"VMC" bedeutet "Visual Meteorological Conditions". "VFR" bedeutet "Visual Flight Rules".

Meteorological Conditions beinhalten keine Wolkenabstände. Flight Rules beinhalten Wokenabstände.

Edit - ich nehme zurück, was ich ursprünglich in dem Post geschrieben habe. Die obige Aussage ist schlicht falsch.

Table S5.1 zu SERA.5001 legen ganz eindeutig VMC minima für Wolkenabstand und Sichtweiten fest und nicht nur die behaupteten VFR Minima.
Es werden sogar VMC Minima für Class A festgelegt (was plötzlich Sinn macht, wenn es Flugzeuge gibt, die IFR nur in VMC fliegen dürfen).

Insgesamt bin ich schwer enttäuscht von dem Laden...

Absolute Zustimmung. Die gesamte Aktion ist vor allem auch für die Reputation von Bristell eine Vollkatastrophe.

Es kann wohl ausgeschlossen werden, dass diese Einschränkung auf VMC a) für Bristell überraschend kommt und b) in irgendeiner absehbaren Timeline (< ~ 3 Jahre) wieder verschwindet.

Ich kenne ebenfalls kein Flugzeug mit IFR-Zulassung im TCDS, das auf VMC beschränkt ist. Das und auch das etwas seltsame Englisch (mit "tschechischem" Akzent?) in dem Dokument lässt mich vermuten, dass man hier seitens Bristell die EASA hastig zu diesem Winkelzug gedrängt hat im Wissen, dass ansonsten reihenweise Optionshalter mit der condition "IFR-Zulassung" ihre Positionen gegen Rückerstattung der Anzahlung zurückgeben werden.

So, und ist das nun eine "IFR-Zulassung" - ja oder nein? Feuer frei für Rechtsanwälte und Gerichte. Tolle Sache...

Warum nicht? Wieviele h Ausbildung hattest du fürs IR und wieviele davon waren in IMC?

(nach meiner Beobachtung ist fast keine Schulmaschine hier für FIKI ausgestattet, wäre schlicht zu teuer für den realen Bedarf im Schulbetrieb)

Eindeutig nein - das ist eine IFR-Trainingszulassung. Ein Segelboot, was ich nur zum Eissegeln einsetzen kann, ist ja auch kein Schiff :-).

Also bei mir war das schon ca. 30 % - es wurde durchaus darauf geachtet, dass IFR auch in IMC geschult wurde (sehr eindrücklich damals meine erste IFR-Flugstunde ab EDDM, wo es auf der MIQ4N gleich mal in die Suppe ging - der Lehrer meinte dann bei 45° Bank: "So, nun machen wir den Flieger aber mal wieder ein bissl gerader ..." ! ).

Eindeutig nein

Man darf gespannt sein. Ist ein non-FIKI-Flugzeug dann auch nicht "richtig" IFR-zugelassen? "Zugesicherte Eigenschaft" und so...

Danke, aber das ist ja kompletter Schwachsinn. Genauso sinnvoll, wie wenn man eine Night VFR Zulassung nur bei Tageslichtbedingungen erteilen würde. Komplett sinnlos.

Wieviele h Ausbildung hattest du fürs IR und wieviele davon waren in IMC?

Das ist nachträglich immer schwer zu sagen. Ich würde schätzen, dass deutlich weniger als 50% der Flüge zu 100% in VMC stattgefunden haben.
Aber der Vergleich ist natürlich nicht fair, weil wir mit einer echt IFR zugelassenen Maschine geschult haben. Da ist ja völlig egal (bzw sogar gut), wenn man iauf so einem IFR Flug in IMC einfliegt. Daher wäre die relevantere Frage, auf wie vielen der Schulflüge man IMC eben komplett hätte vermeiden können.

Und das ist ja gerade die praktische Einschränkung dieser Art der Zulassung: Es reichen in Zweifellsfall 1/8 Wolken an dummer Stelle auf dem Approach (ganz zu schweigen von einer ganz dünnen Stratus-Schicht auf 3000ft) und ich kann mit dieser Zulassung nicht fliegen - auch nicht zu Schulung.

Da muss eine DTO ATO schon sehrspitz rechnen, ob das funktioniert, wenn ein spürbarer Teil der geplanten Schulungsflüge ausfallen muss - oder ihr Geschäftsmodell darauf aufbauen, halt illegal zu fliegen.

EDIT: DTO durch ATO ersetzt. Danke für den Hinweis

"Da muss eine DTO schon sehrspitz rechnen, ob das funktioniert, wenn ein spürbarer Teil der geplanten Schulungsflüge ausfallen muss" ......

Eine DTO darf nicht für das IR-Rating ausbilden

Eine DTO darf nicht für das IR-Rating ausbilden

Steile These. Antithese: Jeder IR-Lehrer darf für ein IR-Rating ausbilden, sogar ganz ohne DTO oder ATO, und dabei (je nach Art des Ratings) den weit überwiegenden Teil bis hin zu fast allen Ausbildungsstunden mit dem Schüler fliegen.

Die gesamte Aktion ist vor allem auch für die Reputation von Bristell eine Vollkatastrophe.

Ich musste erst mal lachen, als ich die Info gelesen hab, und habe dann an ein Zitat aus "Margin Call" gedacht:

"You will never sell anything to any of those people ever again."

So eine Entscheidung kann man eigentlich nur treffen, wenn man völlig mit dem Rücken an der Wand steht. Wer soll denn bei denen jetzt noch ein Flugzeug kaufen, nach der Nummer?

Einer der 2 besten Filme der letzten 25 Jahre!

