Es geht darum, dass für es die FAA auch ein FIX ist wenn ich in einer anderen Höhe als der offiziellen Anflughöhe den GS schneide

Der relevante Unterschied ist nicht, dass man den GS auch in einer anderen Höhe intercepten kann, sondern dass der Punkt, wo man den GS aus der veröffentlichten Höhe heraus trifft, je nach Temperatur näher oder weiter von der Schwelle entfernt liegt und eben nicht immer bei der DME-Entfernung, die ein FAF bezeichnet.

Den technischen Unterschied zwischen FAF und FAP kennt auch jeder amerikanische IFR-Pilot.

Zumindest mal für hiesige IFR-Piloten würde ich das anzweifeln wollen :-)

Tobias

Über was man doch diskutieren kann...

DOC 8168, 5th Edition, Amendment 7 vom 10.11.2016

5.2 NPA WITH FAF

5.2.1 FAF location This segment begins at a facility or fix, called the final approach fix (FAF) and ends at the missed approach point (MAPt) (see Figure I-4-1-1). The FAF is sited on the final approach track at a distance that permits selection of final approach configuration, and descent from intermediate approach altitude/height to the appropriate MDA/H either for a straight-in approach or for a visual circling. The optimum distance for locating the FAF relative to the threshold is 9.3 km (5.0 NM). The maximum length should not normally be greater than 19 km (10 NM). The minimum length is equal to 5.6 km (3.0 NM) and this value may be increased if required in case of a turn at the FAF for category D, DL and E aircraft.

5.4 PRECISION APPROACH

5.4.1 Final approach point (FAP) The final approach segment begins at the final approach point (FAP). This is a point in space on the final approach track where the intermediate approach altitude/height intercepts the nominal glide path/microwave landing system (MLS) elevation angle.

Ja, das stimmt. Für mich ist das eine akademische Feinheit, die in der Praxis für meine Fliegerei wenig Relevanz hat.

Relevanter ist für mich, wenn ich 1.000 ft niedriger zum ILS gevectort werde - dann ist mein Endanflug entsprechend kürzer.

Polemisierung hilft genauso wenig weiter, wie "vorgeschobene Dummheit":

Habe mir mal den Anflug in Hassfurt (EDQT) angesehen. Vom IF QT292 zum IAF ELTAM nagelt man in 4000 ft direkt über den Flugplatz Bamberg (EDQA) mit regem Segelflugbetrieb. ELTAM ist im direkten Platzbereich.

Natürlich gehe ich davon aus, dass gerade Segelflieger an einem Platz, der sich unter einem Instrumentenanflugverfahren befindet, dieses genau kennen und wissen, in welchen Bereichen sie eben keinen Vorflug haben. Wenn nicht, dann sollten sie dringendst mal darüber nachdenken, was Flugvorbereitung bedeutet.

In Coburg (EDQC) bitte dann noch den Segelfliegern beibringen, dass sie (Parallelanflüge verboten) bei einem IFR Anflug dann sich lieber einen ( dort nicht vorhandenen) Acker suchen sollten, wenn sie sich nicht mehr an der Position halten können, da IFR Vorrang hat.

Völliger Blödsinn und reine Provokation! Natürlich haben landende Segelflugzeuge Vorflug vor landenden Motorflugzeugen. Darum geht es hier nicht und das stellt keiner in Frage.
Es geht lediglich darum, dass vielen Segelfliegern (und auch einigen Motorfliegern die man auch nicht vergessen sollte) eben wie die Diskussion hier zeigt nicht klar war/ist, dass sie eben nicht immer und automatisch Vorflug haben, sondern landenden Motorfliegern diesen gewähren müssen.

Peter,

das ist, wie unschwer zu erkennen, die Definition der ICAO. Schrieb ich ja.

Die FAA definiert das anders, und schert sich dabei nicht um ICAO, und darum gibt es in USA auch keinen Unterschied zwischen FAF und FAP. Und Jeppesen ist eine US-amerikanische Firma.

Was ist daran falsch?

Eine leidige Ursache für diese Diskussion ist die suboptimale Luftraumstruktur in D. Sie ist kompliziert und inkonsequentes Gebastel

Jetzt hast Du beschrieben, wie es anderswo aussieht - aber was wäre denn nun Dein konkreter Änderungsvorschlag für Deutschland?

Haben oben doch lernen können, daß SERA.3210 besagt, das motorgetrieben Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, Segelflugzeugen auszuweichen haben?

