Wir beobachten das Ganze auch schon eine Weile in unserer ATO. Im November haben wir zwei Stück bestellt. Versprochen und vertraglich zugesichert ist die IFR Zulassung im Dezember. Die eine Maschine war eine Januar Position, die andere für April.

Es bleibt nur die nächste paar Wochen abzuwarten. Eventuell gibt es Anfang Januar die Anzahlung zurück ;-)

Hättet ihr denn lieber das für IFR zugelassene Flugzeug oder die Anzahlung zurück?

IFR Update im Type Certificate ist gestern erfolgt.

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/119222/en

"IFR in VMC"

Und die Langversion mit Begründung aus dem TCDS:

"The kinds of operation is approved for Day and Night VFR and IFR in VMC. Flights in known-icing conditions is prohibited. Flights under the conditions where the thunderstorm activity is expected are prohibited. The aircraft is not protected against catastrophic effect of lightning and the qualification of the installed storm scope (WX-500) require the limitation to IFR in VMC."

Interessant. Da stellen sich viele Fragen:

Gibt es andere Flugzeuge, die für "IFR in VMC" zugelassen sind?

Was macht man damit? Normales IFR Fliegen ist damit ja nur in ganz extremen großräumigen Schönwetterlagen möglich - und da ist man VFR genauso gut unterwegs. Ausser (in Deutschland nicht relevanten) Spezialfällen wie Durchfliegen eines Class-A in plenty CAVOK fällt mir da wenig ein.
Und wie markiert man das im Flugplan? Es wäre ja wichtig, dass ATC weiss, dass man um jede Wolke einen 1,5km/1000ft Bogen fliegen muss.

Schliesslich ist auffällig, dass die Einschränkung des TCDS mit der Limitierung eines der eingebauten Avionik-Geräte begründet wird. Das kann man ja wechseln.
Wäre nicht der normale Weg (wenn das wirklich der Grund ist), dass die Betriebsart im TCDS unbeschränkt VFR/IFR ist und weiter unten eine limitation steht wie "Flight in IMC is only permitted whith an operational Stormscope certified as ..."?

Reines, günstiges Schulflugzeug mit "Schüler-IMC" direkt unter der Haube. Mit ein paar inhärenten Nachteilen.

Gern geschehen.

Da kann doch jede AA1 mehr und die ist >50 Jahre alt.

Stimmt.

Und, wie viele Fahrschulen in D fahren sagen wir noch Golf 2 oder 3? Seit wann werden keine Grummans mehr gebaut? Wie robust ist das Fahrwerk?

Eine Schulungs-Bristell duftet dann neu und hat mWn BRS.

Flugschulen schlagen dann mehrere Fliegen mit einer Klappe. Und hoffentlich werden dann mehr discipuli PPL, 40 h PIC und IR dann auf dem gleichen Muster machen. Wenn sie dann später Elixir IR, Grumman oder SR20 auch in IMC fliegen, so what.

Eine IR-Ausbildung in der man keine Sekunde in IMC verbracht hat halte ich für ziemlich fahrlässig...

Und wie markiert man das im Flugplan? Es wäre ja wichtig, dass ATC weiss, dass man um jede Wolke einen 1,5km/1000ft Bogen fliegen muss.

Hä? Wieso sollte ein IFR-Flug VFR-Wolkenabstände einhalten müssen?

Ich denke nicht, dass das im Geiste dieser - zugegebenermaßen völlig schrägen Beschränkung ist. Die legalen VMC-Minima haben was mit Staffelung, nicht mit Blitzschutz zu tun...

Ideal ist es in der Tat nicht. Aber je nach Ort der Ausbildung alles andere als ungewöhnlich. Suche mal Wolken bei Goodyear, Arizona. Hat für LH jahrzehntelang auch so geklappt. Kann man dann ja bei der Einweisung auf echte IFR-Maschinen nachholen. Solange drüben 40%der PPLer ein IR haben und bei uns kaum über 5%, sollten wir jede Gelegenheit nutzen.

...und LH-Piloten fliegen wie lange als PIC in IMC nach ihrer Ausbildung...genau ;-)

"Da kann doch jede AA1 mehr und die ist >50 Jahre alt."

Interessant! Eine AA1 mit mehr als 220 kg Zuladung bei vollen Tanks? Mit Gesamtrettungssystem? Mit Glascockpit? Mehr als 5h Endurance? Wo kann man die kaufen?

Elixir hatte vor wenigen Jahren noch die IFR-Version für "in 18 Monaten" angekündigt, jetzt findet

"ifr site:https://elixir-aircraft.com/"

lediglich noch einen viereinhalbjahre alten Blog-Eintrag. Auch für die scheint die Zulassung nicht so glatt zu gehen.

Hä? Wieso sollte ein IFR-Flug VFR-Wolkenabstände einhalten müssen?

