Walter Adam: Das machen wir bei uns aber nur an Plätzen, OHNE Parallel-Betrieb. Und wenn wir dann überschossen haben:

1. Radio-Positionmeldung
2. brav weg vom Platz (unter Berücksichtigung des Traffics) fliegen und hinter jeglichem Verkehr mit gehörigem Abstand wieder in die Platzrunde einordnen.
3. Übrigens: Zur Vermeidung des Überschiessens lehre ich meinen Leuten, bei VFR-Appr. immer den OBS und den FAC zu nutzen. (ja ich weiss, der Segelflieger kann das meistens nicht). Aber es ist ein Beitrag der Motorflieger zur Vermeidung des Überschiessens.

Bitte fliege mir dieses Verfahren einmal in einer ASK21 vor. In dem von Dir beschriebenen Fall war ja ein Parallelbetrieb nicht zwingend gegeben. Daß Du keine Positionsmeldung vernommen hast, muß nicht zwangsweise bedeuten, daß es keine gab. Die Fehlermöglichkeiten sind vielfältig, sowohl sender- als auch empfängerseitig, und jeder kann einen Funkspruch auch überhören. Daher gibt es ja Verfahren, die auch ohne Flugfunk separieren, wie beispielsweise die visuelle Überprüfung des Anflugweges. Wenn man einen Direktanflug macht, sucht man Verkehr in den Queranflügen, wenn man in den Endanflug dreht, sucht man Verkehr der direkt anfliegt. Man muß schließlich immer damit rechnen, daß ein Flugzeug keinen Funk hat, dieser oder der eigene Funk defekt ist, er (oder man selber) auf der falschen Frequenz funkt, etc. Wenn man davon ausgeht, daß keine Meldung auch kein Verkehr bedeutet, passiert natürlich irgendwann mal eine unbequeme Annäherung.

Und nein, Segelflieger haben weder einen OBS, noch einen FAC. Ich behaupte sogar, das ist in den meisten Motorflugzeugen auch nicht sinnig umzusetzen oder vorhanden. Klar, wenn Du ausschließlich gut ausgerüstete Flugzeuge nach IFR betreibst geht das. Aber Du bewertest die Situation extrem einseitig, und das bringt - außer Polemik - kein Ergebnis.

Die direkte Konsequenz Deiner impliziten Forderung ist es, beim Erkennen eines Überkurvens steiler zu werden. Das ist genau die Situation, die (übrigens auch im Motorflug) zu mehr als einem Stall/Spin geführt hat. Darauf zu beharren, daß es nicht passiere oder nicht passieren dürfe, ist unsicher und an den Notwendigkeiten vorbei argumentiert.

Walter Adam: Was nützt der wesentlich kürzere Endanflug der Segelflugplatzrunde, wenn der Segler den Gegenanflug wegen zu grosser Höhe, oder Geschwindigkeit verlängern muss?

Dem Segelflieger. Da er schlechterdings durchstarten oder Gas geben kann, braucht er andere Möglichkeiten zur Gleitwegsteuerung. Dies sind auf der einen Seite Bremsklappen, mit denen er seinen Gleitwinkel etwas steuern kann, zum anderen aber auch die Flugwegwahl. Die Veränderung des Anflugweges aufgrund von Wettereinflüssen (Aufwind, Wind) ist einer der grundlegenden Handwerkszeuge im Segelflug und betriebliche Notwendigkeit. Dazu gehört natürlich auch, über die Anfluggrundlinie hinauszufliegen.

Walter Adam: MELDEN muss er sich und mir das sagen und dann: wird jeder Motorflieger das richtige tun, nämlich freiwillg durchstarten und sich nicht mal ärgern, weil Motorflieger selbstverständlich einsichtig sind und sie einen Motor haben, mit dem sie das tun können.

In dem von Dir beschriebenen Fall hättest Du durchstarten müssen, sobald Du einen Segelflieger im Anflug gesehen hast, weil ja kein Parallelbetrieb erwartet wurde. Und der Segelflieger ist nun mal committed, der kann nicht weg. Daraus abzuleiten, die Ursache für die Annäherung liege jetzt im Überschießen halte ich für sehr gewagt, ohne Parallelbetrieb.

Walter Adam: Das Thema:

"Segelfliegen-Motorfliegen: Ein vernünftiges Miteinander"

wird unter diesen Vorraussetzungen niemals gelöst werden.

