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Hallo!
Wir verwenden die Dauphine seit rund 25 Jahren als genügsames und (auf langen Plätzen) unviverselles Flugzeug für die Gundschulung und für Privatflüge. Daneben betreiben wir auch eine 400/180, hauptsächlich für den Schleppflug.
Die 400/120 zeichnet sich mit einer guten Reichweite (4h mit Reserve) zum reisen, mit Sensenich Propell mit guter Reisegeschwindigkeit (100-105 kt, bei 23 ltr/h und 3 Personen an Bord) aus.
Vorsicht ist jedoch bei der Start und Steigleistung geboten. Die 400/120 und erzieht ihren Piloten zur genauen Achtung der vx und vy. Die gute Reiseleistung am Propeller wird nunmal durch schwächen in der Startleistung erkauft.
Die angeflogenen Plätze sollten daher mit Bedacht gewählt werden.
Sicher eine grosse Umstellung zu den ULs.
Ersatzteilversorgung in der Regel gut, jedoch können Versorgungsengpässe bei Werftbesuchen in den grossen französischen Sommerferien auftreten.
Hoffe der Input hilft bei der Typenentscheidung!
LG, Markus
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Hallo Markus,
prima - vielen Dank für diese Infos:
Darf ich noch fragen, welche Steigperformance (laut Handbuch 3,5 ms) sich im Sommer mit 2 Personen und ein bisschen Gepäck in der Realität einstellen?
Wie sieht das bei der Regent/Remo aus? Kann man die gut geleant unter 30L fliegen?
Schöne Grüße
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"Wie sieht das bei der Regent/Remo aus? Kann man die gut geleant unter 30L fliegen?"
Nochmal, der Verbrauch hängt nicht von Flugzeug ab, sondern ledglich vom darin installierten Motor.
Kann man einen 180PS O-360 mit unter 30 Litern fliegen? Klar kann man, bloß hat man dann nur ca. 55-60 Prozent Leistung, womit man wiederum nicht die Handbuchwerte für 75% erreicht, ist doch logo (Handbuchwerte erreicht man ohnehin fast nie).
Ich glaube, Sie wünschen sich da ein Flugzeug zusammen, das wir gerne alle hätten (wenig Verbrauch, 4 Sitze, gute Reisespeed, passable Kurzstarteigenschaften). Gehen Sie bei den Handbuchwerten mal davon aus, dass sie bei den Treibstoffverbräuchen immer +10% rechnen können und bei den Reisegeschwindigkeiten -10%, und zwar beides gleichzeitig! Je älter das FLugzeug, umso mehr noch.
Wie alle anderen darf auch ich Ihnen empfehlen, einige Muster die grundsätzlich in Frage kommen, auszuprobieren, und zwar in realistischen Einsatzszenarien, anstatt nur über Handbuchdaten zu sinnieren. Viel Erfolg! Over and out!
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ich kapiere die Argumentation in diesem Forum nicht; es wird einem ständig geraten, alles Mögliche selbst auszuprobieren... weshalb um alles in der Welt?? Als ich mein UL gekauft habe (und da ging es um einen Anschaffungspreis der weit höher lag als bei der jetzigen Suche) bin ich auch nicht 10 Muster probegeflogen; ich habe Handbücher gelesen, mehr oder weniger unabhängige Tests gelesen, den Kreis derer, die in Frage kamen, eingeschränkt, mit Haltern gesprochen und letzten Endes 2 oder 3 probegeflogen... es geht mir doch nur darum, praxisnahe Berichte von jenen zu erhalten, die z. B. die Robin geflogen sind...
Wie schon anderswo hier geschrieben, ich habe kurz Echo-Luft geschnuppert und meine Lektion gelernt, das reicht....; danke für die Mühen.
Ich zitiere einfach mal: "Over and out"
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ich kapiere die Argumentation in diesem Forum nicht
Gehen wir mal davon aus, dass Sie die Argumentation in diesem Forum sehr wohl kapieren, Sie wollen sie bloß nicht akzeptieren. Wie wir nun feststellen müssen, deckt sich die Meinung der Meisten in mehr als nur Nuancen nicht mit Ihrer. Was ums Himmels Willen versuchen Sie dann, uns eine andere Meinung einzuhämmern? Schließlich haben Sie die Fragen gestellt.
