Beispielsweise ein Permit-to-fly "hebelt" ein TCDS aus, sodass ein Luftfahrzeug außerhalb seiner Zulassung betrieben werden kann. (Höheres Gewicht, Defekt, nicht-zugelassene Modifikation etc.)

Die Frage ist dann, welche Bedingungen dort drinstehen.

Info von BRM.

Das anfängliche IFR TC ist mit der Einschränkung behaftet, da das Stormscope nach den neuen Regeln nicht die Anforderungen erfüllt, die seit über 40 Jahren galten. Da es weltweit nur einen Stormscope-Hersteller gibt, sind wir gezwungen, zusätzliche Tests mit direkten und indirekten Blitzeinschlägen durchzuführen. Dies werden wir in den ersten Monaten des Jahres 2025 abschließen.
Das deutsche LBA akzeptiert die "alten" Regeln allerdings noch immer, sodass alle deutschen (D-....) Flugzeuge von Anfang an IMC-tauglich sein werden. Diese Einschränkung im TCDS ist also nur vorübergehend. Deshalb steht diese auch nicht im TC.


- Don't shoot the messenger -

Keine Ahnung, aus welcher Quelle das stammt, aber zwei Dinge sind nicht korrekt [...] Im Übrigen gibt es unter 720.A nichtmal einen Punkt (e). Und es wäre auch seltsam, wenn da irgendwas zu diesem Thema stehen würde, denn in 720.A geht es um Klassenberechtigungen, nicht ums IR...

FCL.030 hat auch nicht das Geringste mit dem Thema zu tun. Weiss nicht, was die Leute hier so rauchen. Jockel, möchtest Du was dazu sagen? ;-)

Ich lese nicht mehr mit.

Hallo Tobi,

vielen Dank für die Hinweise und die Korrekturen zu meinen vorherigen Aussagen bezüglich der Ausbildungsanforderungen für die CB-IR.

Sorry dass ich hier falsche Informationen wiedergegeben habe.

Mir war eigentlich nur wichtig darauf hinzuweisen, dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann.

Gruß

Walter

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech....

Die Zelle an sich ist in der Tat ein faradayscher Käfig, so dass ausser bei massiven Beschädigungen kein Blitz die Zelle penetrieren sollte. Hier ist bei der Bristell nur die Frage, ob das Loch für das Rettungssystem zu groß ist.

Aber: Alle Flugzeuge haben ausserhalb des Käfigs mehr oder weniger viele "Blitzableiter". Man nennt sie "Antenne", "Propeller", "Strobes", ...
Hier könnte durchaus ein Blitz einschlagen und dann von dort vor Allem über das elektrische System in die Zelle gelangen und dort Schäden oder sogar einen Brand auslösen.
Zudem könnte ein Flugzeug auch im Elektrischen System "Spulen" haben, in die ein nicht mal einschlagender sondern nur in der nähe stattfindender Blitz eine Spannung induziert, die wiederum zu schäden oder einem Brand führt.

Genau das muss (auch bei Metall-Fliegern) durch Tests ausgeschlossen werden.

Danke für die Erklärung.

Die Transparenz des Herstellers flößt Vertrauen ein. Daß sie allerdings gar nicht vorhatten, den Flieger IMC zu zertifizieren, sondern eben nur, wenn es nicht blitzt, befremdet mich. Sie wollten wohl die Tests vermeiden. Der Rest ist Rumjammern über die Behörde.

Woraus leitest Du denn das ab? Natürlich wollten sie ganz normales "IFR", aber dann wurden die Regeln geändert und ein Stormscope reicht als Blitzvermeidung nicht mehr aus.

Glaubst Du eine 70er Jahre Piper, Cessna und Co. verträgt einen Blitz besser? Nein, die wurden nur IFR zertifiziert bevor der Blitzschutz in die Regeln kam.

In meinem lainehaften Verständnis ist IFR-zertifiziert eben ein Flieger, mit dem man ohne Stormscope in Wolken unterwegs sein kann,(natürlich vorher nach potentieller Aktivität heschaut hat etc) und wenn der Blitz einschlägt, Zündung, Kraftstoffversorgung, Geschwindigkeit, Höhe und irgendein Lageinstrument weiterhin funktionieren.

Mir war eigentlich nur wichtig darauf hinzuweisen, dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann.

Das wird durch die Wiederholung leider nicht richtiger. Es gibt zahlreiche DTOs, die IR-Kurse anbieten.

Den größeren Teil der Schulung können sie selbständig machen, und für den ATO-Teil arbeiten sie einfach mit einer zusammen. Natürlich hilft es, auch den Nicht-ATO-Teil nach gemeinsamen SOPs bzw. einem TM zu machen, aber vorgeschrieben ist das nicht.

Insofern ist es ungefähr so richtig, zu sagen, "dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann", wie zu sagen, dass Cirrus keine Flugzeuge anbieten kann, weil sie ja den Motor nicht selbst bauen.