Mit welchen Unterlagen soll denn bitte sich der Segelflugzeugführer vorbereiten können bezüglich möglicher IFR Anflüge übe Bamberg?

In einschlägigen VFR Karten sicher nicht. Soll er die AIP-IFR oder Jeppesen wälzen?

Geht schon ein wenig an der Realität vorbei.

Ebenso für EDFM: Weder aus dem VFR Anflugblatt geht irgendetwas hervor, noch aus dem IFR-Anflugblatt, wo sich z.B EPOMA denn befindet. ( Genau an der Hangkante, wo evtl. abends die letzte Thermik zu finden ist).

Ich habe erst an diesem Wochenende zwei Vorträge vom einem Mitarbeiter des BFU über die Flugunfalluntersuchung und die Wirbelschleppen mir anhören dürfen.

Hier wurde auch herausgearbeitet welche eingeschränkte Sichtverhältnisse aus dem Cockpit im Endanflug bestehen und welche Wirbelschleppen, auch bei keinen Flugzeugen dort auftreten (Unfall DR400 hinter startender AN2).

Aus eigenem Interesse würde ich auch bereits den Anflugbereich einer King Air oder Citation als Segelflieger meiden.

Oder analog zu den Autofahrern bei rot / grüner Ampel

„Treffen sich die zweiverunglückten Piloten im Himmel, wird der Segelflieger immer noch darauf bestehen, dass er Vorfahrt hatte.“

Auch auf die neuesten Erkenntnisse der BFU in Bezug auf den Aquila Unfall wurde eingegangen.

Mit welchen Unterlagen soll denn bitte sich der Segelflugzeugführer vorbereiten können bezüglich möglicher IFR Anflüge übe Bamberg?

Ganz trivial mit den VFR Karten.

CTR D und C sowie RMZ weisen auf möglichen IFR Anflug hin. 10 nm in der Bahnverlängerung beginnt der Endanflug - ab da gilt Vorflugrecht.

Und ob gerade ein IFR Anflug erfolgt oder ansteht, lässt sich leicht beim Tower bzw Flugleiter des Platzes erfragen- Frequenz steht in der Karte...

So schwer ist das nicht - Du schaffst das schon ;)

Moin,

mich würde interessieren, ob es zu der Definition aus SERA.3210 schon Rechtssprechung gibt. Im Deutschen steht da ja eben nicht „Endanflug“, sondern „Endteil des Landeanfluges“, in der englischen Fassung nicht „Final Approach“, sondern „final stages of an approach“. Ich würde das so interpretieren, dass aus den hier bereits angeführten Gründen eben nicht der ganze Endanflug gemeint ist, sondern wirklich nur das letzte Stück, auf dem ein Ausweichen mit einem erhöhten Risiko verbunden wäre.

Ich bin ein Freund von „keep it simple“

deswegen würde ich dies Modell der Schweden begrüßen

Segelflugsektoren als C(hx) - ED-R funktionieren ja jetzt mit nachfragen gut

und wegen der höheren Flugdichte ADSB out für alles, was fliegt - eines das beim Start automatisch eingeschaltet wird

und beim ziehen der Sicherung der Motor abgestellt und beim Segelflieger ein großer Bremsschirm gezogen wird

man darf noch träumen...

Haben oben doch lernen können, daß SERA.3210 besagt, das motorgetrieben Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, Segelflugzeugen auszuweichen haben?

Genau! Bei der LANDUNG. Der oben zitierte Ausschnitt aus der SERA bezieht sich wie man auch dem Zitat entnehmen kann ausschliesslich auf die Landung. Wie gesagt ist unbestritten, dass bei zwei gleichzeitig landenden Flugzeugen das Motorflugzeug dem Segelflugzeug ausweichen muss.

Wir diskutieren hier aber den - eigentlich ebenso klaren Fall - in dem ein nicht-landendes Segelflugzeug einem landenden Motorflugzeug ausweichen muss-

Mit welchen Unterlagen soll denn bitte sich der Segelflugzeugführer vorbereiten können bezüglich möglicher IFR Anflüge übe Bamberg? In einschlägigen VFR Karten sicher nicht. Soll er die AIP-IFR oder Jeppesen wälzen?

Geht schon ein wenig an der Realität vorbei.

