> Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Doch, "max zero wing load weight" sagt nur aus du darfst nur 185 kg mit in die Kabine nehmen, wenn du keinen Sprit dabei hast und die Wing Locker leer sind. Es wird keine Aussage darüber getroffen, wie die Grenzwerte sind, wenn du 30 kg Sprit geladen hast.

bist du dir ganz sicher? Es könnte nämlich auch bedeuten dass es sich um das maximale Gewicht handelt welches nicht aus Treibstoff oder Gepäck in den Flügeln besteht. Letzteres wäre dann ein strukturelles Limit.

Zum Vergleich, ein MZFW gilt unabhängig vom Füllstand der Tanks und beschreibt das maximale Gewicht aller Lasten die nicht aus Treibstoff bestehen.

Aufbauend auf dem, was Patrick gesagt hat: Was wäre der Sinn der Angebe eines "max zero wing load weight" nach Deiner Lesart?

Die Tanks sind im realen Leben nie ganz leer und eine Limitation die man dadurch völlig aufheben kann, das man ne Flasche Öl in einen der Wing-Locker wirft, wäre auch keine Limitation...

Es geht IMHO um strukturelle Limits, ohne Beladung wird in der leeren Tragfläche bei 660 kg ein maximales "Bending Moment" erzeugt, entgegen mit Ladung das "Bending" abgeschwächt. Wenn 660 kg fix wäre, würde es strukturell keinen Unterschied machen, ob man 90 kg Sprit und Ladung in der Fläche hätte oder 0 kg.

Aber du hast recht, das ist nur meine Laien-Meinung. Vielleicht warten wir auf Martins Antwort im Bristell-Forum.

ohne Beladung wird in der leeren Tragfläche bei 660 kg ein maximales "Bending Moment" erzeugt, entgegen mit Ladung das "Bending" abgeschwächt.

Könntest Du diese Aussage physikalisch erklären?

Es ist einigermassen plausibel, dass eine Last in den Flächen (genaugenommen nur dann, wenn ihr CoG genau auf dem CoL der einzelnen Tragfläche ist) das Biegemoment an der Holmwurzel nicht erhöht. Aber warum so so eine zusätzliche Last dieses Biegemoment reduzieren?

Ausser in aerodynamisch eher ungewöhnlichen Konfigurationen (z.B. wenn der Auftreib der Flächen aussen höher ist, als Innen) sollte das eigentlich nicht passieren - oder übersehe ich da was?

Nur als Exkurs: Eine solche ungewöhnliche Situation in einem Extremfall drängt sich ja beim Flug um die Welt mit der Voyager auf und deren Tankleerflugmanagement. Wenn man schon beim Start ein Winglet verliert, dann das andere im Slip abschert (aus dem Kopf, so oder so ähnlich war das iirc), ist die Reihenfolge des Leerfliegens der einzelnen Tanks schlicht essentiell. Das sollte aber vermutlich bei einer Bristell nicht der Fall sein, schließlich macht man keinen Windenstart mit ihr, wo dann auch drauf hingewiesen würdee, dass weniger g als sonst zulässig sind wegen der Biegemomente.