Natürlich nicht, wenn einer der Diskutanten mit der Forderung nach Abschaffung einer der Gruppen anfängt. (Daß Du nicht ansatzweise die Breite der Motorflieger darstellst - in der Regel ist nämlich wirklich von allen Seiten an einem Miteinander gelegen - ist daher umso erfreulicher.) Normalerweise funktioniert das Miteinander auch an den allermeisten Flugplätzen ausgesprochen gut.

Tomas Jakobs: Er irrit noch in einem anderen Punkt, daß dieses bei Wettbewerben so sei. Zumindest bei uns im Sauerlandwettbewerb ist es so, daß um genau solche angestochenen Direktanflüge mit 200 km/h zu verhindern, künstlich eine Schikane einbaut wird.

Ach, schön, daß Du ja doch liest, was ich schreibe. Da Du im Wettbewerbssegelflug keine Erfahrung hast, kannst Du natürlich nicht verstehen. Aber es ist durchaus nicht in jedem Wettbewerb so, daß eine Ziellinie oder eine Ankunftshöhe definiert ist, insbesondere außerhalb Deutschlands. Der Trend geht zwar immer mehr zu einem Zielkreis oder einer abseits definierten Ziellinie, aber eine Zielline auf der Flugplatzgrenze findet man durchaus noch. Ferner findet das meiste an Streckensegelflügen nicht in zentralen, sondern in dezentralen Wettbewerben statt. Hier gibt es extrem häufig Direktanflüge aus sportlich anspruchsvollen Aufgaben die - oft die letzte Thermik des Tages nutzend - lange Endanflüge auf den Flugplatz bedingen. Dabei wird auch nicht sinnlos in der Gegend rumgeheizt, sondern eine Fluggeschwindigkeit aus flugtaktischen Gründen (mehr oder weniger streng) nach der Sollfahrttheorie geflogen. Nicht selten nutzt man dabei auch tragende Linien, um im Geradeausflug den Gleitweg zu strecken. Auf diese Weise habe ich mit einer H206 mal einen Gleitwinkel von 42 erfliegen können. Wir haben bei Detmold gewendet und sind dann abends zwischen Teuto und Wiehengebirge nach Hause geflogen. Etwa zwischen Borgholzhausen und Georgsmarienhütte stand der letzte Bart. Für ein Einkreisen war es danach zu schwach, aber es gab am Teuto noch etwas Umkehrthermik und Hangaufwindreste, so daß wir den Gleitflug strecken konnten. Da kann man keine großräumigen Umfliegungen anstellen, dann liegt man auf dem Acker. Und wesentlicher ist: Es war für niemanden ersichtlich, daß ich gerade im Endanflug auf Rheine war. Genauso, wie es für niemanden ersichtlich ist, ob eine C182 jetzt IFR aufm ILS ist, oder VFR im langen Direktanflug oder gar noch im Reiseflug nur grob in die Richtung.

Walter Adam: Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.

Naja das stimmt ja nicht. Dort, wo Segelflieger nicht stark eingeschränkt sind, weichen sie natürlich auch aus und beharren nicht streng auf die Ausweichpflicht. Auch funken Segelflieger durchaus vernünftig. Beispielsweise werden in Rheine immer auf der Platzfrequenz der Gegenanflug gemeldet und bei Bedarf auch Quer- und Endanflug. Viel häufiger beobachten wir diverse motorisierte Flugzeuge, die ohne Rücksicht durch Windenschleppstrecke oder Sprungzone brettern.

Nein, Segelflieger sind in der Regel deutlich Gemeinschaftsorientierter als der Schnitt der Motorflieger, was alleine schon daran liegt, daß Segelflug ein Gemeinschaftssport ist und überwiegender Mehrheit in Gruppen ausgeübt wird.

Warum müssen gerade auf der Centerline 27 sich "mit Wollust" Segler aufhalten? Könnten sie nicht (freundlicherweise), +-2NM von der Centerline entfernt kurbeln?