Die meisten hier haben auf dem von Ihnen angeschnittenen Gebiet keine Fragen, und vor allem, sie haben akzeptiert, dass es gewisse Dinge gibt, die man mit gegenwärtigen Mitteln nicht verbessern kann, oder zumindest nicht mit Ihrem Budget. Aber einfach Rumpelstilzchen spielen ist auch keine Lösung.
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"Die meisten hier haben auf dem von Ihnen angeschnittenen Gebiet keine Fragen, und vor allem, sie haben akzeptiert, dass es gewisse Dinge gibt, die man mit gegenwärtigen Mitteln nicht verbessern kann"
und genau diese Grundeinstellung wird auch dafür verantwortlich sein, dass die Echo-GA seit 50 Jahren mit diesen alten Kisten rumeiert; Warum nicht mal nach links und rechts schauen und einfach mal Fragen stellen, warum etwas so ist wie es ist. Nein, besser nicht, das ist schon seit 50 Jahren so und so soll es auch bleiben...
Schauen Sie sich mal die Pioneer400 an... darin liegt eher die Zukunft, als in den alten Kisten... obwohl man schon sagen muss, dass eine abgewetzte Piper schon irgendwie etwas Schönes hat...
Ciao!
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Leider bin ich der falsche Adressat für diese Ihre Ratschläge. Ich denke nicht, dass mehr Initiative seitens der Echo-Klasse Flieger hier viel bringen würde, denn im "Eldorado des Privatfliegens", in den USA, hat der General Aviation Revitalization Act von Bill Clinton auch nichts Dauerhaftes gebracht. Und bei einer Jahresproduktion von derzeit nicht mal mehr 2000 Flugzeugen ist die Produktion von GA-Flugzeugen der unteren Gewichtsklassen in den USA derzeit kein Wirtschaftszweig, den noch jemand für voll nimmt.
Und wer auf die EU gesetzt hatte, die ja mit der EASA ein völlig neu ins Leben gerufenes Instrument zur Verfügung hatte, um ein modernes, leicht zu handhabendes Instrumentatium zu schaffen, wurde bitter enttäuscht. Das Regelwerk wurde so ein Wust, dass sogar die EU-Kommission ganz laut: Halt, sichern rufen musste.
Wenn Sie das Wunderrezept haben, wie man einfacher als durch eine Part 33-Zertifizierung ohne Verlust an Sicherheit einen neuen, preisgünstigen und wirklich modernen Motor zur Serienreife bringen kann, so dürfen Sie es in diesem Forum gerne posten, wir sind alle gespannt.
An unserer Haltung soll's nicht liegen, wir haben uns von Wilksch über Deltahawk mit weiß nicht alles wem gesprochen - viele gute Ansätze, aber ein wirklich brauchbarer neuer, verbrauchs- und kostengünstiger Treiber ist dabei noch nicht erschienen. Auch in diesem Forum hatten wir schon viele heiße Diskussionen zu diesem Thema, aber das können Sie, da noch neu hier, nicht wissen. Nur bitte keinen neuen Engine-Thread, wenn keiner etwas substanziell Neues dazu beitragen kann.
Auch ein Thielert-Diesel mit einer Getriebe MTBO von dreihundert Stunden war sicher genauso nicht das Gelbe vom Ei. Offensichtlich sind in der 150 bis 350-PS Klasse die Conti und Lyc-Methusaleme in der Summe ihrer Eigenschaften doch nicht so leicht zu ersetzen, sonst hätte man es schon längst getan. Alleine der Ersatzbedarf für ältere Flugzeuge ergäbe schon einen schönen Startauftrag in sechsstelliger Stückzahl.
