Hallo Timo,

das hast Du richtig verstanden. Allerdings frage ich mich wo die 475kg Leermasse herkommen. Zumindest die BR23 in NVFR Austattung liegt unter 400 kg.

Danke für die Bestätigung meiner Annahme. Die 475 Kg (BR23 in IFR Ausstattung) hatte ich von Philip aus seinem Post entnommen.

400 Kg in NVFR und 475 kg in IFR scheint mir auch ein sehr großes Delta zu sein.

Das ist durchaus realistisch, da es "die B23" nicht gibt. Das Muster geht vom Einfachst-UL (das hat dann noch nicht mal Landelichter) bis hin zur (hoffentlich bald) IFR-Turbo-Maschine. Auch bei der Avionik kann man von "nah am legalen Minimum" bis "doppelt Glas" alles haben, was dann entsprechend das Leergewicht beeinflusst.

Wie soll man denn "Max zero wing load weight" näher erklären? Außerdem steht es auch noch mal anders beschrieben im POH: "maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty".

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Was ist die Bedeutung dieses Werts bezüglich Verwendung/Auswirkungen in der Praxis.

Flugzeug mit Tanks in den Flügeln = Max Zero Fuel Weight = Entspricht dem maximalen Gewicht für alles was nicht Sprit ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff Gewicht in den Tanks.

A) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff/Wing Locker Inhalt Gewicht?

oder

B) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist ABHÄNGIG vom tatsächlichen Gewicht im Wing Locker ?

Beispiel: Flugzeug mit leeren Tanks und je 10kg Li/Re in den Wing Lockern hat dann ein Max Zero Fuel weight von 680kg?!

Kann ich 49kg Ballast in den Wing Lockers laden und dann ein MZFW von 700kg nutzen?

Der strukturelle Hintergrund des MZFW (Holm Biege Moment an der Wurzel) würde dafür sprechen. Und die Wing Locker können sich ja auch nicht plötzlich leeren?!

Wie Philipp schon angedeutet hat, eine IFR B23 unter 465kg 485kg leer gibt es nicht.

(Korrektur, nicht 465 sondern 485kg)

Der "strukturelle Hintergrund" für MZFW wäre auch der gleiche - aber da ist es ja wie Du sagst ganz klar A).

Aus eben jenen strukturellen Überlegungen wäre es auch ein "extrem großer Zufall" (sprich: praktisch ausgeschlossen), dass 1kg Gewicht in den Wing Lockern genau 1 kg weiteres Gewicht in der Zelle kompensiert.

Ausser der Wunsch, der sicherlich Vater des Gedanken ist, spricht daher ziemlich wenig für Interpretation B).

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Wie ich scon geschrieben habe handelt es sich um ein B23 912 mit NVFR Austattung. Ich muss mich aber korrigieren, es sind 445kg. Ich hatte ein anderes Flugzeug im Kopf.

Callsign unkenntlich gemacht, da nicht mein Flieger:

Macht nichts, lag ja nur gute 10% daneben. :-)

Wobei ich auch da mal gerne den tatsächlichen aktuellen W&B-Sheet sehen würde, und nicht nicht nur so ein gebasteltes W&B-Tool (dort wird aus Unwissenheit tatsächlich oft irgendein Marketingwert eingetragen). Die meisten 100hp-BR23 wiegen eher so 450-460kg. Aber auch die haben mit dem MZWLW eher kein Problem und sind von den Parametern her wirklich gute Fliegerchen.

Die Maschinen mit Turbo und IFR-Ausrüstung wiegen aber noch mal ca. 25kg mehr und genau die lassen es unmöglich werden, legal mit zwei nur leicht überdurchschnittlich schweren Personen und etwas Kram in der Kabine zu fliegen.

Auch ist völlig eindeutig, was es bedeutet wenn im Handbuch als Limitation MZWLW=660kg steht; da muss man nicht (wie einige hier, nicht du) noch groß rumrätseln ob man das irgendwie aushebeln kann. Wenn MZWLW = 660kg und Leergewicht=480kg, dann darf man eben unter keinerlei Umständen mehr als 180kg in die Kabine laden. Fertig.

Gefühlt die meisten der BR23-Piloten (darunter auch Owners) haben keinerlei Kenntnis von dieser Limitation (weil sowas eben bei einfachen SEPs früher unüblich war). Aber gut, es wäre ja auch nicht einzige der Typ mit einer Limitation, die regelmäßig leicht überschritten wird; so was gibt es - muss man fairerweise sagen - bei dem einen oder anderen Muster ja auch.