Naja - weil im TCDS steht, dass man in IFR nur in VMC fliegen darf und die einzigen VMC die ich kenne, sind die, die (in den entsprechenden Lufträumen) Wolkenabstände beinhalten. Wenn die nicht gelten, was sind denn dann die anwendbaren VMC (insb. auch in Bezug auf Sichten)?
Formalistisch könnte man argumentieren, dass in der Zulassung hätte stehen können "Clear of clouds" - aber es steht eben "VMC" drin.

Einen Sinn macht aus meiner Sicht diese ganze Zulassung nicht...

Naja - weil im TCDS steht, dass man in IFR nur in VMC fliegen darf und die einzigen VMC die ich kenne, sind die, die (in den entsprechenden Lufträumen) Wolkenabstände beinhalten.

"VMC" bedeutet "Visual Meteorological Conditions". "VFR" bedeutet "Visual Flight Rules".

Meteorological Conditions beinhalten keine Wolkenabstände. Flight Rules beinhalten Wolkenabstände.

Die werden ganz nüchtern rechnen. Aber in der Tat sehr schade.

Ich hatte mal bei Pipistrel am Stand vor mindestens einem Jahrzehnt nachgefragt, wieviele Ingenieure die alleine für die Zertifizierung der Pantera beschäftigen, die Antwort war drei. Keine Ahnung, ob das stimmt und wie realistisch das war/ ist. Bei den kleinen Stückzahlen muss das halt umgelegt werden.

...und LH-Piloten fliegen wie lange als PIC in IMC nach ihrer Ausbildung...genau ;-)

Richtiger Einwand aber falsche Denke: Das Können und Dürfen ist das eine, das Weiterlernen mit der Lizenz das andere. Und die meisten von uns fliegen dann eben nur kurz durch Wolkendecken durch und nicht hardcore stundenlang in "known IMC" mit dafür zertifizierten Maschinen ohne Autopilot überm winterlichden Nordatlantik. Du schwimmst im System mit und arbeitest dich an deine von vornherein bestehenden legalen Grenzen ran mit der Praxis.

Während du bei LH ab Tag 1, egal ob die Europagewöhnungsflüge mit Cheyenne oder Citation erfolgten, im LOFT direkt bis an die Minima mit 180 zahlenden PAXen fliegst. Direkteinstieg Winterops A320-Flotte mit allem, was dazu gehört. Aber halt zu zweit.

Dann ist es ja ganz gut, dass du mit hart verdientem Geld Malibu fliegst, aber nicht eine DTO gründest. Da würdest du vermutlich deutlich spitzer rechnen müssen. Schnell, sicher, günstig und optisch ansprechend bietet die Bristell, was willst du mehr als DTO mit Ambitionen zur ATO. (von der Mentalität her würde ich auch eher mit einer Mogas-28-140er oder sogar 152er Aerobat mit IR-Instrumentierung schulen, hardcore, damit das von der Pike auf sitzt, die Maschine aber auch im Anfängerbereich einsetzbar ist; aber irgendwie fliegen viele lieber modernes Gerät...)

Genau so lange wie der Captain gerade nicht im Cockpit ist..

...der Einwand war natürlich nicht ganz ernst gemeint. Ich denke nur nicht, dass man aus dem LH-Arizona-Argument etwas für die Ausbildung von Single-Pilot-IFR-Privatpiloten in Europa ableiten kann.

Die B23T hat übrigens ein gewisses Problem mit dem Max Zero Wing Load Weight. Dieses beträgt 660kg.

IFR-ausgerüstete B23T wiegen ca. 475kg leer.

Heißt: wenn z.B. sowohl Pilot als auch Begleiter inkl. Kleidung und Krams in der Kabine jeweils 95kg wiegen (völlig alltäglich), dann geht das schon nicht mehr, auch dann nicht, wenn man innerhalb des MTOWs von 750kg bleibt.

Die beiden Baggage Bays in den Flügeln sind aber nicht zu verachten. Da passt schon einiges rein, so dass man im Zweifelsfall die Kabine recht leer halten kann.

Nicht, wenn man das Gewicht schon am Körper hat. Und ipad, Handfunkgerät, Taschenlampe etc. helfen einem im wing locker auch nicht weiter.

Insgesamt bin ich schwer enttäuscht von dem Laden...

1) Deren Umgang mit den power losses beim 912er war gelinde gesagt unglaublich

2) Die ewig lange versprochene und jetzt de facto nicht gekommene IFR-Zulassung

3) Ein Haufen an operating limitations, wie eben das Max zero wing load weight, aber auch weitere wie die max outside air temperature (die den Flieger im Hochsommer schon mal groundet) oder dem Verbot, mit demontierten Radverkleidungen zu fliegen.

Letzteres ist aber wohlgemerkt nicht so sehr schuld von BRM... es ist einfach ein Zeichen der Zeit, dass alle Typen, die in den letzten 20 Jahren musterzugelassen wurden, solch viele Betriebseinschränkungen auferlegt bekommen. Eigner von Mühlen aus dem golden age of general aviation lachen sich einen Ast ab darüber.