Tobias, richtig, keine Staffelung.

Segelflug Sektoren sind C/D LR und Freigaben zum Durchflug gibt RDR/TWR. Sinn dieser Sektoren ist es aber den Segelflug "ungestört" zu ermöglichen. Aus dem Grund hatte uns LOWI RDR auch auf FL110 geschickt, über das KKN.

Sorry etwwas off topic, aber beim Thema Segelflugsektoren schwillt mir der Kamm. Im Grunde find ich das ein super Idee. Aber....

Die Segelflieger machen die Sektoren viel zu früh und zu hoch auf. Teilweise 3000 ft höher als die Thermik geht. Wenn ich nun z.B. in Stuttgart eine Transition nach Norden oder Üden fliegen möchte, darf ich nicht in die Sektoren, doch die sind leer, weil keine Thermik ist.

Stattdessen muss ich mich unter 3500ft bei 250 Kt mit den Segelfliegern mischen. Das macht keinen Spass.

Das Problem habe ich schon bei der Sektorensitzung des BWLV und der DFs vorgetragen. Die Segelfliger sagen, wenn die Sektoren nicht oft genug aufgemacht werden, nimmt die DFS sie ihnen weg. Der Herr der DFS zuckte nur mit den Schultern.

Weil die Sektoren viel zu oft zu der Mischung unterhalb von 3500 ft zwingen, halte ich sie so, wie sie derzeit hier gehandhabt werden für absolut kontraproduktiv.

Bei guter Termik und Ausnutzung der Sektorenhöhe ist das ganz was Anderes.

Ich finde Segelflugsektoren klasse. Die Aussprache von "Esslingen-Jägerhaus" und "Poltringen" durch die Stuttgarter ATIS ist lustig. Auch dass 80% der Stuttgart ATIS vom Segelflug handelt.

Vermutlich ist der Segelflug der Sektor der GA, auf den in Deutschland am meisten Rücksicht genommen wird. Politisch sehr gut verankert.

Thomas, Sektoren habe ich früher auch immer von ATC maximal öffnen lassen um eben für den Segelflug Luft nach oben zu haben. Die Thermik setzt manchmal früher oder später ein und das KKN hebt sich im Laufe des Tages erheblich an. FL65 im Segelflieger über Stadt München ist schon ein Erlebnis. Kommt nicht alle Tage vor.

Bei Rush werden die Sektoren ohnehin wieder eingeschränkt.

Des Einen Leid ist oftmals des Anderen Freud, ist leider so.

Vermutlich ist der Segelflug der Sektor der GA, auf den in Deutschland am meisten Rücksicht genommen wird.

Segelflug ist eine "sportliche Leistung"

"Du hast doch nur Benzin verbrannt", sagte mir der segelflugreferent meines vereins als ich vom nordkap zurück kam.

in deren augen keine Leistung, nicht der rede wert.

Vielleicht sollte man noch Verkehrsflugsektoren, GA-Turbinenflugsektoren, Motorflugsektoren, Motorseglersektoren und Ultraleichtsektoren einführen, um die verschiedenen Flugzeugklassen nicht nur in den Köpfen von Verbänden, sondern auch noch räumlich voneinander zu spalten und sie von den jeweils "anderen" in Ruhe gelassen werden.

Ich kann die Frage von Tobias trotzdem nachvollziehen:

Warum ist C/D als Segelflugsektor für "uns VFRler" (in meinem Fall noch mit FLARM ausgestattet), die wir sowieso dem Segelflugverkehr auszuweichen haben, dann zu, wenn die Segelflieger reindürfen, und hingegen grundsätzlich offen, wenn die IFRler durchsausen? Eine Logik kann ich darin nicht erkennen.

Grundsätzlich stört "uns VFRler" beim Ausweichen ja weder, dass die Segelflieger in den Sektoren keine Transponder haben müssen, noch gibt es grundsätzliche Probleme, ihnen in VMC auszuweichen.