... und der Pilot nicht Bestandteil des blitzgetriebenen Stromkreises wird.

Bin gespannt wie sich die Betriebskosten entwickeln. Wir hatten ja vor ein paar Jahren eine ancharterbare Turbo Bristell für die ATO probegeflogen. Während wir auf die IFR-Zulassung gewartet haben, hat sich der Charterpreis nach ersten Erfahrungen der Owner immer weiter erhöht, so dass er jetzt in Regionen liegt, die nicht weit von der ebenfalls angecharterten Diesel-DA40 entfernt sind. Dadurch haben wir die Bristell wieder aus den Augen verloren.

In der DA40 muss ich zwar immer einen Orthopäden hintendrin mitnehmen, aber die fliegt auch anders, wenns turbulent ist, da kam mir die leichte Bristell wie ein welkes Blatt dagegen vor.

;)

DA40 ist mMn total ungut in Turbulenzen (Segelflugzeug Flügel, wenig Wing Loading) für Größe/Gewichts Kombi. Finde die Bristell da nicht "aufällig" schlimmer, vor alem da sie 500kg weniger hat.

Apropos IR-Trainer: Am besten war die lange Nebelzeit im November, wir konnten die geplanten IR-Trainer nicht nach EDMA bringen und ich habe daher zwei CB-IR-Kandidaten auf der dort stationierten SR22 fertiggeschult. Das ist mal ein schöner IR-Trainer, war kaum Umgewöhnung für die Schüler von der PA28 notwendig, nur das Speedmanagement hat ein wenig gebraucht. Und wir hatten die ganze Zeit echten IFR-Betrieb ans Minimum mit Eis und echtem Missed-Gehen, die haben mal was Gscheides gelernt ;)

Hallo Philip,

könntest du mir bitte "Max Zero Wing Load Weight" erklären? Irgendwie finde ich dafür keine Definiton.

Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Habe ich einen Denkfehler oder ist es von mir richtig verstanden?

Hallo Timo,

das hast Du richtig verstanden. Allerdings frage ich mich wo die 475kg Leermasse herkommen. Zumindest die BR23 in NVFR Austattung liegt unter 400 kg.

Danke für die Bestätigung meiner Annahme. Die 475 Kg (BR23 in IFR Ausstattung) hatte ich von Philip aus seinem Post entnommen.

400 Kg in NVFR und 475 kg in IFR scheint mir auch ein sehr großes Delta zu sein.

Das ist durchaus realistisch, da es "die B23" nicht gibt. Das Muster geht vom Einfachst-UL (das hat dann noch nicht mal Landelichter) bis hin zur (hoffentlich bald) IFR-Turbo-Maschine. Auch bei der Avionik kann man von "nah am legalen Minimum" bis "doppelt Glas" alles haben, was dann entsprechend das Leergewicht beeinflusst.

Wie soll man denn "Max zero wing load weight" näher erklären? Außerdem steht es auch noch mal anders beschrieben im POH: "maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty".

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Was ist die Bedeutung dieses Werts bezüglich Verwendung/Auswirkungen in der Praxis.

Flugzeug mit Tanks in den Flügeln = Max Zero Fuel Weight = Entspricht dem maximalen Gewicht für alles was nicht Sprit ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff Gewicht in den Tanks.

A) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff/Wing Locker Inhalt Gewicht?

oder

B) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist ABHÄNGIG vom tatsächlichen Gewicht im Wing Locker ?

Beispiel: Flugzeug mit leeren Tanks und je 10kg Li/Re in den Wing Lockern hat dann ein Max Zero Fuel weight von 680kg?!

Kann ich 49kg Ballast in den Wing Lockers laden und dann ein MZFW von 700kg nutzen?

Der strukturelle Hintergrund des MZFW (Holm Biege Moment an der Wurzel) würde dafür sprechen. Und die Wing Locker können sich ja auch nicht plötzlich leeren?!

Wenns egal ist ob man 300 vs 600 Euro pro Stunden löhnt, klar!

Wie Philipp schon angedeutet hat, eine IFR B23 unter 465kg 485kg leer gibt es nicht.

(Korrektur, nicht 465 sondern 485kg)

Der "strukturelle Hintergrund" für MZFW wäre auch der gleiche - aber da ist es ja wie Du sagst ganz klar A).

Aus eben jenen strukturellen Überlegungen wäre es auch ein "extrem großer Zufall" (sprich: praktisch ausgeschlossen), dass 1kg Gewicht in den Wing Lockern genau 1 kg weiteres Gewicht in der Zelle kompensiert.

Ausser der Wunsch, der sicherlich Vater des Gedanken ist, spricht daher ziemlich wenig für Interpretation B).

> Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Doch, "max zero wing load weight" sagt nur aus du darfst nur 185 kg mit in die Kabine nehmen, wenn du keinen Sprit dabei hast und die Wing Locker leer sind. Es wird keine Aussage darüber getroffen, wie die Grenzwerte sind, wenn du 30 kg Sprit geladen hast.