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Seien wir mal ehrlich...Ein UL ist etwas ganz anderes als ein E klasse Flieger.Sowohl in der Güte der Verarbeitung als auch in der Grundlegenden Ausrichtung.Das ist ein Fakt den man nicht Wegreden kann.So müssen Sie sehen das im Ul ein Rotax 912 mit 80 oder 100Ps zum einsatz kommt und hier aber greade mal rund 400Kg Bewegt werden...Oder sagen wirs mal so,es werden auf dem Papier rund 400Kg bewegt,denn die Wirklichkeit ist eher die,das man sich die Ergebnisse "schön rechnet"...wie auch andere Werte oft "geschönt" sind/waren um die Zulassungs Kriterien zu erfüllen.Letztlich ist aber im Ul Bereich "Obi Aerospace" der Vater der Qualität.
Dies ist aber ab der K-Klasse bzw E-Klasse vorbei und mehr Gewicht erfordert nunmal mehr Leistung und diese wiederum mehr Kraftstoffverbrauch.
Die Grundsätzliche Überlegung die man also Anstellen muß:
1.will ich Spaßfliegen bzw Stunden Sammeln oder will ich schnell von A nach B Kommen.
2.will ich nur auf langen Bahnen Starten/Landen oder auch kurze Plätze nutzen.
3.Will ich einen ECHTEN vier sitzer oder aber einen 2Sitzer mit "Notsitzplatz"
Wenn man nun sagt : 4Sitzer+Zielgerichtet Fliegen+kurzstart..dann fängt das bei nem IO360 als Antrieb an (180Ps)..meinetwegen in ner DR400 oder Morane...(wobei ds auch keine ECHTEN 4sitzer sind)..
besser noch sind Sie da dann mit der Maule bedient...
aber da ist ein Spritverbrauch unter 30Liter (Avgas) undenkbar,wenn man noch halbwegs ordentliche Leistungen haben will.
Wenn Sie sagen ich Flieg meistens allein oder zu zweit,mit etwas Gepäck oder zu dritt/44Ohne Gepäck und dann auch nur ein bis zwei Stunden dann sind Sie mit nem Flieger mit O235 richtig..allerdings heißt weniger Verbrauch auch weniger Nutlast und längere Startstrecken bzw weniger Reisegeschwindigkeit...
Das wir ein Problem haben was modernere Antriebssysteme angeht wissen wir alle,leider müssen wir uns aber Aktuell damit zufriedengeben was auf dem Markt ist...da wir aber hierzu schon genug gepostet haben in der Vergangenheit lassen wir das damit auch gut sein.
Fakt aber ist,was wir ihnen Versuchen nahe zu bringen:
JEDER Flieger weicht von der Handbuchnorm ab..,nicht jeder Flieger der "Interessant" aussieht oder sich gut liest ist dann auch wirklich das richtige und anders als bei UL's haben Sie in diesem Bereich eine Vielzahl von Unterschiedlichen Leisungsprofilen angefangen bei Urigen Liebhaberstücken (wie Piper J3c/Pa18 SF23 Sperling oder irgendwelchen Motorraaben und Krähen) bis hin zu den schnellen Reise einmots wie Mooney's, Aerocomander's und Piper's..in diesem Delta Bewegen Sie sich irgendwo (wie wir alle)..was es nun gilt herauszufinden ist nicht nur was Sie gerne hätten,sondern auch erstmal mit welcher Art von Flugzeug kommen Sie klar..Bugrad/Spornrad Schulter oder Tiefdecker..Knüppel oder Steuerhorn.Fest oder Verstellprop.
und dann muß ja auch die Instrumentierung zu dem was Sie an Flügen machen wollen passen...(CVFR und NVFR machen halt ohne Kreiselinstrumente und oder Inst. Beleuchtung keinen Sinn)..
Das ist es was wir ihnen sagen wollen...schauen Sie sich ein paar Flieger an,Fliegen Sie Probe und entscheiden Sie dann für sich in welchem Preis/Leistungs segment Sie sich wiederfinden..auch wenns jetzt blöd klingt,ggf stellen Sie ja fest das Sie in einem Verein besser aufgehoben sind,da ihnen da idr mehrere Flugzeuge mit unterschiedlichem Anforderungsprofil zur verfügung stehen... Zb. Ne Pa18 oder C150/52 zum "Rumgindeln" und c172er und Pa28/181 oder DR400 zum Reisefliegen..bzw evtl ja auch ne DA40 für Reise und ne DV/DA 20 für Spaßflüge zu zweit...