Ich habe übrigens auf die Schnelle zumindest für die Kölner Ecke etwas abweichende Regelungen (kein RADAR / TWR, sondern Broadcast + FIS) gefunden:

https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/Segelflugsektoren/Segelflugsektoren2017/duesseldorf-koeln.pdf

...

2.2 Information: über Aktivierungen Segelflugzeugführer haben sich zeitnah vor Einflug in die Sektoren auf der Frequenz 126,150 MHz (Dauerrundfunksendung) über die Aktivierung der o.g. Sektoren zu informieren.

2.3 Aktivierung: Segelflugzeugführer können die Aktivierung der Sektoren auf der Frequenz 129,875 MHz ("LANGEN INFORMATION") beantragen. Ist ein Sektor aktiv, gilt der Einflug als freigegeben.

2.4 Hörbereitschaft: Innerhalb der Sektoren ist ständige Hörbereitschaft auf der Frequenz 129,875 MHz ("LANGEN INFORMATION") erforderlich, um über eine Deaktivierung unverzüglich informiert zu werden.

2.5 Deaktivierung: Die Deaktivierung der Sektoren erfolgt als Rundruf auf der Frequenz 129,875 MHz ("LANGEN INFORMATION") und durch Änderung der Aufsprache auf der Frequenz 126,150 MHz (Dauerrundfunksendung). Bei Deaktivierung eines Sektors müssen Segelflugzeugführer diesen innerhalb von zehn Minuten verlassen haben.

Die Segelflugsektoren sind deshalb noch zusätzlich doof, weil man dann auch für den verbleibenden C-Luftraum keine bzw. selten eine Freigabe bekommt, weil sich dort der IFR-traffic mehr knubbelt.

Hallo Georg,

darüber habe ich fruher schon einmal gemutmaßt, und werde es nochmal tun: es geht wohl mal wieder um das Thema Haftung. Die Flugsicherung scheut sich eben, Luftfahrzeuge aktiv durch von ihnen kontrollierte Lufträume zu clearen, von denen bekannt ist, dass sie sehr plastikhaltig sind.

Staffelungsregelungen VFR zu VFR in den Lufträumen C und D hin oder her; bei einem Zusammenstoß wird es dann heißen: wie konnte die Flugsicherung bloß aktiv solch eine Freigabe erteilen?

Hallo,

Ich antworte mal allgemein.

Was mich persönlich angeht, finde ich den Segelflugsport hochgradig interessant. Allerdings haben sich auch schon so einige "nö goes" erlebt .

Schlichtes Beispiel, im April. Am Morgen aus Schönhagen raus. IFR pickup @3500 climb 6000. Ok, und getan. Der PIC in der Avionic vertieft und ich habe den Luftraum beobachtet. Ok, da eine süße 152, 1000 below...Die Technik im Glascockpit ist schon genial...2 min später, Segelflieger auf 2Uhr. Same alt...Und dann ging es Schlag auf Schlag "und ja, die Jungs sieht man teilweise wirklich schlecht" innerhalb einer Minute hatten wir plötzlich 7! Maschinen um.uns herum. Und txp.. Hatten die nicht oder eben nicht an. Klasse Situation. Am Rande, bei 170TAS echt mies....klar E LFR... Aber so plötzlich wieder vor der Nase kann m en, kannst du nicht reagieren. (der, der am nächsten war, hatte ein blaues shit an und gegeelte Haare)

Danach ein Bitte, request higher,... Mit ansagen, da sind Segler...

Antwort, stby....

Jetzt mal eine Frage zwischen drin...Wie würdet ihr reagieren....

War da nicht sowas wie, ab 5000ft txp mandatory..?

Ansonsten sage ich definitiv, die Jungs haben.nicjt ohne Grund ihre Sektoren, ist auch gut so. Aber was die da betreiben erinnert mich an meine Jugend nach dem Motto, ich kann Rollen fahren, ab er StVO....

