Alles klar...

Dann schreib ich halt nichts mehr dazu.

Es gibt im Moment wieder ein bisschen zu viel Wichtigtuerei, nicht nur in diesem Thread.

Genau das (in der Phraseologie zwischen kontrollierten/unkontrollierten Plätzen unterschiedlich zu verfahren) würde ich unbedingt vermeiden.

Beim Abflug darüber nachdenken zu müssen ob ich jetzt auch "Takeoff" statt Departure sagen dürfte ist ein überflüssiger Mehraufwand.

Ach jetzt verstehe ich, über was du dich aufregst. GAF bedeutet German Air Force und die fliegen keine B737..... :-)

Kommt nicht von gaffen.....

Stefan, richtig, ich hatte den Sinn Deiner Message wohl miss verstanden.

Auf den Verkehrshinweis sagte ich MUC RDR "I guess it's a Transall" (inbound ETSA). Daraufhin antwortete der Pilot des Traffic "no, it's a B737". Das Callsign war eben "German Airforce xy".

Schöne Pfingsten

Ich freue mich über deine positve Erfahrung mit der neuen Regelung.

Frage: Sind die Grenzen beiderseits (Transponderschaltung/Lotse) "hart" an der TMZ Grenze zu ziehen? Gerade im Bereich EDJA sind die IFR An-/Abflüge in LR E oft lateral außerhalb der TMZ. Macht es Sinn auch ein Paar Meilen (5-10) außerhalb der TMZ noch auf der Freuenz zu bleiben?

Ich bin letztens in FL75 von nord-westen in Richtung KPT gefolgen. Dabei einmal von einer RYR B738 gereuzt worden, ungefähr 2NM same level im descend. Diese hat 3x mich als Verkehr angesagt bekommen, mich aber nicht gesehen. Später ein WZZ Airbus von süd osten kommend ungefähr selber Abstand. Jeweils knapp außerhalb der TMZ. Darf mich der Lotse hier nicht ansprechen? Ich hätte es auf Grund der Regelung erwartet, besser ich sehe den Großen als der mich.

Hallo Kevin, ich bin in der Anfängerausbildung auf SEP unterwegs. Da nutze ich dann die Gelegenheiten den Flugschüler mit der aktuellen ATC Communication vertraut zu machen. Hier konkret eben Listening Squak. Bin ich nicht auf FIS, raste ich frühzeitig RDR und 4404 und nach Verlassen der TMZ wieder auf FIS.

Der Lotse wird Dich immer dann ansprechen wenn er ein Konflikt Potential sieht. Die TMZ EDJA liegt genau auf der Linie EDMA EDNL EDMA, hier höre ich regelmäßig wie RDR an- oder abfliegenden Verkehr auf uns aufmerksam macht mit dem Hinweis "VFR Traffic is no matter for you".

Hier im Fall mit "German Airforce" war das eben so putzig als ich RDR sagte "I guess a Transall" und der Pilot von German Airforce ungefragt sagt "Negativ, it's a B737".

Mein Flugschüler fand diese Erfahrung sehr interessant.

Schöne Pfingsten

Die B737 wurden halt bei der Luftwaffe in 1971 ausgemustert...

Lutz, das ist doch eigenartig.

Ich berichte eine Situation und dann erklären mir Stefan und Lutz, das kann gar nicht sein, weil es das nicht gibt.

RDR gibt Verkehrshinweis auf militärischen Verkehr, ich sage "vermutlich eine Transall", dann sagt der militärische Verkehr "Nein, eine B737". Also ein Miet- oder Leaseflieger im Auftrag der "German Airforce" vielleicht oder auch nicht. Keine Ahnung.

Jedenfalls ist es doch völlig wurscht was das für ein Flieger war der einen General an Bord hatte. Inhaltlich zum Thema wird es auch gar nicht diskutiert, nur was nicht sein kann auch nicht sein darf.

Very strange

extraordinary rendition flight.

