DA40 ist mMn total ungut in Turbulenzen (Segelflugzeug Flügel, wenig Wing Loading) für Größe/Gewichts Kombi. Finde die Bristell da nicht "aufällig" schlimmer, vor alem da sie 500kg weniger hat.

Apropos IR-Trainer: Am besten war die lange Nebelzeit im November, wir konnten die geplanten IR-Trainer nicht nach EDMA bringen und ich habe daher zwei CB-IR-Kandidaten auf der dort stationierten SR22 fertiggeschult. Das ist mal ein schöner IR-Trainer, war kaum Umgewöhnung für die Schüler von der PA28 notwendig, nur das Speedmanagement hat ein wenig gebraucht. Und wir hatten die ganze Zeit echten IFR-Betrieb ans Minimum mit Eis und echtem Missed-Gehen, die haben mal was Gscheides gelernt ;)

Wenns egal ist ob man 300 vs 600 Euro pro Stunden löhnt, klar!

Wenns egal ist ob man 300 vs 600 Euro pro Stunden löhnt, klar!

Der Stundenpreis ist ja nicht das einzige, das ganze Umfeld spielt mit rein: Steht der Flieger an einem VFR- oder IFR-Platz, muss er repositioniert werden, wie lange dauert eine IFR-Platzrunde usw...

Wir haben festgestellt, dass das Bauchgefühl täuscht und waren überrascht, als wir mal Bereitstellungen auf Heller und Pfennig nachrechnet haben. Auch eine kleine (<20 min) Repositionierung von preiswerten Schulmaschinen (PA28, DA40) für 3 Tage hat deren Stundensatz über den der Cirrus getrieben. Dann stellt sich die Frage, was ohne Repos. ist, wenn man von einem VFR-Platz operiertund immer einen Approach und ein Departure pro Tag verliert. Daneben ist man mit der SR22 deutlich schneller wieder auf dem Approach bei mehrfachen Anflügen und beim Airport-Hopping (ohne Wachleiter zu fragen). Die Cirrus holt ein ganzes Stück der Preisdifferenz durch die Performance und die Homebase wieder herein. Ich sage nicht, dass sie billiger ist, aber sie kann je nach Homebase gegen klassische Trainer mithalten. Auf keinen Fall darf man nur die Stundensätze (300 vs 600) zum Vergleich heranziehen. Genaue Zahlen haben wir noch nicht. Wir wollen mal aus Interesse nicht Euro pro Stunde vergleichen, sondern Euro pro IFR-Approach berechnen. Da steht die SR22 vermutlich ganz gut da. Und plötzlich spielen die Landegebühren mit rein, die auch für missed Approaches berechnet werden, da sind wir teilweise bei 10 Euro vs 40 Eur wieder gegen die Cirrus. In den erwähnten Fällen war es keine Option bis ins Frühjahr zu warten, die eisfreie Zeit sollte trotz Nebel genutzt werden, da war die SR22 vor Ort die beste Option für Schule und Kunden.

Selbst eine alte G2 kostet einfach soviel mehr dass das einen signifikanten Unterschied macht. 50-60 Liter Avgas (á 3 Euro pro Stunde?) vs. 30 Liter Mogas (unsere B23T nimmt bei 75% ca. 25 L/h).

Das kann man lange schönrechnen mit "schneller wieder am Approach", eine Stunde Cirrus kostet mindestens das Doppelte zur BR23, eher noch mehr. Typische G2 bei 50h privater Nutzung und 50h Charter kommt evtl. sogar auf 6-7€ netto/Minute air time?!

Ob dem Kandidaten das viel bringt mit 180kts statt mit 130kts zum nächsten Approach zu knattern?

Positionierungsflüge in die Kalkulation gegen die BR23 zu nehmen ist natürlich Unsinn. Für den Schüler mag das Sinn machen, aber mit einem objektiven Kostenvergleich hat das nichts zu tun.

Hab weder mit Verbräuchen gerechnet, sondern mit unseren Ancharterkosten, noch hab ich irgendwas von Bristell geschrieben. Und am Ende gehts drum, was der Schüler zahlt, also kommt Repos natürlich mit rein, oder Effizienzverlust durch VFR-Platz... aber lassen wirs gut sein, hab ich alles schon geschrieben.

Glaub ich Dir alles und wird in eurer Flugschule sicher so sein. Im Verlauf des Forum Fadens blieb aber hängen dass eine Cirrus gar nicht mal soviel mehr kostet. Im direkten Vergleich trifft das natürlich bei Weitem nicht zu.

