bist du dir ganz sicher? Es könnte nämlich auch bedeuten dass es sich um das maximale Gewicht handelt welches nicht aus Treibstoff oder Gepäck in den Flügeln besteht. Letzteres wäre dann ein strukturelles Limit.

Zum Vergleich, ein MZFW gilt unabhängig vom Füllstand der Tanks und beschreibt das maximale Gewicht aller Lasten die nicht aus Treibstoff bestehen.

Aufbauend auf dem, was Patrick gesagt hat: Was wäre der Sinn der Angebe eines "max zero wing load weight" nach Deiner Lesart?

Die Tanks sind im realen Leben nie ganz leer und eine Limitation die man dadurch völlig aufheben kann, das man ne Flasche Öl in einen der Wing-Locker wirft, wäre auch keine Limitation...

Es geht IMHO um strukturelle Limits, ohne Beladung wird in der leeren Tragfläche bei 660 kg ein maximales "Bending Moment" erzeugt, entgegen mit Ladung das "Bending" abgeschwächt. Wenn 660 kg fix wäre, würde es strukturell keinen Unterschied machen, ob man 90 kg Sprit und Ladung in der Fläche hätte oder 0 kg.

Aber du hast recht, das ist nur meine Laien-Meinung. Vielleicht warten wir auf Martins Antwort im Bristell-Forum.

ohne Beladung wird in der leeren Tragfläche bei 660 kg ein maximales "Bending Moment" erzeugt, entgegen mit Ladung das "Bending" abgeschwächt.

Könntest Du diese Aussage physikalisch erklären?

Es ist einigermassen plausibel, dass eine Last in den Flächen (genaugenommen nur dann, wenn ihr CoG genau auf dem CoL der einzelnen Tragfläche ist) das Biegemoment an der Holmwurzel nicht erhöht. Aber warum so so eine zusätzliche Last dieses Biegemoment reduzieren?

Ausser in aerodynamisch eher ungewöhnlichen Konfigurationen (z.B. wenn der Auftreib der Flächen aussen höher ist, als Innen) sollte das eigentlich nicht passieren - oder übersehe ich da was?

Nur als Exkurs: Eine solche ungewöhnliche Situation in einem Extremfall drängt sich ja beim Flug um die Welt mit der Voyager auf und deren Tankleerflugmanagement. Wenn man schon beim Start ein Winglet verliert, dann das andere im Slip abschert (aus dem Kopf, so oder so ähnlich war das iirc), ist die Reihenfolge des Leerfliegens der einzelnen Tanks schlicht essentiell. Das sollte aber vermutlich bei einer Bristell nicht der Fall sein, schließlich macht man keinen Windenstart mit ihr, wo dann auch drauf hingewiesen würdee, dass weniger g als sonst zulässig sind wegen der Biegemomente.

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Wie ich scon geschrieben habe handelt es sich um ein B23 912 mit NVFR Austattung. Ich muss mich aber korrigieren, es sind 445kg. Ich hatte ein anderes Flugzeug im Kopf.

Callsign unkenntlich gemacht, da nicht mein Flieger:

Macht nichts, lag ja nur gute 10% daneben. :-)

Wobei ich auch da mal gerne den tatsächlichen aktuellen W&B-Sheet sehen würde, und nicht nicht nur so ein gebasteltes W&B-Tool (dort wird aus Unwissenheit tatsächlich oft irgendein Marketingwert eingetragen). Die meisten 100hp-BR23 wiegen eher so 450-460kg. Aber auch die haben mit dem MZWLW eher kein Problem und sind von den Parametern her wirklich gute Fliegerchen.

Die Maschinen mit Turbo und IFR-Ausrüstung wiegen aber noch mal ca. 25kg mehr und genau die lassen es unmöglich werden, legal mit zwei nur leicht überdurchschnittlich schweren Personen und etwas Kram in der Kabine zu fliegen.

Auch ist völlig eindeutig, was es bedeutet wenn im Handbuch als Limitation MZWLW=660kg steht; da muss man nicht (wie einige hier, nicht du) noch groß rumrätseln ob man das irgendwie aushebeln kann. Wenn MZWLW = 660kg und Leergewicht=480kg, dann darf man eben unter keinerlei Umständen mehr als 180kg in die Kabine laden. Fertig.

Gefühlt die meisten der BR23-Piloten (darunter auch Owners) haben keinerlei Kenntnis von dieser Limitation (weil sowas eben bei einfachen SEPs früher unüblich war). Aber gut, es wäre ja auch nicht einzige der Typ mit einer Limitation, die regelmäßig leicht überschritten wird; so was gibt es - muss man fairerweise sagen - bei dem einen oder anderen Muster ja auch.