+- 2NM ist ein Korridor, da spricht ein Segelflieger i.d.R. nicht von einer Annäherung. Schau mal:

Das gemeinsame Kurbeln ist im Segelflug standard. Entweder, weil man schon gemeinsam losgeflogen ist, oder weil man unterwegs gemeinsam Aufwind nutzt (einen "marktierten" Bart muß ich nicht eigens suchen). Der Segelflieger kümmert sich also in erster Linie um die mit ihm im Bart fliegenden Segelflugzeuge und hat nur einen Teil seiner Aufmerksamkeit für weitere Luftraumbeobachtung außerhalb des Bartes. Normalerweise kurbelt man auch vergleichsweine nah am Stall, in der Region des geringsten Sinkens. Das Ausweichen ist also nur in sehr begrenzten Richtungen möglich. Nebenbei beobachtet man die nächsten Wolken, schaut sich die auf Gegenkurs liegenden Wolken an, fliegt ggfs taktisch und versucht dementsprechend kluge Flugwegentscheidungen zu treffen, zentriert den Bart, fährt Mückenputzer, plant den Abflug aus dem Bart und zentriert diesen. Je nach Wind kann dabei auch einiges an Versatz vorkommen, so daß man selbst außerhalb dieser 2 NM einkreisen kann und auf der Grundlinie landet.

Gleichwohl ist Verkehr in 2 NM kein Faktor, wenn er überhaupt erkannt wird. Klar, so eine 737 macht viel Dreck und die sieht man auch. Eine M20 am FAF erkennst Du nicht als "Endanflug". Das ist der Punkt: Nicht nur, daß sie da nicht in der letzten Phase des Anflugs ist (und demnach keine Ausweichpflicht besteht), es ist auch nicht erkennbar, wenn dem so wäre.

Daher aber auch meine Frage: Was ist Dir zu nah? Der Segelflieger denkt bei einem km Abstand zur M20 definitiv nicht an einen Airprox. Da ist sehr viel Luft zu dem, was er (ohne Funkkontakt wohlgemerkt) zwischen anderen Segelfliegern kennt.

Die Bestimmungen dieser Verordnung entheben den verantwortlichen Piloten eines Luftfahrzeugs nicht von seiner Ver­pflichtung, Maßnahmen zur Vermeidung eines Zusammenstoßes zu ergreifen, einschließlich Ausweichmanövern zur Vermeidung von Zusammenstößen, die auf Ausweichempfehlungen eines Kollisionsverhütungssystems beruhen.

Sehr guter Punkt: Dem Anfliegenden IFR-Verkehr ist also gegeben, Segelfliegern auszuweichen. Soetwas ähnliches habe ich übrigens auch schon erlebt: Trotz NOTAM über einen stattfindenen Wettbewerb hat eine Beech den Pulk gesprengt und ist durch die kreisenden Segelflieger gebrettert. Das war echt saugefährlich für die involvierten 15 Segelflieger und vollkommen unnötig. Aber er war ja sicher schon am FAF vorbei und hatte gebrieft "Jetzt Vorflugrecht".

Karpa Lothar: Und in E kann jeder rumfliegen wie er will, ohne Funk und Transponder. Erste Sahne für einen IFR Flieger.

Der Luftraum ist nunmal für alle da, und da muß der IFR-Flieger halt rausschauen. Auch er verdankt seine Flügel letztlich dem Segelflug und seine Freiheiten dem Luftsport. Diese Grundeinstellung ist doch erst die Ursache für den von Jan kritisierten Umgang mit den Segelflugsektoren.

Karpa Lothar: Und ja, die Verkehrsdichte ist dort niedriger- oft hörte ich bei IFR in FL 70: kein Verkehr im Umkreis von 100 nm...

Und das wünschst Du Dir nun in Deutschland auch?

Florian S. Es geht lediglich darum, dass vielen Segelfliegern (und auch einigen Motorfliegern die man auch nicht vergessen sollte) eben wie die Diskussion hier zeigt nicht klar war/ist, dass sie eben nicht immer und automatisch Vorflug haben, sondern landenden Motorfliegern diesen gewähren müssen.

Das bestreitet doch auch keiner. Nur fängt die Landung nicht in 10 NM vor der Schwelle an. Der Endteil des Landeanfluges ist doch eher Teil der Platzrunde und fängt demnach beim Einfliegen in diese an. Ob dieser Endteil direkt angeflogen wird, oder aus dem Queranflug heraus ist dabei Schnuppe. Ein Flugzeug 10 NM vor der Schwelle ist nicht einmal im Platzverkehr.

