dann auch kleinere Batterien in den Segler einbauen. Allerdings muss man das auch wollen bzw den Sinn dahinter verstehen. Von dem praktischen Aspekt, das man keine Akkus mehr überwachen muss mal ganz abgesehen. Aber auf stur schalten und alles ablehnen? Wie Lutz schon schrieb ....

Gibt es irgendwo eine Zusammenfassung "was Motorflieger über Segelflug wissen sollten"? Wo man sie findet, in welchen Höhen, bei welchem Wetter, usw.?

Gute Frage. "Segelflug kompakt" vielleicht? Ist dann aber eine etwas längere Zusammenfassung.

Ich kann tatsächlich auch empfehlen, einfach mal Segelflug zu machen. Ich selbst hab mit SEP angefangen, dann TMG, UL und als letztes Segelflug gemacht. Und es macht mir einen Riesenspass. Man lernt ne Menge, gerade was handwerkliches und intuitives Fliegen angeht, das man als reiner Motorflieger so nicht unbedingt hat und vielleicht auch nicht braucht. Und es ist einfach ne schöne Herausforderung, wenn man vernünftig und lange fliegen will. Außerdem kostet es im Vergleich fast nix. Nachteil: Sehr hoher Zeitaufwand...

ADS-B out wird wohl den Irrweg über Mode-S (und das sinnfreie 8,33) sinnvoll ergänzen. Vermutlich irgendwann auch vorgeschrieben. Gerne dann auch ab Rollhalt/ Winsch. Entscheidender Kollisionsschutz wird das aber für den VFR Luftwanderer im untersten Luftraum und die Segelflieger sein. Bei den "Hammertagen" mit dem Himmel voller Segelflugzeuge fliegt doch kein IFR Flieger außer im Endanflug unterhalb der Kondensationshöhe, und wenn dann für wenige Minuten. Gegenüber dem VFR Verkehr, sinnvolle Ausgabe, wenn Installationskosten nochmal sinken. Gegenüber dem IFR Verkehr, vernachlässigbar.

Und trotzdem bleibt hier der Beigeschmack: IFR fliegt man FL 80 aufwärts, Segelflug in der Höhe ist äußerst rar oder mit Transponder, aber die anderen können ja gerne aufrüsten. Die Preise wurden ja genannt, auch das Jahresbudget der Kleinstflieger. Manch ein Segelflugzeug wird durch diese ADS-B Aufrüstung im Wert um 30 - 40% steigen, und niemals im IFR Approach kreisen. Während wir uns über die Zertifizierungskosten zu recht echauffieren soll dann hier ein Holzflugzeug von 1956 mit Solarfolie ausgestattet werden. Da sehe ich immer noch den Charme, dass es auch eine Klasse unter 120 kg gibt, motorisiert wie segelnd. Dass Menschen auch NORDO fliegen dürfen. Und dann soll die Kollisionsvermeidung für 4 min auf dem Leitstrahl die Rechtfertigung dafür sein, dass die anderen mehr zahlen. Das ist schon nah dran an der Kritik des SUV-Fahrers, dass der Stinker aus den 90ern gefälligst mal abgeschafft gehöre.

Von mir aus kann unterhalb FL 50 jede K8 oder Piper Cub mit dem absolut physikalischen Minimum an Equipment herumgurken. Wenn ich tief fliege, muss ich halt rausgucken. Und oben im Reiseflug freue ich mich über jede Low Cost TAS/ TCAS etc., die das subjektive Gefühl der Sicherheit erhöht. Vor allem dann, wenn Wetteraktualisierungen etc. eben auch über diese Frequenzen als Allgemeingut wie im FAA-Land ausgestrahlt werden. Lösungen mit Mehrwert werden von uns allen ja genutzt (Moving Map, GPS, Flarm bei den Segelfliegern. Die waren der Zeit halt mal erheblich voraus).

FL50 kann aber nach einem Midair auch recht hoch sein... Das Risiko besteht doch in erster Linie unterhalb. Das hat mit IFR Anflugsektoren ja nüscht mehr zu tun...

Bei den "Hammertagen" mit dem Himmel voller Segelflugzeuge fliegt doch kein IFR Flieger außer im Endanflug unterhalb der Kondensationshöhe, und wenn dann für wenige Minuten.

Das gilt nicht nur für IFR Flieger sondern auch für VFR Verkehr, der einfach nur von A nach B auf Strecke will und keine Lust (oder Energie für die Aufmersamkeit) hat zwischen den Wolken, Teebeuteln oder eben Segelfliegern rumzukurven.

Von mir aus kann unterhalb FL 50...

Ich denke die Trennlinie im Luftraum Golf mit Echo Sichtbedingungen kam nicht grundlos.

Insgesamt hat Stefan aber auch nicht ganz Unrecht. Der schwächere Teilnehmer, auch noch ohne Antrieb, hat nunmal gewisse Rechte, auf die der stärkere Rücksicht nehmen sollte. Das ist eigentlich selbstredend und die ganze Diskussion hier im Forum darüber einfach nur traurig.

„SUV-Fahrer“: Klar, man kann sich bemühen, immer weiter Keile zwischen alle möglichen Gruppen der Gesellschaft zu treiben. Anschließend kann man dann über die entstandenen Gräben lamentieren.

Bonanza gegen Cirrus, Segler gegen IFR-Piloten, UL gegen Echo ... (zu reiche!) Herrenflieger gegen enthusiastische (aber arme) Sportler.

Billig.

Am besten immer so weiter machen und sich gleichzeitig über die mangelnde Solidarität beklagen.