Die B23-915 (IFR Ausstattung) die ich fliege wiegt 486kg leer.

Hier eine M&B Kalkulation auf MZF/ZWL/W 660kg gerechnet:

PIC 87kg + SIC 70kg + BAG 16kg + FUE 118 Liter (85kg).

Philipp's 180kg stimmen genau.

"unsere" 484kg gem Wägebericht.

EDIT: Kann 2 Bier mehr mitnehmen als Patrick. ;)

OK, danke. Also sind es sogar eher nur 175kg, die man insgesamt in die Kabine laden darf. Und bei den irgendwann mal final IFR zugelassenen Maschinen wahrscheinlich bald noch ein paar kg weniger.

Für gewisse fliegende Pärchen mag das ja noch reichen, aber als Flugschulflugzeug ist das ein Problem.

Die Daten im Google Sheet basieren auf dem echten Wägebericht. An das Original komme ich nicht mehr heran, die Flugschule existiert nicht mehr und ich habe die meisten Daten über die dortigen Flugzeuge gelöscht.

Interessant sind auch die Unterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugen. In der Shcule gab es 2 BR23 mit identischer Ausstattung, die lagen aber vom Leermassenhebelarm massiv auseinander. Hier mal zum Vergleich die zweite Maschine mit identischer Beladung:

Die allermeisten Wägeberichte sind irgendwo fehlerhaft.

Möglich und recht wahrscheinlich, aber was wäre die Alternative? Ich könnte natürlich die Flugzeuge alle selbst wiegen und Hebelarm und Momente neu berechnen. Das wäre dann allerdings Illegal, da ich keine Wägeberichte austellen darf.

Edit:

Ursache Meßfehler, Rechenfehler oder Bezugspunkte geändert.

Durch 1,5 kg mehr beim 2020 gemessenen Flieger kann man den Schwerpunkt nicht so weit nach vorne bringen, um die Unterschiede zu 2022 zu erklären, dann müsste der Lenkungsdämpfer vier Meter vor der Propellerspitze liegen :)
Die 2020er Zelle muß den (berechneten) Schwerpunkt weiter vorne haben, z. B. Toleranzen der Fahrwerksbefestigung oä.

Ja, ich nehme weiterhin den Wägebericht, auf dem ich 105 kg habe. Besser ist das...

Interessant.. Aber dann wäre doch das Muster speziell in USA - wo der Durchschnittsinsasse eher >100kg wiegt - schwer verkäuflich. Schönes Flugzeug, aber auch nix für mich als unmassgebendes Beispiel mit 105kg Nacktgewicht. Wie oben schon geschrieben, kann man sowas in einer Flugschule beschreiben? Ist es nicht ohnehin in UL-Schulen so, daß weight&ballance sowas wie die Warnhinweise auf der Zigarettenpackung sind?

2 x 87,5kg ist schon brauchbar. Irgendwo muss man immer einen Kompromiss machen, leider. Natürlich wäre ein Limit von 685kg welches 2x 100kg erlaubt besser, aber was solls.

Wer mehr wiegt nimmt eben die PA28, DA40 (oder fliegt mit Joachim SR22).

Soweit ich mich erinnern kann waren es die selben Bezugspunkte,beide Wägungen ab Werk auf dem selben Formular.

Toleranzen halte ich für sehr wahrscheinlich. In diesem Fall finde ich interessant, was 2cm Leermassenhebelarm bei einem VLA ausmachen können.

Fliegerisch waren beide Flugzeuge bei oben genannter Beldung gefühlt identisch, auch bei rechnerischer Schwerpunktlage hinter dem hinteren Limit. Das ist bei der Einweisung passiert, der einweisende FI hat die Berechnung gemacht und versehentlich den Wägebericht der Maschine von 2020 anstatt dem der Maschine von 2022 verwendet.

Na dann Prost :)

Wie brauchbar das ist, hängt ja immer auch von der indoviduellen Situation ab: Ein FI, der selber 60kg wiegt, kann mit der Bristell uneingeschränkt schulen. Wiege ich als FI selber 100 kg, dann wird es schwer fallen, mit diesem Flieger ein Geschäft zu etablieren.
Bei allem dazwischen muss man halt schauen, wie vielen Schülern man nein sagen muss...

Das gleiche Problem haben UL-Lehrer ja auch.

Wenns egal ist ob man 300 vs 600 Euro pro Stunden löhnt, klar!