Richard Georg: Oder analog zu den Autofahrern bei rot / grüner Ampel

„Treffen sich die zweiverunglückten Piloten im Himmel, wird der Segelflieger immer noch darauf bestehen, dass er Vorfahrt hatte.“

So wie sich das hier darstellt eher "Dabei war ich doch auf dem ILS!".Natürlich wird kein Segelflieger in einen anderen Flieger bewusst reinfliegen, das ist unsinn. Die große Aufmerksamkeit auf das Thema (Es gibt kein Vorflugrecht, nur eine Ausweichpflicht) seitens der Verbände im Segelflug straft diesen Unterstellungen hier lügen.

Florian S. Wir diskutieren hier aber den - eigentlich ebenso klaren Fall - in dem ein nicht-landendes Segelflugzeug einem landenden Motorflugzeug ausweichen muss-

Nein, wir diskutieren hier, daß der Segelflieger die Flugregeln eines irgendwie in 10 Meilen um einen Flugplatz im Sinkflug fliegenden Motorflugzeuges orakeln können soll und dann entscheiden, ob er sich dann 4km vom IFR-Flieger zu entfernen hat. Das kann er schonmal faktisch nicht leisten, das ist nicht praktikabel und dazu ist er auch nicht verpflichtet, auch wenn er er sich natürlich nicht über den Haufen fliegen lassen würde.

Florian S. Das EDFM einen Instrumentenanflug hat weisst man - und wenn man keine besseren Informationen hat, dann rechnet man einfach damit, dass jedes andere Flugzeug im 10 NM-Umkreis landender Verkehr ist und weicht ihm aus. Ist doch simpel!

Nein, das ist vollkommen an der Intention der Regeln vorbei. Die Ausweichregeln bestehen auf der Grundlage, daß der manovrierfähigere dem manövrierunfähigerem ausweicht. Daher haben Segelflugzeuge ja auch Schleppzügen oder Ballonen gegenüber eine Ausweichpflicht. Alle Segelflugzeuge jetzt prophylaktisch jedem Motorflugzeug ausweichen zu lassen fürht das ganze ad absurdum und wäre nur ein Versuch, sich aus der Verantwortung zu stehlen. Wie oben erläutert, ist es dem Segelflieger oft schlicht nicht möglich auszuweichen, geschweige denn so großräumig wie einige Motorflieger hier es gerne hätten.

Florian S. Mit Deiner Aregumentation müsste ich ja auch sagen: "Woher soll ich denn bitte wissen, ob das wirklich landet..."

Nein. Segelflugzeuge sind prinzipbedingt committed unterhalb einer bestimmten Höhe. Flugzeuge im 10 NM Umkreis um EDFM sind weder committed, noch zwangsweise im Endteil des Landeanfluges.

Florian S. Genau da wo für mich der direkte Weg von Egelsbach an die Nordsee durchgeht ist die CTR von Frankfurt.

Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. Die CTR von Frankfurt liegt nicht in LR E und Du hast kein prinzipielles Aufenthaltsrecht dort. Der Luftraum gehört allen.

Richard Georg: Und auch heir wenn es zum Durchstarten kommt, kann es für den Segelflieger unter dem Durchstartenden mit dessen Wirbelschleppen unangenehm bis gefährlich werden.

Der Segelflieger hat hier keine Ausweichmöglichkeiten. Verantwortungsvolle Motorflieger drehen unter anderem aus diesen Gründen ab und überfliegen nicht das Segelflugzeug im Durchstarten.

Sorry Malte,

auf dieses wirre Zeugs was Du von Dir gibts kann man nicht vernünftig antworten.

Du polemisierst, drehst einiges durcheinander, das ist mir zu aufwendig auf jeden Satz zu antworten.

Du kommst mir vor wie der "Terminator" mit MG42 und 200 Schuss Munition um den Hals...:-), der wie wild auf alles schießt, der sich getraut etwas gegen Segelflieger zu sagen......

Du bist ein toller Kerl, ich bewundere Dich.

Gute Nacht.

Sei nicht so fies zu ihm. Er hat so viel Arbeit in diesen Post gesteckt.

Hmm, Maltes Beitrag war absolut sachlich, fundiert wie immer, neutral und gerade das Gegenteil von "wirr" (ganz anders als manch' andere Äußerungen zu diesem Thema).

Vielleicht magst Du Deine eigenen Beiträge nochmal kritisch überdenken?

