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40 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo,
wie schon in einem anderen Thread angedeutet, plane ich demnächst auf Echo umzusatteln; da ich aktuell ein eigenes UL habe möchte ich auch zukünftig mein eigenes Flugzeug besitzen. Anvisiert ist das o. g. Flugzeug.
Aktuell rechne ich mit 2-fachem Kostenfaktor bezogen auf meine aktuellen UL-Kosten; nun würden mich (praxisnahe) Erfahrungen zu diesem Flugzeug interessieren, wenn möglich konkret zum Typ Dauphin.
Ich habe mich bewusst für diesen Typ entschieden, da der O-235 relativ wenig verbraucht, es ein 3-Sitzer ist der ein Gesamtgewicht< 1000kg aufweist; folgende Bereiche interessieren mich besonders:
Kosten:
welche (außerplanmäßigen) Kosten für Wartung, Reparatur fallen bei diesem Muster p.a. ungefähr an (kommt nicht auf den € genau an, ein Richtwert für JNP, Stundenkontrolle und sonstige Rücklagen wären prima)
Mängel:
für welche verdeckten Mängel ist das Muster berühmt (wohl eher berüchtigt)
Mängel 2:
für welche Mängel ist Motor berüchtigt
Wartung: dadurch, dass der Flieger zu ELA1 gehört müsste doch eine vereinfachte Wartung möglich sein (?!)
wie ist die Ersatzteilversorgung für diesen Typ, Verfügbarkeit von Ersatzteilen, Kosten
Mogas STC möglich
Performance:
Reise mit 200kmh und Verbrauch ~ 20L (2 Personen+100L Treibstoff+40kg Gepäck) realistisch laut Handbuch; Realität; passt das so (?!)
Performance 2:
Start an heißen Tagen im Sommer vollbeladen; laut Handbuch ist Startrollstrecke mit ~ 250 Meter (ISA) überschaubar, Steigen mit 3,5m/s i. O.; Praxis (?!)
Wäre prima, wenn Leute aus der Praxis berichten könnten.
Danke!
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Wer Handbüchern glaubt, glaubt auch Politikern ....
Dem modifizierten Einsatzprofil nach hätte es ein 3bis4-Sitzer sein sollen, mit 115 PS ist das aber ein 2bis3-Sitzer. Sag ich mal ohne die Maschine näher zu kennen. Das würde für andere Typen in diesem Leistungsbereich auch gelten.
Den O-235 hatte mein Vater 20 Jahre in seiner C 152. Der war dank aufmerksamer Wartung absolut zuverlässig, aber ewig krank an Kolben und Zylindern.
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Sie kommen von den UL's, die (zumindest in der Kategorie Rotax 900er, dreiachsig, MTOM) vor Leistungsgewicht nur so strotzen. Wollen Sie sich dann Ihr Vergnügen und ihre Sicherheit einer völlig untermotorisierten Kiste anvertrauen, bei der Sie im Sommer bei leicht nasser Rasenpiste voll besetzt kaum in die Luft kommen? In der Klasse aufsteigen ja, aber dann in allen relevanten Parametern, und schon gar keine Rückschritt. Für 4 Personen halte ich einen O-320 für das Minimum.
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Hallo Herr Nawothnig,
>> hätte es ein 3bis4-Sitzer sein sollen, mit 115 PS ist das aber ein 2bis3-Sitzer
--> genau dafür soll er auch eingesetzt werden; 95% fliege ich zu zweit, für die restlichen 5% muss man ja nicht unbedingt bei 30cm hohem, nassen Gras und 35° C vom Mont Blanc starten... :-)
Danke für die Einschätzung zum 235er; was genau war mit den Kolben und Zylindern?
Beste Grüße
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wie schon oben geschrieben; die Maschine soll in 95% der Fälle zu zweit betrieben werden...