Der Stundenpreis ist ja nicht das einzige, das ganze Umfeld spielt mit rein: Steht der Flieger an einem VFR- oder IFR-Platz, muss er repositioniert werden, wie lange dauert eine IFR-Platzrunde usw...

Wir haben festgestellt, dass das Bauchgefühl täuscht und waren überrascht, als wir mal Bereitstellungen auf Heller und Pfennig nachrechnet haben. Auch eine kleine (<20 min) Repositionierung von preiswerten Schulmaschinen (PA28, DA40) für 3 Tage hat deren Stundensatz über den der Cirrus getrieben. Dann stellt sich die Frage, was ohne Repos. ist, wenn man von einem VFR-Platz operiertund immer einen Approach und ein Departure pro Tag verliert. Daneben ist man mit der SR22 deutlich schneller wieder auf dem Approach bei mehrfachen Anflügen und beim Airport-Hopping (ohne Wachleiter zu fragen). Die Cirrus holt ein ganzes Stück der Preisdifferenz durch die Performance und die Homebase wieder herein. Ich sage nicht, dass sie billiger ist, aber sie kann je nach Homebase gegen klassische Trainer mithalten. Auf keinen Fall darf man nur die Stundensätze (300 vs 600) zum Vergleich heranziehen. Genaue Zahlen haben wir noch nicht. Wir wollen mal aus Interesse nicht Euro pro Stunde vergleichen, sondern Euro pro IFR-Approach berechnen. Da steht die SR22 vermutlich ganz gut da. Und plötzlich spielen die Landegebühren mit rein, die auch für missed Approaches berechnet werden, da sind wir teilweise bei 10 Euro vs 40 Eur wieder gegen die Cirrus. In den erwähnten Fällen war es keine Option bis ins Frühjahr zu warten, die eisfreie Zeit sollte trotz Nebel genutzt werden, da war die SR22 vor Ort die beste Option für Schule und Kunden.

Selbst eine alte G2 kostet einfach soviel mehr dass das einen signifikanten Unterschied macht. 50-60 Liter Avgas (á 3 Euro pro Stunde?) vs. 30 Liter Mogas (unsere B23T nimmt bei 75% ca. 25 L/h).

Das kann man lange schönrechnen mit "schneller wieder am Approach", eine Stunde Cirrus kostet mindestens das Doppelte zur BR23, eher noch mehr. Typische G2 bei 50h privater Nutzung und 50h Charter kommt evtl. sogar auf 6-7€ netto/Minute air time?!

Ob dem Kandidaten das viel bringt mit 180kts statt mit 130kts zum nächsten Approach zu knattern?

Positionierungsflüge in die Kalkulation gegen die BR23 zu nehmen ist natürlich Unsinn. Für den Schüler mag das Sinn machen, aber mit einem objektiven Kostenvergleich hat das nichts zu tun.

Hab weder mit Verbräuchen gerechnet, sondern mit unseren Ancharterkosten, noch hab ich irgendwas von Bristell geschrieben. Und am Ende gehts drum, was der Schüler zahlt, also kommt Repos natürlich mit rein, oder Effizienzverlust durch VFR-Platz... aber lassen wirs gut sein, hab ich alles schon geschrieben.

Glaub ich Dir alles und wird in eurer Flugschule sicher so sein. Im Verlauf des Forum Fadens blieb aber hängen dass eine Cirrus gar nicht mal soviel mehr kostet. Im direkten Vergleich trifft das natürlich bei Weitem nicht zu.

Hallo zusammen,

unsere B23-915 geht im Januar nach Kunovice zum SB für die IFR Zulassung. Was genau da noch ergänzt wird kann ich aktuell nicht sagen. Eigentlich ist bereits alles verbaut. Die Modifizierungen dauern etwa eine Woche. Die Zulassung für IMC wird im April/ Mai erwartet. Wir werden so ziemlich die erste IFR zugelassene B23 in Deutschland haben Bin selbst IFR Lehrer und Prüfer und kann nur Positives berichten. Ich denke es wird keinen günstigeren IFR Trainer geben. Performance, Kosten, modernste Avionik,... da gibt es wenig vergleichbares. Zum Thema Leergewicht kann ich satte 489kg berichten. Diese reichen aber auch nicht um starke Turbulenzen etwas abzufedern ;-)

https://asn.flightsafety.org/wikibase/481938

Die Bristell hat auch den Vorteil, dass Du Dir (im Gegensatz zur DA40) nicht den Kopf stossen würdest, falls Du mal in einer Hecke hängen bleiben solltest.