Hallo zusammen,

unsere B23-915 geht im Januar nach Kunovice zum SB für die IFR Zulassung. Was genau da noch ergänzt wird kann ich aktuell nicht sagen. Eigentlich ist bereits alles verbaut. Die Modifizierungen dauern etwa eine Woche. Die Zulassung für IMC wird im April/ Mai erwartet. Wir werden so ziemlich die erste IFR zugelassene B23 in Deutschland haben Bin selbst IFR Lehrer und Prüfer und kann nur Positives berichten. Ich denke es wird keinen günstigeren IFR Trainer geben. Performance, Kosten, modernste Avionik,... da gibt es wenig vergleichbares. Zum Thema Leergewicht kann ich satte 489kg berichten. Diese reichen aber auch nicht um starke Turbulenzen etwas abzufedern ;-)

https://asn.flightsafety.org/wikibase/481938

Die Bristell hat auch den Vorteil, dass Du Dir (im Gegensatz zur DA40) nicht den Kopf stossen würdest, falls Du mal in einer Hecke hängen bleiben solltest.

Schon wieder Leistungsverlust. Was ist da nur los mit den Rotaxen?

Das mit dem Rotax ist ja keine Überraschung ;), bin gespannt wenn da ein Zwischenbericht kommt, in welcher Höhe das war. Im Bild-Artikel steht was von Bebauung, ich weiß nicht, ob Gesamtrettung da auch eine Option gewesen wäre. Ob die BOPA wohl auch "pull early, pull often" schult? Cirrus hat immerhin bewiesen, dass deren BRS sehr zuverlässig arbeitet, da kennt man aus der UL-Szene anderes. Darum bin ich mit dem "immer ziehen" Ansatz immer ein wenig hin- und hergerissen. In der Summe der Incidents ergibt das Sinn, eine Einzfallbetrachtung könnte anders aussehen.

Sie rotaxieren nur unwillig. Wobei unser gut gepfleger 915er bisher ausnahmslos brav ist. Der ist aber auch zu alt für die ganzen bösen Service-Bulletins, die in letzter Zeit gekommen sind. Die Gnade der frühen Geburt ;-)

P.S.: Und außerdem steckt er natürlich in einem Luftfahrzeug der Firma Aerospool. Isses nicht schön? :-)

Ich kenne eine Werft, die inzwischen alle Rotaxe ablehnt, weil das Verhalten des Herstellers sich nicht mit der Kundenorientierung der Werft vereinbaren lässt. Die ganzen Späne-Stories lass ich mal weg. ;)

Im Bild-Artikel steht was von Bebauung, ich weiß nicht, ob Gesamtrettung da auch eine Option gewesen wäre. Ob die BOPA wohl auch "pull early, pull often" schult?

Ich glaube die BOPA ist eher für aggressives Hedging bekannt.

Da hinten auf dem Foto... ist das das Fesselband ? Ich kenn´sowas aus den Kindertagen - da musste man nur immer feste am Band ziehen und den Modellflieger um sich kreisen lassen... aber dafür war es dann auch für einige Runden egal, wenn der Quirl nicht mehr drehte ;-))) !

hinten sieht man den Draht, mit dem das Modell für die gefakete UFO-Aufnahme ins Bild gehalten wurde. ;)

Aber mit der ach so schönen WT9 darfst halt nicht IFR fliegen.

Stimmt, das ist bei der Bristell ja anders. Also so lange es keine Wolken hat, natürlich.

Wobei ich neulich ein abschreckendes Erlebnis mit diesem IFR hatte. Hatte ein Fly-Out mit ein paar Kollegen, das war dann voll das Drama mit Icing und so. Glaub das wäre nix für meine Nerven. War hinterher völlig fertig nur vom Zuschauen.

Passend zum Thema, letzte Nacht erschienen: So überleben PA28 und andere ULs das Eis:

https://www.youtube.com/watch?v=rjhdlhPbx8E

Also Kreise um Deine prähistorische Mooney zu fliegen sollte kein Problem sein ;-)

Ich liebe sie - hat nicht mal eine Sicherung wo "gear" oder sowas draufsteht - zieht ihre Beinchen aber trotztem brav ein ;-) !

Da haben wir ihn wieder, den kontrollierten Spin Abstieg über den wir vor einiger Zeit gesprochen haben.

so wie bei der me109...da gingen sie auseinander....

Oh, richtig, damit hatt ich es noch gar nicht in Zusammenhang gebracht.