Die B23T hat übrigens ein gewisses Problem mit dem Max Zero Wing Load Weight. Dieses beträgt 660kg.

IFR-ausgerüstete B23T wiegen ca. 475kg leer.

Heißt: wenn z.B. sowohl Pilot als auch Begleiter inkl. Kleidung und Krams in der Kabine jeweils 95kg wiegen (völlig alltäglich), dann geht das schon nicht mehr, auch dann nicht, wenn man innerhalb des MTOWs von 750kg bleibt.

Die beiden Baggage Bays in den Flügeln sind aber nicht zu verachten. Da passt schon einiges rein, so dass man im Zweifelsfall die Kabine recht leer halten kann.

Nicht, wenn man das Gewicht schon am Körper hat. Und ipad, Handfunkgerät, Taschenlampe etc. helfen einem im wing locker auch nicht weiter.

Insgesamt bin ich schwer enttäuscht von dem Laden...

1) Deren Umgang mit den power losses beim 912er war gelinde gesagt unglaublich

2) Die ewig lange versprochene und jetzt de facto nicht gekommene IFR-Zulassung

3) Ein Haufen an operating limitations, wie eben das Max zero wing load weight, aber auch weitere wie die max outside air temperature (die den Flieger im Hochsommer schon mal groundet) oder dem Verbot, mit demontierten Radverkleidungen zu fliegen.

Letzteres ist aber wohlgemerkt nicht so sehr schuld von BRM... es ist einfach ein Zeichen der Zeit, dass alle Typen, die in den letzten 20 Jahren musterzugelassen wurden, solch viele Betriebseinschränkungen auferlegt bekommen. Eigner von Mühlen aus dem golden age of general aviation lachen sich einen Ast ab darüber.

Insgesamt bin ich schwer enttäuscht von dem Laden...

Absolute Zustimmung. Die gesamte Aktion ist vor allem auch für die Reputation von Bristell eine Vollkatastrophe.

Es kann wohl ausgeschlossen werden, dass diese Einschränkung auf VMC a) für Bristell überraschend kommt und b) in irgendeiner absehbaren Timeline (< ~ 3 Jahre) wieder verschwindet.

Ich kenne ebenfalls kein Flugzeug mit IFR-Zulassung im TCDS, das auf VMC beschränkt ist. Das und auch das etwas seltsame Englisch (mit "tschechischem" Akzent?) in dem Dokument lässt mich vermuten, dass man hier seitens Bristell die EASA hastig zu diesem Winkelzug gedrängt hat im Wissen, dass ansonsten reihenweise Optionshalter mit der condition "IFR-Zulassung" ihre Positionen gegen Rückerstattung der Anzahlung zurückgeben werden.

So, und ist das nun eine "IFR-Zulassung" - ja oder nein? Feuer frei für Rechtsanwälte und Gerichte. Tolle Sache...

Eindeutig nein - das ist eine IFR-Trainingszulassung. Ein Segelboot, was ich nur zum Eissegeln einsetzen kann, ist ja auch kein Schiff :-).

Eindeutig nein

Man darf gespannt sein. Ist ein non-FIKI-Flugzeug dann auch nicht "richtig" IFR-zugelassen? "Zugesicherte Eigenschaft" und so...

Die gesamte Aktion ist vor allem auch für die Reputation von Bristell eine Vollkatastrophe.

Ich musste erst mal lachen, als ich die Info gelesen hab, und habe dann an ein Zitat aus "Margin Call" gedacht:

"You will never sell anything to any of those people ever again."

So eine Entscheidung kann man eigentlich nur treffen, wenn man völlig mit dem Rücken an der Wand steht. Wer soll denn bei denen jetzt noch ein Flugzeug kaufen, nach der Nummer?

Einer der 2 besten Filme der letzten 25 Jahre!

Wie ist das MZWLW genau definiert?

Max. Zero Wing load weight…660 kg” (Note 1)

Note 1: Maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty

Bei "beladenen" wing lockers und mit Sprit in den Tanks gilt dann was genau?

MFZW findet sich übrigens keines.

IFR in VMC ist jedenfalls schon mal besser als VFR in VMC. Für lokales Training und auch bequemer und direkter als ständig "Airspace crossing Management" zu machen. Klar, wenn keine großräumigen VMC Bedingungen herrschen ist es nur ein VFR Flieger.

Als ich mich erkundigt habe war es so dass man zwar die IFR Version bekommen, aber nur den VFR Preis bezahlt hat. Die 30.000€ Aufpreis werden erst fällig wenn die IFR Zertifizierung komplett ist.

Laut dem Firmeninhaber wird diese Einschränkung aber fallen. Es gab in den CS eine Änderung:

Im neuen Jahr wird es neue Regeln für die IFR-Zertifizierung geben und wir werden auch direkte und nicht direkte Blitzschlagtests abschließen und danach wird es keine Einschränkung in TCDS geben.

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ich bin gespannt. Der Flieger selbst ist wirklich toll und macht sehr viel Spaß!