Mir war bisher (und ist es immer noch) nicht bewusst, welchen Einfluss das Vorhandensein eines Stormscope auf die IFR Zulassung eines Fliegers hat.

Wie wohl eine protection "against catastrophic effect of lightning" in gewissen Grenzen von Zeit, Geld und Gewicht implementiert werden kann?

Ist vermutlich so gemeint, sobald ein bisschen Elektrizität in der Luft auf dem Stormscope auftaucht darf man mit der Bristell nicht mehr IFR in VMC fliegen.

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht.

"Steile These"

Stimmt, sehr steil :-)

Ausbildung durch einen IRI außerhalb einer ATO:

Ein IRI darf nur einen begrenzten Teil der Ausbildung außerhalb einer ATO durchführen, abhängig vom Ausbildungstyp.

a) Competency-Based Instrument Rating (CB-IR):

Part-FCL.835(a): Im Rahmen eines CB-IR können bis zu 30 Stunden der Instrumentenflugausbildung durch einen IRI außerhalb einer ATO erfolgen.
Die verbleibenden 10 Stunden der praktischen Ausbildung müssen innerhalb einer ATO durchgeführt werden.
Der Flugschüler muss vor Beginn der Ausbildung bereits 50 Stunden Cross-Country-PIC-Zeit in Flugzeugen oder TMGs nachweisen (siehe FCL.720.A(e)).

Weitere Hinweise:

Die Ausbildung muss durch einen qualifizierten IRI oder FI mit der entsprechenden Berechtigung durchgeführt werden.
Die Ausbildung außerhalb der ATO muss ordnungsgemäß dokumentiert und durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigt sein.

IRI außerhalb einer ATO:

CB-IR: Bis zu 30 Stunden möglich, basierend auf FCL.835(a).

DTO-Beschränkungen:

DTOs sind nicht berechtigt, IR-Ausbildungen durchzuführen.
• • Geregelt in Part-FCL.030 und DTO.GEN.110(b).

noch steiler:

und er darf innerhalb (wenn er als Lehrer gemeldet ist) der ATO die restlichen 10h mit dem Schüler auch fliegen

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Auch bei CFK wird aus Blitzschutzgründen häufig feinmaschiges Kupfer- oder Aluminiumgewebe auflaminiert. Das hilft bei echten Blitzschlägen aber auch nur bedingt.

Das ist auch mehr um der funkantenne mehr GND zu geben..quasi gegengewicht im elektrischen sinne. In den ganzen plastikfliegern gibts halt wenig eisen...

Sicher geht es auch um elektrische Leitfähigkeit, allerings ist z.B. bei der A350 im Kapitel "Allowable Damage" der Nacelles (ATA54-10 bis -30) explizit von Lightning Strike Protection die Rede. Antennen haben wir da nicht, und das Triebwerk wird über den Pylon angebunden.

Wir hatten mal einen Reverser mit üblen Blitzschlag in der Werkstatt. Man konnte gut sehen, dass die Energie entlang des Gewebes abgeleite wurde. Allerdings hat es die Hinterkante der Translating Cowl im whrsten Sinne des Wortes zerrissen.

Wie ist das MZWLW genau definiert?

Max. Zero Wing load weight…660 kg” (Note 1)

Note 1: Maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty

Bei "beladenen" wing lockers und mit Sprit in den Tanks gilt dann was genau?

MFZW findet sich übrigens keines.

IFR in VMC ist jedenfalls schon mal besser als VFR in VMC. Für lokales Training und auch bequemer und direkter als ständig "Airspace crossing Management" zu machen. Klar, wenn keine großräumigen VMC Bedingungen herrschen ist es nur ein VFR Flieger.

Als ich mich erkundigt habe war es so dass man zwar die IFR Version bekommen, aber nur den VFR Preis bezahlt hat. Die 30.000€ Aufpreis werden erst fällig wenn die IFR Zertifizierung komplett ist.

Laut dem Firmeninhaber wird diese Einschränkung aber fallen. Es gab in den CS eine Änderung:

Im neuen Jahr wird es neue Regeln für die IFR-Zertifizierung geben und wir werden auch direkte und nicht direkte Blitzschlagtests abschließen und danach wird es keine Einschränkung in TCDS geben.

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ich bin gespannt. Der Flieger selbst ist wirklich toll und macht sehr viel Spaß!

Take Off Power mit 1500fpm https://www.flysto.net/videos/8irbrayn

Gutmütiges Stall Verhalten https://www.flysto.net/videos/afqab8wb

Ausgetrimmt fliegt die B23 selbst ihre Steepturns https://www.flysto.net/videos/39xtly71

https://www.flysto.net/videos/hozgyq97

Keine Ahnung, aus welcher Quelle das stammt, aber zwei Dinge sind nicht korrekt:

Der Flugschüler muss vor Beginn der Ausbildung bereits 50 Stunden Cross-Country-PIC-Zeit in Flugzeugen oder TMGs nachweisen (siehe FCL.720.A(e)).

Das stimmt nicht. Im Übrigen gibt es unter 720.A nichtmal einen Punkt (e). Und es wäre auch seltsam, wenn da irgendwas zu diesem Thema stehen würde, denn in 720.A geht es um Klassenberechtigungen, nicht ums IR...

Die Ausbildung außerhalb der ATO muss ordnungsgemäß dokumentiert und durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigt sein.

Was genau soll da von wem wie "genehmigt" sein? Die ATO legt auf Basis eines Entry Assessments fest, welcher Umfang anerkannt wird.

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ah ja :-) Und dieses "Sonderdokument" hebelt das TCDS aus!? Das würde ich gerne mal sehen...