Nicht witzig. Rendition Flight sind staatliches Kidnapping und damit Verstoß gegen die Menschenrechte (Habeas Corpus). Geht gar nicht.

Passiert aber leider doch. Dank unserer "Freunde".

Hör mal auf die Trolle zu füttern...rendition flights unter Callsign der Luftwaffe...

Alfred, sorry, wenn das nervt, aber wenn man solche Geschichten posted:

"....Nun es war eine B737 der BW Flugbereitschaft mit einem sehr ranghohen Militär an Bord unterwegs nach ETSA, als dann "German Airforce" für einen..."

...dann sollten sie halt Hand und Fuß haben. Und wenn ich als ehemaliger Angehöriger der 1. LT FlBschft BMVg solche Geschichten lese, dann nehme ich mir schon mal die Freiheit, rumzukritteln.

Lutz, ofenbar geht es gar nicht um das Thema "Listening Squawks für TMZ" sondern die Story drum herum die aus Deiner Sicht offenbar unglaubwürdig ist (wie aktuell ist Dein Wissen?).

Nun "Flugbereitschaft", eine Annahme von mir weil "German Airforce" als Callsign. Mit "Boeing 737" identifizierte sich der Pilot dieses "military traffic" selbst, weil ich eine Transall erwartet hatte. Anflug auf ETSA und dann diversion nach EDJA.

So habe ich es erlebt und beschrieben, vielleicht war die Annahme "Flugbereitschaft" falsch, obwohl aus sehr zuverlässiger Quelle. Es war und bleibt "Military Traffic" mit Callsign "German Airforce".

So what, ändert nichts am Thema "Listening Squawks für TMZ", auf das überhaupt nicht eingegangen wird.

Hier habe ich ein Beispiel geschildert wie "Listening Squawk für TMZ" sehr gut funktioniert.

So hieß es schon bei dieser Gruselcomic Serie:

"Seltsam ? Aber so steht es geschrieben..."

Siehe ersten Bericht im heute journal vom 5. Juni 2017: Sigmar Gabriel flog nach Ankara auf GAF609 der Luftwaffe. Flugzeug ist wohl ein ACJ319, siehe auch https://flightaware.com/live/flight/GAF609.

Das Callsign "German Air Force" kann daher wohl auch für Passagierflugzeuge verwendet werden.

Wolfgang

Ja natürlich kann es das.

Sehr gut, daß es so ist! :) Es war eine Antwort, auf eine Frage/Bemerkung, welche gemacht wurde...

Wolfgang

Als was, GeZi OG?

FlBschftBMVg hatte zu keiner Zeit B737. "[...] aber wenn man solche Geschichten posted [...] dann sollten sie halt Hand und Fuß haben [...]"

War evtl ein A319 oder MRTT und der Controller hatte sich vertan. So what?!

Das System funktioniert, das ist die Hauptsache!

MkG

Aber nur für Flüge mit Flugzeugen der Flugbereitschaft.... A319, A310, G500, A340 und ein paar Hubis....oder als GAF natürlich C160, A400.... Eufi, Tornado....PJE C206...

Edit: In dem Zeitraum war definitiv keine B737 anwesend.....

Moin!

im Mai wurde ja Seitens des DAeC in einem Schreiben auf das korrekte Verhalten in den neuen TMZ hingewiesen. In diesem Schreiben wurde (beispielhaft) die TMZ Niederrhein (Weeze, EDLV) erwähnt, wo es anscheinend nicht wirklich rundläuft.

Heute kam per DFS-Newsletter u.a. folgender Link

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/16.03.2017%20-%20TMZ%20mit%20H%C3%B6rbereitschaft/Information%20zum%20Flugplatz%20EDLV.docx

In diesem Dokument werden die Erfahrungen der gleichen TMZ aus Sicht der DFS positiv dargestellt.

Hat sich aufgrund des DAeC-Schreibens die Situation deutlich verbessert oder gibt es hier unterschiedliche Sichtweisen zum gleichen Thema, je nachdem auf welcher Seite des Tisches (bzw Cockpit/Radarkonsole) man sitzt.