Also wenn Sie wissen wollen was ich nun machen würde...
Ich würde mir einfach mal eine 120er Jodel anschauen und dann ne 180er...selbiges würde ich bei anderen Herstellern auch machen und mich dann mit eigenen Erfahrungen entscheiden was am besten zu ihnen passt...als ich den Schein gemacht hatte hätte ich mir auch nicht Träumen lassen das ich mich letztlich im Bereich der "Kuriositäten" und Oldtimer wiederfinden würde und Flugzeuge wie SF23/Pa18 und 22 als auch Klemm 107,Stampes u dergleichen Moderneren und Schnelleren Flugzeugen Vorziehen würde...so kams aber...und sicherlich haben andere hier auch schon erfahrungen in dieser richtung gemacht...darum auch der Rat..."Probieren geht über Studieren"
Mfg: Sf23
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Mit den Motoren ist es seit Jahrzehnten ein Drama. Was da schon an Geld und Hirnschmalz versenkt worden ist!
Warum hat Rotax eigentlich seine fertig entwickelten Motoren zwischen 200 und 300 PS eingestampft? Ich vermute mal weil man letzten Endes nicht mit den für wirtschaftliche Fertigung nötigen Stückzahlen rechnen konnte. Ganz zu schweigen von den kaum kaluklierbaren Kosten für die Lernkurve im harten Praxisalltag, sprich Änderungen, Nachbesserungen, Garantieleistungen, Nachzertifizierungen usw. usw. usw.
Noch eine Bemerkung zu den Ultraleichten: Sie konnten sich überhaupt nur entwickeln, weil sie nicht die erdrückenden Bürokratielasten "echter Flugzeuge" zu tragen haben. Einige Unzulänglichkeiten sind nicht abzustreiten, rechtfertigen aber nicht das demonstrative Naserümpfen von Teilen der E-Klasse-Fraktion. Da ist wohl auch Psychologie im Spiel. Man liebt halt keine Emporkömmlinge, die es ärgerlich weit gebracht haben.
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Wieso die Nase rümpfen? Die UL-Klasse hat doch genau das Segment der Spaßflieger, die füher C150 geflogen sind, übernommen und das Flugsterben gestoppt. Und was da so auf dem Markt ist, ist nicht wirklich schlecht C42, Tecnam sind doch wirklich gute und sichere UL´s. Und langsam sind sie auch nicht. Für die "Heizer" gibt es auch was, was etwas "aushält".
Also nicht über UL´s schmimpfen, sie haben Ihre Berechtigung....
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Herr Ernst,
eigentlich beschreiben Sie mir Ihrem Lastenheft ziemlich genau den Ecoflyer.
https://www.mistralaviation.co.uk/aircraft/400cdi.asp
Darüber schon nachgedacht?
Aktuell natürlich mit "etwas erhöhtem Wartungsaufwand" wegen Laufzeiten - Centurion GmbH verspricht Verbesserung.
Alternativ zu etwas erhöhten Kapitalkosten die DA40 NG
Wenn nicht für sich - tun Sie's für den Fortschritt, und für die Öko-Bilanz.
;-)###-MYBR-###
Einstiegshilfe bieten auch die vielen HG's, die z Zt Prozente anbieten bei denen aber sehr hohe Verwaltungsaufwände dazukommen, dafür aber die "unscheduled" Geschichten sehr sauber einkalkuliert/minimiert sind.
###-MYBR-###Gruß,
Schenn
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Hallo,
bei typischer Leistungseinstellung und dabei anliegenden ca. 110 kn kann
der O360 in einer Regent nicht unter 30Liter betrieben werden. Das Beste,
welches wir erreicht haben liegt bei 33l.
Ob es DR's mit IO360 gibt entzieht sich meiner Kenntnis. Bei einer
DA40 kommen wir bis auf 7,5 Gallonen runter...... (110kn - 115 kn)
Gruss,
ROSEDOLA
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widerspreche ungern, da nur ein paar stunden DA40 geflogen:
in FL 100-110 hat sie bei 7,5 gal (also ca 28.5 l/h) eher 120-125 KIAS angezeigt.
