Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht.

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Auch bei CFK wird aus Blitzschutzgründen häufig feinmaschiges Kupfer- oder Aluminiumgewebe auflaminiert. Das hilft bei echten Blitzschlägen aber auch nur bedingt.

Das ist auch mehr um der funkantenne mehr GND zu geben..quasi gegengewicht im elektrischen sinne. In den ganzen plastikfliegern gibts halt wenig eisen...

Sicher geht es auch um elektrische Leitfähigkeit, allerings ist z.B. bei der A350 im Kapitel "Allowable Damage" der Nacelles (ATA54-10 bis -30) explizit von Lightning Strike Protection die Rede. Antennen haben wir da nicht, und das Triebwerk wird über den Pylon angebunden.

Wir hatten mal einen Reverser mit üblen Blitzschlag in der Werkstatt. Man konnte gut sehen, dass die Energie entlang des Gewebes abgeleite wurde. Allerdings hat es die Hinterkante der Translating Cowl im whrsten Sinne des Wortes zerrissen.

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech....

Die Zelle an sich ist in der Tat ein faradayscher Käfig, so dass ausser bei massiven Beschädigungen kein Blitz die Zelle penetrieren sollte. Hier ist bei der Bristell nur die Frage, ob das Loch für das Rettungssystem zu groß ist.

Aber: Alle Flugzeuge haben ausserhalb des Käfigs mehr oder weniger viele "Blitzableiter". Man nennt sie "Antenne", "Propeller", "Strobes", ...
Hier könnte durchaus ein Blitz einschlagen und dann von dort vor Allem über das elektrische System in die Zelle gelangen und dort Schäden oder sogar einen Brand auslösen.
Zudem könnte ein Flugzeug auch im Elektrischen System "Spulen" haben, in die ein nicht mal einschlagender sondern nur in der nähe stattfindender Blitz eine Spannung induziert, die wiederum zu schäden oder einem Brand führt.

Genau das muss (auch bei Metall-Fliegern) durch Tests ausgeschlossen werden.

Danke für die Erklärung.

Die Transparenz des Herstellers flößt Vertrauen ein. Daß sie allerdings gar nicht vorhatten, den Flieger IMC zu zertifizieren, sondern eben nur, wenn es nicht blitzt, befremdet mich. Sie wollten wohl die Tests vermeiden. Der Rest ist Rumjammern über die Behörde.

Woraus leitest Du denn das ab? Natürlich wollten sie ganz normales "IFR", aber dann wurden die Regeln geändert und ein Stormscope reicht als Blitzvermeidung nicht mehr aus.

Glaubst Du eine 70er Jahre Piper, Cessna und Co. verträgt einen Blitz besser? Nein, die wurden nur IFR zertifiziert bevor der Blitzschutz in die Regeln kam.

In meinem lainehaften Verständnis ist IFR-zertifiziert eben ein Flieger, mit dem man ohne Stormscope in Wolken unterwegs sein kann,(natürlich vorher nach potentieller Aktivität heschaut hat etc) und wenn der Blitz einschlägt, Zündung, Kraftstoffversorgung, Geschwindigkeit, Höhe und irgendein Lageinstrument weiterhin funktionieren.

... und der Pilot nicht Bestandteil des blitzgetriebenen Stromkreises wird.