Ich weiß nicht woher Ihre Einschätzung stammt, haben Sie die Maschine in der Praxis jemals geflogen? Schauen Sie doch einmal hier:
https://www.pilotweb.aero/content/articles/view_article.aspx?id=3037
Dort wird der DR400 auch mit der Grundmotorisierung aufgrund aerodynamischer "Kniffe" absolute Kurzstarttauglichkeit attestiert; aber, da Papier geduldig ist, frage ich eben konkret hier nach, um aus der Praxis (und nicht aus der vermuteten!!) Hinweise zu bekommen, inwiefern den Angaben im Handbuch und in Tests Glauben geschenkt werden kann.
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Das ist eben der Grund, warum ich für eine erste Beurteilung aufs Leistungsgewicht schaue. Trotz aller aerodynamischer Kniffe gilt die alte Regel, dass wo nix da ist auch nix kommen kann. Und Handbuchwerte sind ohnehin fast ausnahmslos geschönt, diese Erkenntnis gibt es nicht erst seit der Ausrüstung der Flieger mit GPS.
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ohnen Ihnen zu nahe treten zu wollen... ich verlasse mich da lieber auf Praxiserfahrung; wenn Sie nun sagen, dass Sie diese auf diesem konkreten Flugzeugtyp haben und Ihrer Efahrung nach die Leistung zu schwach ist, nehme ich diese Info dankend an; ansonsten hoffe ich, dass sich vielleicht noch weitere Robin-Erfahrene zu Wort melden...?!
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Der O-235 hat in 1500 Stunden Privatbetrieb ohne Schulung 2 Sätze neue Kolben und Zylinder-Honungen gebraucht, dazu einige Auslassventile. Wurde nie unter 30 Minuten geflogen, trotzdem ist er sein Kondenswasser nicht ordentlich losgeworden, alle Fachleute blieben ratlos. Eigentlich hätte da auch die Nockenwelle korrodieren müssen, aber die war in Ordnung.
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Hallo Herr Ernst,
ich hatte es in dem anderen Thread schon geschrieben: Probieren Sie es selber aus. Eine Dauphin sollte es schon irgendwo zum chartern geben. Sie wollen sich doch nicht auf Aussagen in einem Forum verlassen?!? Die Kosten sind nicht alles am Fliegen, auch ein günstiger Flieger wird teuer wenn er keinen Spass macht und deshalb viel steht.
Ein Freund von mir hat sich eine Robin mit 0-235 gekauft, das Einsatzprofil hat nicht ganz gestimmt und der Flieger stand hauptsächlich. Nach zwei Jahren hat er ihn wieder verkauft (zum Glück ohne Verlust).
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Hallo Herr Koepfer,
das ist interessant, weshalb hat das Profil denn nicht gestimmt?
Wenn Sie einen Hinweis geben können, wo man eine Dauphin chartern kann, wäre ich Ihnen dankbar.
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Hallo,
eine Robin ist ein guter Flieger, halt leicht und effizient. Die O235 Motorisierung ist ein 2-Sitzer mit Gepäck, bequemer als eine C 152 und zur Not mit halb volen Tanks auch ein 3-Sitzer. Der O235 ist seit 50 oder so Jahren ein bewährter Motor ich kenn Ihn sehr gut von den Schulmaschinen und er verträgt auch Heerscharen von Schülern im Dauerplatzrunden Betrieb. Was er nicht mag sind lange Pausen (Derletzte Winter war lang), die mag kein Motor, aber die Lycomings neigen halt schon zur Korrosion an der Nockenwelle und halt auch an den Zylindern...
Ich hatte mal eine Moran MS 880 ein netter Flieger mit 4-Sitzen aber schon mit 2-Personen grenzwertig motorisiert. ower ist nur durch Power zu ersetzen, schauen Sie nach einer DR 300/400 mit einem O320. Lieber eine gute DR300 mit einem guten O320 (hat den gleichen Flügel wie die DR 400 nur die Kabine ist halt nicht so schön)als grenzwertig mit der Power.
Gruß
Andreas
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Hallo Andreas,
danke für deinen Erfahrungsbericht.