Reduzierung auf 65-70% kommt dann Richtung 100 Knoten, und entsprechend Verbräuche näher an die 20 l (kann ich aber nicht parktischere Werte als Handbuch bieten, da ich im Charterbetrieb nie auf die Idee gekommen bin, zu reduzieren, bzw. im Sink- und Landeflug nicht auf den VErbrauch geachtet hab).
Alles erstmal auf Thielert bezogen - wobei da gibt's anscheinend auch Unterschiede 1,7 l und 2,0 l Motore ... kann es sein, dass der 1,7 l der Ihre war/ist, und deshalb tatsächlich 10% Ineffizienz einbringt?
Udo
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..in FL 100-110 hat sie bei 7,5 gal (also ca 28.5 l/h) eher 120-125 KIAS angezeigt...
Dann wären das ca. 144 KN Tas. Ist doch nicht so schlecht, oder?
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Hallo!
Bei der DR400-120 werde es im Hochsommer ("normale Platzhöhe") um die 200-300 fpm sein, sofern man sauber vx/vy fliegt und einen schnellen Reiseprop montiert hat.
Dei der DR400-180 kalkulieren wir konservativ mit 35 ltr/h. Leanweltmeister schaffen vielleicht weniger, aber dafür ist dann der Verschleiss im Vereinsbetrieb durch überleanen nicht so gross. Da unsere DR schon viele Stunden schleppbetrieb hinter sich hat, ist der Motor vielleicht auch nichtmehr in einem optimalen Handbuch-Werte-Zustand.
LG, Markus
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aufgrund dieser knallharten Kalkulation schien es mir doch etwas übertrieben - ich habe diverse Fotoarchive in meiner privaten Sammlung recherchiert ... und musste merken, dass bezüglich KIAS mein Gedächtnis nicht ganz korrekt gearbeitet hat, jedoch kein Großer TAS Fehler entsanden ist:
- die 120-125 KIAS stehn in den "größeren" Höhen nicht mehr an, es geht manchmal sogar unter 120 (mit FF deutlich unter 7gph)
- ein "Beweisfoto" ist zu haben, normaler Alpen"über"flug (Ostalpenausläufer) in F090 mit 121 KIAS => ca 140 TAS wurde ziemlich konstant gehalten. Wobei von vollgetankt bis leergeflogen (max Payload sowieso, was hier 3 Personen + 1 Woche "leichtes" Urlaubsgepäck bedeutet) Unterschiede von 1-3 Kt sein können - aber trotzdem unterhalb der Windkomponente bleiben
- Ich habe nach Studium von FlightPlan-Szenarien eigentlich immer mit 130-135 Kt Gesamt-Speed gerechnet, und bin auf mittlere Strecken damit gut ausgekommen.
Möchte zwar nicht von Robin / Ecoflyer abdriften, aber dass ich als DA40 Charterer mehr als sehr zufrieden bin/war, muss schon mal erwähnt werden. Dabei ist Avgas-Mangel in Zielgebieten gar nicht einmal der wesentlichste Faktor - es ist einfach ein schön zu fliegendes, modernes Gerät, das einem obendrein ein sauberes Umwelt-Gewissen beschert.
Also mein Motto: wenn "modernes" Gerät durch Sprit-Einsparung tatsächlich zum gleichen Preis führt, wie Lycosaurier-"Verschwendung" von unserem lieben knappen Öl ... dann nehm' ich noch den gratis-Aufschlag eines Glascockpits + KAP140 oder GFC700 gerne mit.
Die Rechnung stimmt natürlich nicht ganz für einen einzelnen Privat-Halter wegen übermäßigem Fixkostenanteil - aber das wird die Zeit über Abschreibung, und die Diesel-Verbesserung mit längeren Service-Intervallen, hoffentlich doch bald bringen.
Entsprechend sehe ich die "krampfhafte" Suche nach Fuel-Effizienz eigentlich schon berechtigt - nur geht das nicht mit immer den gleichen "ineffizienten" Motoren in lediglich verschiedenen Zellen - auch wenn viele von den alten Zellen-Motorenkombinationen eine Menge Vorteile haben, gegenüber österreichischem Plastik.