Vielleicht an Deiner Realität - aber nirgendwo steht, dass ein kurzer Blick in eine VFR-Karte in jedem Fall eine hinreichende Flugvorbereitung ist. Selbst mittels VFR-Karten ist aber recht einfach zu sehen, wo große Flugplätze sind. Das EDFM einen Instrumentenanflug hat weisst man - und wenn man keine besseren Informationen hat, dann rechnet man einfach damit, dass jedes andere Flugzeug im 10 NM-Umkreis landender Verkehr ist und weicht ihm aus. Ist doch simpel! Diejenigen, die es schaffen, sich besser zu informieren können dann eben differenzierter vorgehen.

Ich habe auch nicht für jeden Platz die Segelflugplatzrunde dabei und gehe trotzdem (oder gerade deswegen) davon aus, dass jedes Segelflugzeug dass mir unter 800ft AGL begegnet am landen ist. Mit Deiner Aregumentation müsste ich ja auch sagen: "Woher soll ich denn bitte wissen, ob das wirklich landet..."

Genau an der Hangkante, wo evtl. abends die letzte Thermik zu finden ist

Also weisst Du es doch! Ich finde es ja manchmal auch schade, dass dort wo ich eigentlich ganz gerne fliegen würde andere Luftraumn utzer vorrang haben. Genau da wo für mich der direkte Weg von Egelsbach an die Nordsee durchgeht ist die CTR von Frankfurt.
Aber so ist es halt - und ich brettere auch nicht einfach durch den Anflugverkehr von Frankfurt, weil doch genau da für mich der beste Weg ist.

Richtig! Das geht aber nur, indem die King Air oder die Citation einen Go Around fliegt, wenn der Segelflieger im gleichen Moment abfliegen muss. Umgekehrt ist das ja nun leider nicht möglich.

Du bringst da was durcheinander. Ich brauche mich nicht dafür vorbereiten. Ich sitze meist im IFR Flugzeug und mache mir nur laufend Gedanken, einen Near Miss mit einem Segelflieger zu vermeiden. Da hilft es mir natürlich, dass ich ab und zu in einem Segelflugzeug sitze und ich über die Luftraumstruktur in Deutschland im Bilde bin.

ich weiß, wie die meisten Motorflieger und die meisten Segelflieger ticken. Das hilft auch.

verstehe ich nicht. Was hat das mit Go Around zu tun?

Beim Landeanflug ist der Segelflug längst in der RMZ und hier gibt es Funk zur Verständigung oder landet hier der Segelflieger unangemeldet und spontan. Und auch heir wenn es zum Durchstarten kommt, kann es für den Segelflieger unter dem Durchstartenden mit dessen Wirbelschleppen unangenehm bis gefährlich werden.

... cool, und aus drei, oder zwei, oder auch vielleicht gar keinem IFR-Anflug an dem Tag auf den fraglichen Flugplatz wird also eine dauerhafte VFR-/ Segelflug-NoGo-Zone dekliniert? Cool.

Und das zitierte Schedenbeispiel zeigt nur, dass Sie allen Luftraum für sich selber wollen.

Und zur BFU, schön, wenn also jemand bei CAVOK unbedingt IFR landen will, ohne See-and-Avoid einhalten zu können, dann muss man schon fragen dürfen, muss das sein? Oder, wie "professionell" und rücksichtsvoll ist das noch?

deswegen würde ich dies Modell der Schweden begrüßen

Ich bin noch nie in Schweden geflogen, aber habe mir jetzt extra mal eine Karte heruntergeladen, um mir ein Bild machen zu können. Das erste was mir auffällt ist, dass diese TIA's und TIZ's keine SERA-konformen Lufträume sind. Warum deklariert man die nicht als RMZ? Was ist der Unterschied zwischen einer TIA und einer TIZ? Woher weiss ich als fremder Pilot, dass ich da funken muss? Gibt es noch weitere Bedingungen? "Single European Rules of the Air" sage ich nur...

Wenn es aber um eine Erweiterung der RMZ's an unkontrollierten IFR-Plätzen auf den gesamten final approach geht, könnte ich da durchaus damit leben.

Ansonsten hat jeder kontrollierte Platz (soweit ich das sehe) Class C bis an den generellen "Deckel" bei FL 95. Das fände ich bei der hiesigen Flughafendichte doch einen ziemlich unangemessenen "Luftraumklau". Skizziere mal eine mögliche Luftraumstruktur, die das in Süd- und Westdeutschland umsetzt und gebe Flughäfen wie Hahn, Dortmund, Münster, Paderborn, Memmingen, Karlsruhe etc. eine Struktur, die an- und abfliegenden Verkehr immer in "protected airspace" hält. Da bleibt nicht mehr viel übrig...

Segelflugsektoren als C(hx) - ED-R funktionieren ja jetzt mit nachfragen gut

Den Satz verstehe ich nicht.