Es geht eigentlich nur noch darum, wie die SERA nun richtig auszulegen ist. Das dreht sich allmählich im Kreis. Wäre eigentlich nun ein Fall für einen Luftrechtsexperten. An sich eine dringend zu klärende Angelegenheit, ob ein Motorflugzeug, dessen Führer der Meinung ist, gerade Vorflug gegenüber einem Segelflugzeug zu haben, weil dieser der Meinung ist, auf einem Endanflug im engen oder auch weiteren Sinne zu sein, ohne dass es dem Segelflieger unbedingt ersichtlich sein könnte.

Da kann ich nur jedem Segelflieger zum eigenen Schutz empfehlen, einen großen Bogen um ein Motorflugzeug zu machen.

Vorschlag zur Güte:

Im Betrieb befindliche Segelflugschleppwinden sind durch ein oranges Warnblinklicht gekennzeichnet und somit ist für jeden Berkehrsteilnehmer zu erkennen, dass in Kürze ein Windenschlepp stattfinden wird. Man könnte Flugzeuge in der Luft mit ebensolchen Leuchten ausstatten, damit zweifelsfrei für den übrigen Verkehr zu erkennen ist, wenn sich ein Motorflugzeug im „Endanflug“ befindet.

Dann müssten ja nicht nur die Segelflieger ausweichen, sondern auch andere evtl von rechts kommende Motorflugzeuge oder auch Ballone!

Wenn man ein Buch gegen den Kopf schlägt und es klingt hohl, muss es denn immer das Buch sein?

An Maltes Sachlichkeit könntest du dir daumendicke Scheiben abschneiden.

Nö, wenn mit wenigen Worten getroffene Hunde anfangen gleich mit ganzen Büchern um sich herum zu schlagen (der Vergleich mit dem MG war sehr gut) ohne dabei auf den Punkt zu kommen und ohne auf persönlich verletztende Anmache des Gegenübers zu verzichten (ein Auseinandersetzen mit den Argumenten wäre besser) nein sorry, das hat nichts mit Sachlichkeit zu tun, das ist einfach nur pseudointellektueller Stuss.

Was an "see & avoid" und gegenseitiger Rücksichtsnahme ist denn so unverständich, daß es nicht verstanden wird?

Vielleicht war er mal sachlich, jetzt aktuell ist dieser Thread zusammen mit dem Nachbarthread mit der Aquila einfach nur symptomatisch, leider.

PS: Und ich bin jetzt wieder gespannt, was wieder zusammenhanglos und nix zum Thema Beitragendes aus der Mottenkiste rausgekramt wird. Hauptsache es wird scharf geschossen. Was für Negativmenschen hier...

Tomas, solange du uns hier mit tiefsten Fachdebatten aus der IT, dem Beharrungsvermögen auf Umkehrkurven in allen Höhenbändern und kompletter Beratungsresistenz als Rechtslaie delektierst, ist nachvollziehbar, dass du dich auch mit abstrusen Kritiken solidarisierst. Getroffene Hunde bellen - in eigener Sache? Wohlan.

Mach mal IR und Segelflug, über den FAA Umweg bekämst du deine ganze Vorerfahrung sogar als LSA anerkannt, so dass Ersteres vergleichsweise schnell und günstig ginge. Segelflug ist genau JETZT der richtige Zeitpunkt, für wenig Ocken tolle Thermik im Frühjahr mitzunehmen. In kürzester Zeit kämst du noch zu einer DTO, als Abrundung der eigenen Ausbildungskapazitäten.

Nur eigene Erfahrungen prägen die Gedächtnisstruktur... Die Substanz von Maltes Beiträgen liegen Potenzen über deinem Durchschnitt.

..und der nächste, der im Kindergarten versucht zu bellen dabei aber grandios scheitert.

Stefan, habt ihr Verwaltungsvorschriften oder sonstiges Sekundärrecht, die das so auslegen? Bin ehrlicherweise schon sehr überrascht von dieser extensiven Auslegung. Könnte ja mal zum Schwur kommen - hoffentlich nicht!- aber weitere Nachweise wären hier sehr hilfreich. Danke!

Nichts ist subjektiver als Wahrnehmung. HPL ist ein lesenswertes ATPL-Fach. Ich wünsche regen Erkenntnisgewinn. Auf deinen Niveaulimbo muss man nicht eingehen. Mein Vierjähriger reagiert souveräner auf Kritik.