War da nicht sowas wie, ab 5000ft txp mandatory?

Nur für motorgetriebene Lfz.

Aber was die da betreiben erinnert mich an meine Jugend nach dem Motto, ich kann Rollen fahren, ab er StVO....

Diese Kritik kann ich jetzt aus deinen Ausführungen nicht nachvollziehen.

Tobias

Wirklich sicher, daß nur petrochemisch angetrieben Lfz über 5000ft einen xpdr brauchen? Ich bin der Ansicht, daß dies verbindlich ist.

Die Aussage, wegen StVO war darauf bezogen, das als ich jung war nicht alles wusste/ hätte wissen müssen, was ich damals tat

Gruß

Robert

Meiner Meinung nach gilt seit SERA nicht mal mehr die alte 5000ft-Regel - der einschlägige Paragraph ist in der neuen LuftVO nicht mehr enthalten. Demnach besteht in E außerhalb von TMZs gar keine Transponderpflicht mehr.

Die alte Regel galt aber definitiv nur für Motorflugzeuge.

Tobias

In SERA.6005 ist u.a. die Transponderpflicht in TMZ geregelt.

SERA.6005:

...

c) Lufträume, die zur Zone mit Funkkommunikationspflicht und/oder Zone mit Transponderpflicht erklärt wurden, sind im Luftfahrthandbuch entsprechend auszuweisen

Die Transponderpflicht oberhalb 5.000 MSL (3.500 GND) ergibt sich (derzeit noch?!) aus der FSAV (zuletzt geändert 12.12.2016)

§ 4
Flugsicherungsausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln

...

(5) Für folgende Flüge nach Sichtflugregeln müssen Luftfahrzeuge mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgerüstet sein:

1. Flüge in Lufträumen der Klassen C sowie D (nicht Kontrollzone),
2. Flüge in Lufträumen mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory Zone - TMZ),
3. Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum,
4. Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug, oberhalb 5000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3500 Fuß über Grund, wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist.

Wenn du einen hast, mußt du den einschalten:

Wenn du einen hast, mußt du den einschalten

Das ist klar - danke für die Ergänzung.

Tobias

Sinn dieser Sektoren ist es aber den Segelflug "ungestört" zu ermöglichen

Alfred, nach meinem Verständnis dienen die Sektoren dazu, die im Airspace C erforderliche Separierung von IFR zu VFR-Segelflug überhaupt zu ermöglichen und nicht eine Art "Schutzraum" für die ungestörte Ausübung der Segelfliegerei zu schaffen.

Aber vermutlich ist es de facto genau so, wie Philipp schreibt - ATC separiert in der Praxis in C auch VFR-VFR und das beisst sich natürlich mit einer Freigabe durch den Segelflugsektor.

Tobias

Ja, mit Philips Erklärungsversuch würde ich auch sagen: Gerechter wäre ein C/D (HX) mit Fallback auf E anstelle des speziellen C/D + Segelflugsektor. Der Mehrwert, den die Segelflieger haben, nicht durch "mittlere" Airspaces vom Typ C/D im Streckenflug gehindert zu werden, muss ja nicht gleich zum "Hier nur noch Segelflieger"-Reservat ausarten. Es nützt ja auch den Segelfliegern nicht viel, temporär auf Abruf einen Segelflieger-Only-Airspace zu haben, während im 90%-igen Rest der Republik das normale Kollisionsrisiko besteht.

Andererseits: Ich war nur verblüfft, nicht durch C-Köln über dem Sauerland abkürzen zu können, wohl wissend, dass die Schneise wegen der Bauarbeiten in Köln z.Zt. überflüssig ist. Mehr als 2 Minuten Flugzeit extra hat es mich auch nicht gekostet.

"ungestört" ist vielleicht nicht die passende Formulierung; die Segelflugsektoren ermöglichen (mit durchaus erheblichen Einschränkungen) erst wieder, einige sportlich wichtige Streckensegmente benutzen zu können.