Tobias

Airbus und Boeing rutschen das ILS mit vermutlich um 150 bis 200 kn runter, dh die 10 nm in 3 bis 4 Minuten.

wenn sie in dieser Phase ausweichen dürfen, ist der Anflug nicht mehr stabil => Go around

der Landeanflug IFR besteht aus zwei Phasen: approach und final approach mit den Punkten IAF (Beginn Landeanflug) und FAF (Wechsel zu Endanflug) und Aufsetzpunkt bzw Go around.

Ich kenne keine weitere Differenzierung des Landeanflugs.

Wie Stefan bereits schrieb, beginnt der Endanflug am FAF (oder am FAP).

nun rutscht eine C172 schulbuchmässig mit 80 kn das ILS in 8 Minuten in VMC runter, kann in 200 ft locker einen Schlenker fliegen und trotzdem sicher landen. Und der soll Vorflugrecht vor einem Segelflieger haben?

Hat er, weil es nicht unterschiedliches IFR für Groß Flieger und kleine GA Flieger gibt.

Ich sprach nie von gleichzeitig anfliegenden Segler und Motorgetriebenen..... darauf bezieht sich der Unterpunkt. Ansonsten gilt 4c auch für Segelflugzeuge.....

Airbus und Boeing rutschen das ILS geschützt durch ATC am Platz, Kontrollzone und Luftraum C hinunter. Da stellt sich die Frage gar nicht nach dem Vorflug, da dort kein Segelflieger etwas zu suchen hat. Wir reden von gelegentlichem IFR Verkehr mit Flugzeugen eines MTOWs von bis zu 14 to an Flugplätzen mit RMZ oder D wie z.B Mannheim, zu denen der Anflug durch frei zugänglichen Airspace E führt.

In Ramstein z.B. ist fast jeder Anflug Heavy C17, C5, B747...... durch E Luftraum.....

Mir ist schon klar, wo bei IFR der Endanflug beginnt. Mir ist auch klar, was ein stabilisierter Approach ist. Mein Punkt ist, dass in SERA.3210 das Wort "Endanflug" bzw. "final approach" explizit nicht gebraucht wird. Als juristischer Laie wäre meine Interpretation, dass der Verordnungsgeber damit etwas ausdrücken wollte. Meines Erachtens kann der "final approach" auch schon deshalb nicht gemeint sein, da dieser ja bei IFR an einem Punkt vor der Landung endet (ICAO-Definition). Das kann aber natürlich auch bedeuten, dass mit "final stages of an approach" der gesamte final approach mit anschließender Landephase gemeint ist.

Nochmal: aus dem SERA-Wortlaut alleine lässt sich nicht ableiten, dass die Ausweichpflicht für den gesamten Endanflug gilt, egal, wo dieser beginnt und was praktikabel ist.

Deswegen meine Frage nach einschlägiger Rechtssprechung.

"see and avoid" ist überholt und von gestern.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile

Tabelle Seite 49 nicht vergessen.

Mit Verlaub: das ist völliger Unsinn.

"Airbus und Boeing rutschen das ILS geschützt durch ATC am Platz, Kontrollzone und Luftraum C hinunter. Da stellt sich die Frage gar nicht nach dem Vorflug, da dort kein Segelflieger etwas zu suchen hat. Wir reden von gelegentlichem IFR Verkehr mit Flugzeugen eines MTOWs von bis zu 14 to an Flugplätzen mit RMZ oder D wie z.B Mannheim, zu denen der Anflug durch frei zugänglichen Airspace E führt."

Ich fürchte, genau dort liegt das Verständnis-Problem dieser Diskussion. Der gelegentliche IFR-Verkehr stellt zahlenmäßig gegenüber dem motorgetriebenen VFR- und Segelflugverkehr eine unerhebliche Minderheit dar. Aus meiner (subjektiv-eigennützigen) Sicht selbstverständlich absolut schützenswert, aber sobald man in Walter-Adam-Diskussions-Kategorien denkt ("Segelflug verbieten!"), doch eben eher auf der sehr schwachen Seite der Argumente.

Versteht mich nicht falsch: ich stehe voll und ganz für ein harmonisches Miteinander aller Luftfahrer, aber diese Art pauschalisierender Diskussionsführung ("alle Segelflieger sind uneinsichtig und überheblich") ist weder wahr, noch irgendwie hilfreich. Aber das haben ja auch schon viele andere erläutert, sind nur leider nicht gehört oder verstanden worden.