Gruß,###-MYBR-###Udo
PS: Dem UL Flieger müssten die Diamond-Segler sowieso sympathisch wirken was FLugeigenschaften anbelangt, mit denen der "normale" Cessna-Pilot erst einmal in Gewöhnungs-Klausur gehen muss.
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Wie hier vom ursprünglichen Thema so abgedriftet und nun sogar von einer DA40 mit Diesel gesprochen werden kann, ist mir unklar. Der gute Mann wollte weniger als 50.000 Euro ausgeben...eine DA40 Diesel ist unter 150.000 nicht zu bekommen...da kann man sich auch mit ein paar Liter weniger Verbrauch nicht schönrechnen, zumindest nicht, wenn das Flugzeug weniger als 300 Stunden im Jahr fliegt. Nochmal, vom Grundsatz her gilt: Wer billig fliegen will, muss alt kaufen.
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...Wer billig fliegen will, muss alt kaufen....
Stimmt, da ist der Kapitaldienst und der Wertverlust nicht so hoch. Und so "schlecht" sind alte Flieger auch nicht....
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Hallo, oh sorry.....
ich meinte die DA40-180 mit AvGAS Schleuder.
Ich wollte schon Lyco mit Lyco vergleichen...
Gruss,
Dirk
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die 50 riesen geistern mir auch im hinterkopf herum - ich kann bei dieser aufforderung aber nichts dergleichen finden.
für DA40 habe ich mich schon im voraus entschuldigt - der ecoflyer ist nun mal nicht wirklich ein gängiges modell, könnte aber in die richtung DA40 gehen und leicht schlechtere werte bis auf zuladung bringen.
insofern ist "driften" drin, aber nicht ganz "ab"
und zu ihrem motto "billig muss = alt" kann ich nur bedingt zustimmen: wenn profi vercharterer es zum gleichen preis schaffen, dann hat das nichts mit hexenwerk zu tun. dann muss der privatmann nur ähnliche bedingungen schaffen, und kann es vom prinzip her bestimmt auch. denn beides, sowohl privat als auch gewerblich, hat immer vor- und nachteile.
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Für mich hat diese Diskussion auf jeden Fall gezeigt - Fragen im Internet zu stellen bewirkt ein gewisses Risiko. Einerseits hat man natürlich eine große Masse an Diskutanten erreicht, gleichzeitig läuft man aber auch Gefahr, dass die Antworten in alle Richtungen gehen und man sich dann die erwünschte Antwort aussucht. Ein bisschen scheint es mir hier schon so zu sein. Herr Ernst hatte vielleicht auch darauf gehofft, dass einer antwortet: Die Dauphin, der O-235 - ganz tolles Flugzeug. Genau für das Profil gemacht. Ist sie aber nicht. Denn während der Flieger tatsächlich für die 95% des Anforderungsprofils gemacht sind (preiswertes Fliegen zu zweit), sind die übrigen 5% genau die kritischen. Denn das sind die Flüge, die selten vorkommen, die man trotzdem probiert, die ein bisschen außerhalb des Envelopes liegen - und mit einem Anruf bei der Versicherung (oder beim Bestatter enden). Flüge, bei denen das Anforderungsprofil nicht zu 100% abgedeckt ist führt man nicht durch. In keiner Klasse, denn vergleichbare Situationen kennt man vom UL ja auch.
Ich schlage folgendes vor: Die Dauphin scheint ja nun der Flieger der Wahl zu sein und dann würde ich den auch bedenkenlos anschaffen. Aber für die 2-3 Flüge im Jahr, wo das Profil nicht passt: Einfach was chartern. Der Markt ist groß und eine PA28-161, eine DA40 oder eine Mooney M20J sind an vielen Standorten erhältlich. Dann ist man preiswert auf der sicheren Seite.
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Wir alle kennen dieses Problem doch vom Autokauf. Für 330 Tage im Jahr würde eigentlich ein Smart ausreichen, und für die eine große Urlaubsfahrt könnten wir uns dann einen VW-Bus mieten. Und was parkt tatsächlich vor unsereren Haustüren? Van, Suff oder Mittelklasse-Limousine.
Grüße###-MYBR-###Banane
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