Hallo Malte,

meistens schätze ich Deine Beiträge.

Nur hier hast Du einige Behauptungen aus Deinem Wunschdenken heraus als Argumente gebracht.

„Das bestreitet doch auch keiner. Nur fängt die Landung nicht in 10 NM vor der Schwelle an. Der Endteil des Landeanfluges ist doch eher Teil der Platzrunde und fängt demnach beim Einfliegen in diese an. Ob dieser Endteil direkt angeflogen wird, oder aus dem Queranflug heraus ist dabei Schnuppe. Ein Flugzeug 10 NM vor der Schwelle ist nicht einmal im Platzverkehr.“

Du verwechselst gerne VFR mit IFR. Sobald der Pilot auf dem Endanflugkurs established ist (einige nm vor FAF idealerweise), wechselt er auf Tower Frequenz und ist Platzverkehr im Endanflug. In einem Airbus ist er in merklich weniger als 5 min gelandet. Ein Schüler in einer C150 braucht i.a. mehr für eine Platzrunde.

Aus meiner Sicht versuchst Du verzweifelt am Grundsatz festhalten zu wollen, dass Segelflieger immer und überall Vorrecht zum Motorflugzeug haben. Sozusagen Narrenfreiheit haben, solange sie D und C meiden.

Ok, einen A380 kann man noch gut erkennen und ihm ausweichen. Damit hätten die wenigsten Segelflieger Ihre Probleme.

Aber einer Mooney ausweichen? Wozu das denn? Das widerspricht doch zu sehr den eignen Dogmen...

Nochmal: wo ist in SERA.3210 von „Endanflug“ die Rede?

Finde ich im Café gerade nicht, dafür aber von der FAA:

§ 91.113 – Right-of-way rules: Except water operations.

[Doc. No. 18334, 54 FR 34294, Aug. 18, 1989, as amended by Amdt. 91-282, 69 FR 44880, July 27, 2004]
(a) Inapplicability. This section does not apply to the operation of an aircraft on water.

(b) General. When weather conditions permit, regardless of whether an operation is conducted under instrument flight rules or visual flight rules, vigilance shall be maintained by each person operating an aircraft so as to see and avoid other aircraft. When a rule of this section gives another aircraft the right-of-way, the pilot shall give way to that aircraft and may not pass over, under, or ahead of it unless well clear.

(c) In distress. An aircraft in distress has the right-of-way over all other air traffic.

(d) Converging. When aircraft of the same category are converging at approximately the same altitude (except head-on, or nearly so), the aircraft to the other's right has the right-of-way. If the aircraft are of different categories—

(1) A balloon has the right-of-way over any other category of aircraft;

(2) A glider has the right-of-way over an airship, powered parachute, weight-shift-control aircraft, airplane, or rotorcraft.

(3) An airship has the right-of-way over a powered parachute, weight-shift-control aircraft, airplane, or rotorcraft.

However, an aircraft towing or refueling other aircraft has the right-of-way over all other engine-driven aircraft.

(e) Approaching head-on. When aircraft are approaching each other head-on, or nearly so, each pilot of each aircraft shall alter course to the right.

(f) Overtaking. Each aircraft that is being overtaken has the right-of-way and each pilot of an overtaking aircraft shall alter course to the right to pass well clear.

(g) Landing. Aircraft, while on final approach to land or while landing, have the right-of-way over other aircraft in flight or operating on the surface, except that they shall not take advantage of this rule to force an aircraft off the runway surface which has already landed and is attempting to make way for an aircraft on final approach. When two or more aircraft are approaching an airport for the purpose of landing, the aircraft at the lower altitude has the right-of-way, but it shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is on final approach to land or to overtake that aircraft

Dies ist eindeutig und ich bezweifle, dass vor dem ICAO Hintergrund die Europäer ohne entsprechende offizielle Mitteilung in den AIPs davon abweicht.

Trotz gutem Willen sind die EASA Formulierungen oft genug Wischi-Waschi - leider.

Deswegen schaue ich für Interpretationen gerne in die FAA AIM...

