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Leider bin ich der falsche Adressat für diese Ihre Ratschläge. Ich denke nicht, dass mehr Initiative seitens der Echo-Klasse Flieger hier viel bringen würde, denn im "Eldorado des Privatfliegens", in den USA, hat der General Aviation Revitalization Act von Bill Clinton auch nichts Dauerhaftes gebracht. Und bei einer Jahresproduktion von derzeit nicht mal mehr 2000 Flugzeugen ist die Produktion von GA-Flugzeugen der unteren Gewichtsklassen in den USA derzeit kein Wirtschaftszweig, den noch jemand für voll nimmt.
Und wer auf die EU gesetzt hatte, die ja mit der EASA ein völlig neu ins Leben gerufenes Instrument zur Verfügung hatte, um ein modernes, leicht zu handhabendes Instrumentatium zu schaffen, wurde bitter enttäuscht. Das Regelwerk wurde so ein Wust, dass sogar die EU-Kommission ganz laut: Halt, sichern rufen musste.
Wenn Sie das Wunderrezept haben, wie man einfacher als durch eine Part 33-Zertifizierung ohne Verlust an Sicherheit einen neuen, preisgünstigen und wirklich modernen Motor zur Serienreife bringen kann, so dürfen Sie es in diesem Forum gerne posten, wir sind alle gespannt.
An unserer Haltung soll's nicht liegen, wir haben uns von Wilksch über Deltahawk mit weiß nicht alles wem gesprochen - viele gute Ansätze, aber ein wirklich brauchbarer neuer, verbrauchs- und kostengünstiger Treiber ist dabei noch nicht erschienen. Auch in diesem Forum hatten wir schon viele heiße Diskussionen zu diesem Thema, aber das können Sie, da noch neu hier, nicht wissen. Nur bitte keinen neuen Engine-Thread, wenn keiner etwas substanziell Neues dazu beitragen kann.
Auch ein Thielert-Diesel mit einer Getriebe MTBO von dreihundert Stunden war sicher genauso nicht das Gelbe vom Ei. Offensichtlich sind in der 150 bis 350-PS Klasse die Conti und Lyc-Methusaleme in der Summe ihrer Eigenschaften doch nicht so leicht zu ersetzen, sonst hätte man es schon längst getan. Alleine der Ersatzbedarf für ältere Flugzeuge ergäbe schon einen schönen Startauftrag in sechsstelliger Stückzahl.
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Mit den Motoren ist es seit Jahrzehnten ein Drama. Was da schon an Geld und Hirnschmalz versenkt worden ist!
Warum hat Rotax eigentlich seine fertig entwickelten Motoren zwischen 200 und 300 PS eingestampft? Ich vermute mal weil man letzten Endes nicht mit den für wirtschaftliche Fertigung nötigen Stückzahlen rechnen konnte. Ganz zu schweigen von den kaum kaluklierbaren Kosten für die Lernkurve im harten Praxisalltag, sprich Änderungen, Nachbesserungen, Garantieleistungen, Nachzertifizierungen usw. usw. usw.
Noch eine Bemerkung zu den Ultraleichten: Sie konnten sich überhaupt nur entwickeln, weil sie nicht die erdrückenden Bürokratielasten "echter Flugzeuge" zu tragen haben. Einige Unzulänglichkeiten sind nicht abzustreiten, rechtfertigen aber nicht das demonstrative Naserümpfen von Teilen der E-Klasse-Fraktion. Da ist wohl auch Psychologie im Spiel. Man liebt halt keine Emporkömmlinge, die es ärgerlich weit gebracht haben.
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Wieso die Nase rümpfen? Die UL-Klasse hat doch genau das Segment der Spaßflieger, die füher C150 geflogen sind, übernommen und das Flugsterben gestoppt. Und was da so auf dem Markt ist, ist nicht wirklich schlecht C42, Tecnam sind doch wirklich gute und sichere UL´s. Und langsam sind sie auch nicht. Für die "Heizer" gibt es auch was, was etwas "aushält".
Also nicht über UL´s schmimpfen, sie haben Ihre Berechtigung....
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Herr Ernst,
eigentlich beschreiben Sie mir Ihrem Lastenheft ziemlich genau den Ecoflyer.
https://www.mistralaviation.co.uk/aircraft/400cdi.asp
Darüber schon nachgedacht?
Aktuell natürlich mit "etwas erhöhtem Wartungsaufwand" wegen Laufzeiten - Centurion GmbH verspricht Verbesserung.
Alternativ zu etwas erhöhten Kapitalkosten die DA40 NG
Wenn nicht für sich - tun Sie's für den Fortschritt, und für die Öko-Bilanz.
;-)###-MYBR-###
Einstiegshilfe bieten auch die vielen HG's, die z Zt Prozente anbieten bei denen aber sehr hohe Verwaltungsaufwände dazukommen, dafür aber die "unscheduled" Geschichten sehr sauber einkalkuliert/minimiert sind.
###-MYBR-###Gruß,
Schenn
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