Dass die Regelungen dazu unerwartete und unangenehme Nebeneffekte erzeugen, möchte ich natürlich überhaupt nicht bestreiten.

Tobias, das "ungestört" war natürlich flapsige Redensart. Sorry.

Fakt ist natürlich dass Segelflug Sektoren ein Reservat für Segelflug sind. Das Kollisionsrisiko mit einem Segelflieger durch /mit einem Motorflieger im Sektor sehe ich als hoch an. Daher hat der Sektor für mich seine Berechtigung.

Vorgestern von LIPV - EDML waren die Segelflug Sektoren über LOWI aktiviert. Anhand ADS-B/FLARM konnten wir zahlreiche Segelflieger auf dem Bildschirm sehen. In der Realität diese dann auszumachen war aufgrund des schmalen Profils und der Farbgebung erheblich schwieriger.

LOWI RDR schickte uns auf FL110 über das KKN, andere Motorflieger bekamen die Anweisung "... on the shortest way from N to S". Das zeigt die Nervosität bei ATC, genau wie Philipp es vermutet, wegen der Haftungsfrage.

Für mich könnten Segelflug Sektoren genutzt werden wenn es eine XPDR Pflicht mit ADS-B/FLARM für Motorflieger und Segelflieger gäbe. Das ist derzeit allerdings nicht konsensfähig.

Tobias, das "ungestört" war natürlich flapsige Redensart. Sorry.

Nicht falsch verstehen: Nichts liegt mir ferner als Segelflugsektoren in Frage zu stellen - ich war früher selbst Segelflieger. Ich hinterfrage nur die Praxis, VFR-Motorflug generell aus diesen fernzuhalten, obwohl das die Luftraumklassifizierung eigentlich nicht erfordert. Aber anyway - es gibt Schlimmeres und aus ATC-Sicht ist das Vorgehen auch nachvollziehbar...

Tobias

Weil's der letzte aktive FIS-Thread war, hier reingeschrieben:

Freitag, 26. Mai, 129,875-Sektor rappelvoll und gegen Mittag. In der Gruppe der FIS-Nutzer gibt es ja die hilflosen Stammler, denen man wünscht, beim 2. oder 3. Anlauf "Squawk 3704" wiederholen zu können (man zittert schon mit, wenn die Stimme ab dem "37" langsam wird bzw. die Sieben deehhhnnt), die Professionellen, und die Ober-Coolen. Ich weiß ja nicht, woher das "Squawk 3704 is coming down" kommt, aber es hört sich so lässig wie an wie - hmmh, mir fällt kein Vergleich ein - aber beeindruckt bestimmt die Mitflieger und bestärkt das Selbstwertgefühl des Sprechers. Wenn schon keine Bomben oder wenigstens dringend benötigte Hilfsgüter, dann wenigstens 12-Bits, die man zu Boden sendet.

Mein persönliches ROTFL hatte ich aber am Freitag, als dann einer der wirklich Coolen beim Frequenzwechsel die Frequenz mit "coming down" gegenlas, a la "120,450 is coming down".

Solange die Antwort nicht (verkürzt) lautet "D-EXXX is coming down..." oder noch besser "going down"...

Bei meiner BZF2 Prüfung in Berlin habe ich das volle Grauen miterlebt:

Prüflinge, die die einfachsten Phrasen nicht kannten, die nicht wussten wo sie sind, die nicht wussten wo man was meldet...

Und ich hab mich noch gewundert...aber je mehr ich hier mitlese, desto weniger wundere ich mich...

Viele Grüße,

Erik

Tatsächlich ist der IFR-Funk aber meistens gut, während VFR das Mithören auf FIS eine Qual ist.

"xxxx coming down" ist eine seit langem gebräuchliche Floskel, die völlig ok ist. Auf jeden Fall cooler als "erbitte Rollanweisung/Landeinformation".