Noch zwei Anekdoten aus meiner fliegerischen Pause, in der ich aufs Wasser ging und dort ein paar Lizenzen erhielt:

auf dem Rhein kreuzte mal ein Segler. Er hatte gelernt, dass Segler Vorfahrt vor Motorbooten haben. Und derjenige mit Vorfahrt Kurs und Fährt beizubehalten hat, damit er berechenbar für den anderen ist. Leider wusste dies der Tankerskipper nicht und die 2 Frauen in der Seglerkajüte bezahlten dies Unwissen mit ihrem Leben. Der Segler selbst und sein Freund in der Plicht überlebten und lernten, dass die Berufsschifffahrt grundsätzlich Vorfahrt hat...

in Holland häuften sich Segel-Unfälle und die Regierung überlegte, wie in D auch Bootsführerscheine einzuführen.

Bei genauerer Untersuchung stellte sich dann heraus, dass bei den Unfällen überwiegend Deutsche mit Bootsführerschein beteiligt waren....

Dies sind auf der einen Seite Bremsklappen, mit denen er seinen Gleitwinkel etwas steuern kann, zum anderen aber auch die Flugwegwahl.

Aber wirklich nur minimal! Fast schon gar nicht merkbar, diese Gleitwinkelsteuerung. 1:5 oder 1:50, was macht das schon für einen Unterschied! Eigentlich sind die Klappen auch eher dafür da, optisch anzuzeigen, dass man landen will :-P

... vielleicht irre ich mich da ja, aber ich habe das Gefühl, da scheint jemand ein grundsätzliches Problem mit

a) Rausschauen,

b) manuellem nicht elektronisch unterstütztem See-and-Avoid und

c) anderen Luftraumnutzern

zu haben.

Mit Verlaub: das ist völliger Unsinn.

Ah, diese Revolver"studie" musste da irgendwann mal kommen. Nee, auch für das Verkehrsflugzeug gilt See-and-Avoid, und der Segelflieger/ULer/Echo/Gleitschirm/usw. darf sich in Echo ja ganz legal aufhalten. Und das, was in C oder D passiert, ist entweder eine Luftraumverletzung, oder ein Versagen der ATC.

Wenn man sich die Riesenlufträume C/D um die Verkehrsflughäfen anschaut, dann muss man schon mal fragen, warum da Verkehsrflugzeuge überhaupt durch E durchgelotst werden. Um zwei Minuten Flugzeit zu sparen? Sorry, Luftraum ist Allgemeingut. Und ist daher entsprechend sparsam zu beschränken. Aber wenn es nach Leuten wie z.B. O'Leary gehen würde, dann würde europaweit Luftraum A gelten, 500 GND bis UNL.

Aber wirklich nur minimal! Fast schon gar nicht merkbar, diese Gleitwinkelsteuerung. 1:5 oder 1:50, was macht das schon für einen Unterschied! Eigentlich sind die Klappen auch eher dafür da, optisch anzuzeigen, dass man landen will :-P

Klar, wenn der Segelflieger durchstarten will, dann fährt er die Klappen eben wieder ein und fliegt noch eine Platzrunde ... :-(

Nee, was diese "IFR-hat-immer-Vorfahrt"-Fans da eben vergessen, oder irgnorieren, ist, dass

• Segelflugzeuge auch im Flug von der Thermik abhängig sind. Während der IFRler eben nur das Gas reinzuschieben braucht.
• Niemand auf 10 Meilen erkennen kann, ob da einer auf einem IFR-Landeanflug ist. Auch der IFRler wird sich schwertun, auf 10 Meilen ein anderes Flugzeug zu erkennen. Von daher ist dieses "IFR landet und hat damit immer Vorflug" schlich irrelevant, weil in der Praxis eben gar nicht umsetzbar.
• Dass sich jetzt jeder, der da VFR vorbeifliegt, beim Flugplatz zu melden habe, toll. Die Türmer werden nach dem fünften Vorbeiflieger innerhalb von 5 Minuten das Kotzen bekommen. Und wenn es dann am Ende des Tagen ein paar Hundert waren, noch mehr. Und wie weit weg darfs denn sein?
• Oder das sich jeder bei FIS anmeldet? Das sind 10 FIS-Frequenzen. Und gute 10.000 Segelflugzeuge und Motorsegler. Selbst an einem guten Tag werden da nicht alle fliegen. Aber sehr, sehr, viele. Und die sind auch ungleichmäßig verteilt. 1000. Anrufe an einem Tag bei einer Frequenz, die auch alle von FIS irgendwie registriert werden müssten, wären da durchaus realistisch. Setzen wir mal 30 Sekunden an für den Erstanruf. Wenn der erste um 10 Uhr in der Thermik hängt, dann dauert es bis nach 18 Uhr, bis der letzte seinen Erstanruf hatte. Doch, sehr praktikabel.
• Segelflugzeuge in der Regel bei CAVOK und besser unterwegs sind. Sprich, der IFRler sollte in der Situation eigentlich auch schon den Platz sehen können, auf dem er landet. Wir reden hier nicht von CAT IIIc. Dann fliegt er eben einen Schlenker nach rechts oder links, und landet ganz normal. Das ist dann vielleicht kein perfekter mit dem Lineal gezogener Anflug, aber absolut safe.
• Und wir reden hier von Plätzen, die am Tag sehr wenige IFR-Anflüge sehen, und oft tagelang gar keinen. An denen aber sehr viel VFR-Verkehr jeden Tag vorbeifliegt. Aber OK, dann sperren wir in Zukunft die Autobahn für alle Anderen, wenn jemand mit seinem Porsche draufffährt ...