Die B23-915 (IFR Ausstattung) die ich fliege wiegt 486kg leer.

Hier eine M&B Kalkulation auf MZF/ZWL/W 660kg gerechnet:

PIC 87kg + SIC 70kg + BAG 16kg + FUE 118 Liter (85kg).

Philipp's 180kg stimmen genau.

"unsere" 484kg gem Wägebericht.

EDIT: Kann 2 Bier mehr mitnehmen als Patrick. ;)

OK, danke. Also sind es sogar eher nur 175kg, die man insgesamt in die Kabine laden darf. Und bei den irgendwann mal final IFR zugelassenen Maschinen wahrscheinlich bald noch ein paar kg weniger.

Für gewisse fliegende Pärchen mag das ja noch reichen, aber als Flugschulflugzeug ist das ein Problem.

Die Daten im Google Sheet basieren auf dem echten Wägebericht. An das Original komme ich nicht mehr heran, die Flugschule existiert nicht mehr und ich habe die meisten Daten über die dortigen Flugzeuge gelöscht.

Interessant sind auch die Unterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugen. In der Shcule gab es 2 BR23 mit identischer Ausstattung, die lagen aber vom Leermassenhebelarm massiv auseinander. Hier mal zum Vergleich die zweite Maschine mit identischer Beladung:

Die allermeisten Wägeberichte sind irgendwo fehlerhaft.

Möglich und recht wahrscheinlich, aber was wäre die Alternative? Ich könnte natürlich die Flugzeuge alle selbst wiegen und Hebelarm und Momente neu berechnen. Das wäre dann allerdings Illegal, da ich keine Wägeberichte austellen darf.

Edit:

Ursache Meßfehler, Rechenfehler oder Bezugspunkte geändert.

Durch 1,5 kg mehr beim 2020 gemessenen Flieger kann man den Schwerpunkt nicht so weit nach vorne bringen, um die Unterschiede zu 2022 zu erklären, dann müsste der Lenkungsdämpfer vier Meter vor der Propellerspitze liegen :)
Die 2020er Zelle muß den (berechneten) Schwerpunkt weiter vorne haben, z. B. Toleranzen der Fahrwerksbefestigung oä.

Ja, ich nehme weiterhin den Wägebericht, auf dem ich 105 kg habe. Besser ist das...

Interessant.. Aber dann wäre doch das Muster speziell in USA - wo der Durchschnittsinsasse eher >100kg wiegt - schwer verkäuflich. Schönes Flugzeug, aber auch nix für mich als unmassgebendes Beispiel mit 105kg Nacktgewicht. Wie oben schon geschrieben, kann man sowas in einer Flugschule beschreiben? Ist es nicht ohnehin in UL-Schulen so, daß weight&ballance sowas wie die Warnhinweise auf der Zigarettenpackung sind?

2 x 87,5kg ist schon brauchbar. Irgendwo muss man immer einen Kompromiss machen, leider. Natürlich wäre ein Limit von 685kg welches 2x 100kg erlaubt besser, aber was solls.

Wer mehr wiegt nimmt eben die PA28, DA40 (oder fliegt mit Joachim SR22).

Soweit ich mich erinnern kann waren es die selben Bezugspunkte,beide Wägungen ab Werk auf dem selben Formular.

Toleranzen halte ich für sehr wahrscheinlich. In diesem Fall finde ich interessant, was 2cm Leermassenhebelarm bei einem VLA ausmachen können.

Fliegerisch waren beide Flugzeuge bei oben genannter Beldung gefühlt identisch, auch bei rechnerischer Schwerpunktlage hinter dem hinteren Limit. Das ist bei der Einweisung passiert, der einweisende FI hat die Berechnung gemacht und versehentlich den Wägebericht der Maschine von 2020 anstatt dem der Maschine von 2022 verwendet.

Na dann Prost :)

Wie brauchbar das ist, hängt ja immer auch von der indoviduellen Situation ab: Ein FI, der selber 60kg wiegt, kann mit der Bristell uneingeschränkt schulen. Wiege ich als FI selber 100 kg, dann wird es schwer fallen, mit diesem Flieger ein Geschäft zu etablieren.
Bei allem dazwischen muss man halt schauen, wie vielen Schülern man nein sagen muss...

Das gleiche Problem haben UL-Lehrer ja auch.