Take Off Power mit 1500fpm https://www.flysto.net/videos/8irbrayn

Gutmütiges Stall Verhalten https://www.flysto.net/videos/afqab8wb

Ausgetrimmt fliegt die B23 selbst ihre Steepturns https://www.flysto.net/videos/39xtly71

https://www.flysto.net/videos/hozgyq97

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ah ja :-) Und dieses "Sonderdokument" hebelt das TCDS aus!? Das würde ich gerne mal sehen...

Beispielsweise ein Permit-to-fly "hebelt" ein TCDS aus, sodass ein Luftfahrzeug außerhalb seiner Zulassung betrieben werden kann. (Höheres Gewicht, Defekt, nicht-zugelassene Modifikation etc.)

Die Frage ist dann, welche Bedingungen dort drinstehen.

Info von BRM.

Das anfängliche IFR TC ist mit der Einschränkung behaftet, da das Stormscope nach den neuen Regeln nicht die Anforderungen erfüllt, die seit über 40 Jahren galten. Da es weltweit nur einen Stormscope-Hersteller gibt, sind wir gezwungen, zusätzliche Tests mit direkten und indirekten Blitzeinschlägen durchzuführen. Dies werden wir in den ersten Monaten des Jahres 2025 abschließen.
Das deutsche LBA akzeptiert die "alten" Regeln allerdings noch immer, sodass alle deutschen (D-....) Flugzeuge von Anfang an IMC-tauglich sein werden. Diese Einschränkung im TCDS ist also nur vorübergehend. Deshalb steht diese auch nicht im TC.


- Don't shoot the messenger -

Hallo Philip,

könntest du mir bitte "Max Zero Wing Load Weight" erklären? Irgendwie finde ich dafür keine Definiton.

Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Habe ich einen Denkfehler oder ist es von mir richtig verstanden?

Hallo Timo,

das hast Du richtig verstanden. Allerdings frage ich mich wo die 475kg Leermasse herkommen. Zumindest die BR23 in NVFR Austattung liegt unter 400 kg.

Danke für die Bestätigung meiner Annahme. Die 475 Kg (BR23 in IFR Ausstattung) hatte ich von Philip aus seinem Post entnommen.

400 Kg in NVFR und 475 kg in IFR scheint mir auch ein sehr großes Delta zu sein.

Das ist durchaus realistisch, da es "die B23" nicht gibt. Das Muster geht vom Einfachst-UL (das hat dann noch nicht mal Landelichter) bis hin zur (hoffentlich bald) IFR-Turbo-Maschine. Auch bei der Avionik kann man von "nah am legalen Minimum" bis "doppelt Glas" alles haben, was dann entsprechend das Leergewicht beeinflusst.

Wie soll man denn "Max zero wing load weight" näher erklären? Außerdem steht es auch noch mal anders beschrieben im POH: "maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty".

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Was ist die Bedeutung dieses Werts bezüglich Verwendung/Auswirkungen in der Praxis.

Flugzeug mit Tanks in den Flügeln = Max Zero Fuel Weight = Entspricht dem maximalen Gewicht für alles was nicht Sprit ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff Gewicht in den Tanks.

A) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff/Wing Locker Inhalt Gewicht?

oder

B) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist ABHÄNGIG vom tatsächlichen Gewicht im Wing Locker ?

Beispiel: Flugzeug mit leeren Tanks und je 10kg Li/Re in den Wing Lockern hat dann ein Max Zero Fuel weight von 680kg?!

Kann ich 49kg Ballast in den Wing Lockers laden und dann ein MZFW von 700kg nutzen?

Der strukturelle Hintergrund des MZFW (Holm Biege Moment an der Wurzel) würde dafür sprechen. Und die Wing Locker können sich ja auch nicht plötzlich leeren?!

Wie Philipp schon angedeutet hat, eine IFR B23 unter 465kg 485kg leer gibt es nicht.

(Korrektur, nicht 465 sondern 485kg)

Der "strukturelle Hintergrund" für MZFW wäre auch der gleiche - aber da ist es ja wie Du sagst ganz klar A).

Aus eben jenen strukturellen Überlegungen wäre es auch ein "extrem großer Zufall" (sprich: praktisch ausgeschlossen), dass 1kg Gewicht in den Wing Lockern genau 1 kg weiteres Gewicht in der Zelle kompensiert.

Ausser der Wunsch, der sicherlich Vater des Gedanken ist, spricht daher ziemlich wenig für Interpretation B).

> Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Doch, "max zero wing load weight" sagt nur aus du darfst nur 185 kg mit in die Kabine nehmen, wenn du keinen Sprit dabei hast und die Wing Locker leer sind. Es wird keine Aussage darüber getroffen, wie die Grenzwerte sind, wenn du 30 kg Sprit geladen hast.

bist du dir ganz sicher? Es könnte nämlich auch bedeuten dass es sich um das maximale Gewicht handelt welches nicht aus Treibstoff oder Gepäck in den Flügeln besteht. Letzteres wäre dann ein strukturelles Limit.

Zum Vergleich, ein MZFW gilt unabhängig vom Füllstand der Tanks und beschreibt das maximale Gewicht aller Lasten die nicht aus Treibstoff bestehen.