Ich bin dafür, dass die Industrie kostengünstige(re) und kompakte ADS-B-Systeme für jedes Luftfahrzeug entwickelt und diese dann Pflicht werden.

Einfach um jedem Benutzer des Luftraums eine Chance zu geben, einen Midair zu vermeiden. Wenn man damit 1 Leben pro Jahr in Deutschland rettet, dann hat sich die Sache „gelohnt“, sogar wenn es nur ein „SUV-Fahrer“ war.

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Aus einem Merkblatt der „British Gliding Association“:

Glider pilots should try to avoid flying close to controlled airspace, instrument approaches and ATZs as marked on charts. If it is not possible to avoid, timely radio contact should be made with the appropriate air traffic control frequency clearly and calmly describing your position – air traffic controllers are there to help.

Bonanza gegen Cirrus

Da gibt es keinen Graben, sondern Brücken. Gibt genügend Leute die hin und herwechseln.

Ja, Erik, moderne Menschen sind zu sowas tatsächlich in der Lage! Ich bewundere JEDE Bonanza, die ich irgendwo sehe.

Aber es gibt auch ausreichend viele von der anderen Sorte. Es ist nicht lange her, dass ich im Hangar gebastelt habe und ein mir fremder Mensch daherkam und (ohne Begrüßung) fragte, warum ich mir "keine Bonanza gekauft hätte".

Ich hab' ihm geantwortet, dass der Flieger meiner Frau gehöre und ich bei Flugzeugkauf nichts mitzureden hätte. Er ist dann einigermaßen wieder verwirrt abgezogen ;-) Schaute mich aber mitleidig an!

Sven, Du wirfst einiges durcheinander.

Ich habe Segelflug vor vielen Jahren gerne gemacht, aber aus Zeitgründen bereits als Student aufgehört.

Motorflug nutze ich zum Reisen und hier noch zum Üben. Daher im Inland überwiegend VFR und im Ausland überwiegend IFR.

Mein Argument für ADSB out sind einige erlebte near misses - in VFR. Und weil ich auch einige recht sorglose Piloten kennen gelernt habe - dazu gehören Segelflieger, Anfänger, alte Hasen, FIs und auch ATPLer. Und jeder macht mal Fehler - mich eingeschlossen. Und bei manchen ist die Bereitschaft zum kommunizieren mit ATC oder fremden Piloten recht begrenzt. Und dann gibts noch die Dumpfbacken, die den Transponder ausschalten. Und bei schönstem Wetter am WE ist FIS überlastet - nix mit Verkehrsinfo.

Fliegen ist ein Hobby, das nicht risikofrei ist. Aber das Risiko lässt sich begrenzen- und dafür plädiere ich. Du magst es egoistisch nennen. Aber ich habe bereits einige Fliegerkameraden verloren.

Aus meiner Sicht wehren sich die Segelflieger so vehement dagegen, weil es aus ihrer Sicht kein Thema ist- sie haben ja Vorflugrecht vor jedem Flieger mit Motor. Meistens...

IFR im Endanflug müssen auch Segelflieger ausweichen - auch wenn es nicht oft vorkommt. Da wird die heilige Kuh in Frage gestellt. Und in der Aufschrei ist groß und die Einsicht gering.

Das Interesse dürfte größer werden, wenn wie in der Seefahrt der kommerzielle Luftverkehr grundsätzlich Vorflugrecht hat. Dann müssten die Segelflieger auch nach anderen Fliegern schauen...

Die Cirrus ist zweifellos das weitaus modernere Flugzeug, hat den Schirm und eine standesgemäße Avionik. Wer so einen Scheiss redet wie Dein Hangarnachbar, hat joar nüscht verstanden. Ich liebe die Bonanza, schiele aber auf jede Cirrus die ich sehe.

Ach, das war nur so ein Trottel (kein Hangarnachbar) ... das fand ich eher lustig.

JEDES dieser Flugzeuge, ob Mooney M20, SR22, F33A/B36, C182TR/210, Commander 112,114, 115 ... hat seine Vorteile und seinen ganz speziellen Charme.

Die Bonanza ist auch heute noch ein ganz besonders edles Flugzeug, und ich wollte immer eine haben. Dagegen hat die SR22 eine etwas billigere Anmutung (obwohl sie mir gefällt) ... so richtig überzeugt sie erst wenn man DRINsitzt, die Kabine, die Sicht, die Avionik ... das ist wirklich einmalig.

Der Rest ist einfach nur Flugzeugbau und (bis auf Integration der Avionk) nichts Besonderes. Wobei die Effizienz schon gut ist.

Der ausschlaggabende Faktor ist meistens der Schirm. Auch mich überzeugt er als "letzte Chance", in vielen Fällen.

Das Interesse dürfte größer werden, wenn wie in der Seefahrt der kommerzielle Luftverkehr grundsätzlich Vorflugrecht hat. Dann müssten die Segelflieger auch nach anderen Fliegern schauen...

Tja das hat die kommerzielle Seefahrt eben nicht "grundsätzlich". Nach den Kollisionsverhütungsregeln weicht grundsätzlich der beweglichere dem manöverbehinderten aus. Also auch die Ostseefähre dem Freizeitsegler.

Auf Binnengewässern kann der Berufsschiffer Vorfahrt haben - das ist dann aber eine lokale Regelung (BinSchStrO oder auch lokale Gewässernutzungsordnungen). Trotzdem schauen die gewerblichen raus und weichen im Zweifel aus. Im Gegenzug würde aber auch kein Freizeitskipper einem Berufsschiffer bewusst in die Quere kommen. Allerdings haben die auch etwas mehr Vorwarnung aufgrund der doch deutlich geringeren Annäherungsgeschwindigkeit.