Wieso muss ich gerade nur an "Children of the Magenta" denken ...

Wie wärs mit FLARM? Kostet wenig, funktioniert gut, ist sehr verbreitet.

Einmal probiere ich es noch.... auf FIS zu rufen ist natürlich Blödsinn, weil ich dich eh nicht sehe.....manchmal rufen Segler über dem Pfälzer Wald und möchten wissen, ob gerade ein IFR Anflug auf ETAR ansteht. Dies sind Segelflieger die mitdenken und sich Gedanken machen. Bei einem TWR aktiv rufen ist sinnvoll, wenn man Informationen über anfliegenden Verkehr möchte, es reicht aber auch vollkommen aus die Frequenz zu monitoren.....und die Regelung nach SERA bezieht sich auf alle LFZ. Man unterscheidet nicht zwischen einer anfliegenden agilen Cessna und einer B747, full flaps und minimum speed.....

Wie aber auch im Straßenverkehr gibt es Menschen die mitdenken und defensiv fahren und halt die Deppen, die nichts gebacken bekommen.

Und das bei gleichzeitigem Anflug eines Segler und eines motorgetriebenen LFZ der Segler zuerst landet ist bei SERA geregelt.

Wie wärs mit FLARM? Kostet wenig, funktioniert gut, ist sehr verbreitet.

Fertige ADS-B in/out Nachrüstlösungen für transponderkostenängstliche Leute bekommt man mittlerweile für 700 Euro.

... dass eine B747 nach Mannheim will, halte ich jetzt doch für eher unwahrscheinlich ... und Mannheim & Co. ist auch nicht Ramstein.

Und irgendwie habe ich den Verdacht, dass die Kollegen, die regelmäßig Ramstein anfliegen, da eine höhere Verkehrstoleranz haben wie gewisse Kollegen, die Mannheim anfliegen.

Und ja, im Straßenverkehr gibt es auch reichlich Leute, die meinen, weil sie das größere/ schnellere/ teurere Auto fahren, oder womöglich beruflich oder gewerblich, würde ihnen die ganze Straße gehören. Und genau das ist ja Grundlage des Ausgangsposts - da fliegt einer IFR irgendwo hin, und ist empört über jeden, der sich auch nur ansatzweise ganz legal in der weiter(st)en Umgebung von ihm aufhält. Hey, das müssen diese Polofaher doch sehen, dass ich mit meinem Porsche da mit 250 von hinter dem Hügel ankomme. Wieso blockieren die zwei von den drei Spuren? Frechheit! Wenn die Autobahn voll ist, dann kann ich nciht erwarten, dass ich 200 fahren kann. Oder auch nur 150. Auch wenn es "erlaubt" ist.

Was da gefordert wird, ist schlicht nicht praktikabel. Und läuft in letzter Konsequenz rauf eine Luftraummonopolisierung zugunsten weniger und zulasten vieler hinaus. Ohne echte Nowendigkeit dafür.

So ein Bullshit......ich geb's auf.....

Aber ads-b in/out Nachrüstungloesung gehen nicht (meines Wissens) auf gns 530,ifd540 oder andere MFD. Nicht jeder hat ein ipad im Cockpit. Wenn es eine Lösung gibt, die auf MFD geht, bitte posten.