Ist schon interessant, dass die DFS über die Erfahrungen in eben der TMZ positiv berichtet, die laut DAeC als negatives Beispiel angeführt wurde.

Zitat DAec: "[...] erste Erfahrungen, insbesondere durch die DFS als negative Beispiele [...] Vorallem im Bereich Niederrhein kommt [...]. "

Zitat DFS: "[...] Erste Erfahrungen sind positiv [...]"

Kann doch nicht die gleiche TMZ sein, oder ;-)

Happy Landings

Robin

...ich denke bei der DFS sitzt einfach eine Marketing / Human- (Crew-) Ressource fachkundigere Person, die das Thema einfach nur positiver besetzen kann. Der Ton macht die Musik... und wenn alles positiv und reibungslos wäre, würden diese nicht extra nochmal darauf hinweisen oder?

Auf FIS höre ich immer wieder wie Piloten unsicher sind und teilweise mitten in der Hektik eines sommerlichen Wochenendes extra reinrufen und minutenlang die Frequenz blockieren wie man mit dem Listening Squawk umgeht... da frage ich mich, ob diese Ihre Route nicht vorbereitet haben und sich diese Frage nicht schon am Boden gestellt hat?

Ich stelle mir gerade selbst die Frage, warum an neuralgischen Plätzen wie diesen die An- und Abflugrouten bzw. SID und STARs nicht mit eingezeichnet werden?

Ich stelle mir gerade selbst die Frage, warum an neuralgischen Plätzen wie diesen die An- und Abflugrouten bzw. SID und STARs nicht mit eingezeichnet werden?

Daran merkt man, dass Du keine IR-Erfahrung hast. Aber das ist ja auch nicht Dein Gebiet, daher hier etwas Aufklärung: Die SIDs und STARs werden so gut wie nie komplett abgeflogen. Bei den SIDs gibt es meist schon nach 2 bis 3 Minuten eine Abkürzung. Außer, wenn die STAR eigentlich nur direkt vom letzten Enroute-Wegpunkt zu einem nicht über dem Platz liegenden IAF führt, wird sie so gut wie nie verwendet. Im Regelfall erfolgt eine Radar-Führung direkt zu passenden Transition-/Approach-Punkten oder per Vektoren zum Final.

Außerdem lebt eine gute Karte auch von der Übersichtlichkeit. Es ist nicht immer besser, mehr Information auf einer Karte zu haben, um alle Eventualitäten aufzuzeigen. Für mich gilt bei einer Karte: Weniger ist Mehr! Nur das Nötigste. Die VFR-Karte dient der Navigation, nicht zur Ermittlung von Orten, an denen ich verstärkt Luftraumbeobachtung durchführen sollte ODER noch viel schlimmer Orte, an denen eine vermeintlich geringere Chance besteht einen IFR-Flieger zu treffen.

Michael

Ich würde sagen, dass das alles für Deutschland gilt. In D bin ich noch nie eine STAR oder SID geflogen.

Ich bin dieses Jahr in Holland und in Frankreich IFR geflogen. In Holland habe ich zwar ein Direct auf den Final Track bekommen, bin aber die komplette SID abgeflogen – und für Paris/Toussous le Noble (aber das ist wohl wegen des vielen Verkehrs eine Ausnahme) musste ich die gesamt STAR und die komplette SID abfliegen.

Ich fliege schon auch in ganz Europa und darüber hinaus. Das komplette Abfliegen der SID liegt zum Teil auch an der "relativ" schlechten Climb-Performance der Cirrus im Vergleich zu Turboprops und Jets. Die Lotsen wollen Dich erst so hoch haben, dass Du den anfliegenden Verkehr nicht mehr störst. Unter FL60, an verkehrsreichen Plätzen und auch in der Umgebung von Paris sogar erst deutlich höher, gibt es kaum Directs.

Michael