>> Die O235 Motorisierung ist ein 2-Sitzer mit Gepäck, bequemer als eine C 152 und zur Not mit halb volen Tanks auch ein 3-Sitzer
genauso hatte ich mir das gedacht; dass man mit dieser Motorisierung nicht zu viert + vollem Tank fliegen kann ist logisch; habe ich auch nicht erwartet.
Welche Reisegeschwindigkeit mit 2 Personen + Gepäck sind denn bei welchem Verbrauch in der Praxis zu erwarten? (O-235)?
Gleiche Frage, aber bezogen auf den O-320???
Danke!
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seien Sie mir nicht Böse,wenn ich jetzt sage das was Sie da vor haben für Sie ein Rückschritt wird...Ein O235 schluckt i.d.r ca 24liter..(Rechnen Sie halt mal nach was der nackte Motor rein rechnerisch mindestens braucht bei Nennleistung) wird wohl auch daran liegen das eine E Maschine das an Leergewicht hat,was ihr Ultraseicht an Mtow zulies...denken Sie daran die 115Ps liegen nur bei Startleisung an,und der Motor hat einiges an Eigengewicht.
Zudem sind einige O235 noch mit Ventilsteuerungen zum "einstellen" Ausgerüstet,was bedeutet alle 50 oder 100h Ventilkammerdeckel runter und Ventilspiel Checken.
Was in ihr Profil passen würde ist eine Piper Pa22 Tripacer.
Mtow um die 900kg,wenig leergewicht,O320 Motor ein easy Handling und 4Sitze..ggf sogar Zusatztank.
Annex II Flugzeug das Sie komplett selber Warten können,da nichts Komplexes dran...
Aber ist halt ein Schulterdecker..Preislich sind diese Flieger zwischen 15 und 30T Euro je nach Zustand und Ausstattung zu bekommen.Ersatzteile sind kein Problem und der Flieger ist absolut Gutmütig..
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was mir noch einfällt...Googeln Sie doch einfach mal das Manual der Maschine die Sie wollen...+Motormanual
Oder was Sie devinitiv weiter bringt (auch von der Erfahrung)
mal ein paar Flugzeuge mi einem Fachmann anzusehen und sich Unterweisen lassen worauf es bei den Einzelnen Modellen Ankommt...sowas Sprengt aber wohl den Rahmen eines Forums und sollte am Fluggerät erfolgen.
was Robin/Apex Flugzeuge angeht (Antesten..Anschauen) sollten Sie mal Kontakt mit der FA. Intelisano (hoffe Name richtig geschrieben) Aufnehmen,da diese bislang der Generalvertreter für Apex/Robin Flugzeuge war.
ansonsten können Sie sich auch gerne an mich wenden, wenn es darum geht ein Flugzeug speziel anzusehen..Kontakt über www.sf23-sperling.de.tl möglich
Mfg: Sf23
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Hallo Herr Scheuerlein,
die verschiedenen Handbücher habe ich mir bereits heruntergeladen und in eben diesen stehen diese "attraktiven" Verbräuche/Performance; daher die Frage, wie es in der Realität tatsächlich aussieht.
Ihr Angebot, Sie persönlich anzusprechen, nehme ich gerne an. Wenn es Ihnen passt, melde ich mich heute Abend bei Ihnen.
Beste Grüße
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beim Verbrauch können Sie eigendlich immer ein paar liter mehr rechnen...Handbuchwerte sehen immer nur folgenden Zustand: Flugzeug Neu+Motor Neu und Ausrüstung usw Standart..
Schreiben Sie mir einfach heute Abend mal ne e-mail..wäre auch Interessant zu Wissen in welchem Teil der BRD sich ihre Home-Base befindet.
Mfg: SF23
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Hallo!
Wir verwenden die Dauphine seit rund 25 Jahren als genügsames und (auf langen Plätzen) unviverselles Flugzeug für die Gundschulung und für Privatflüge. Daneben betreiben wir auch eine 400/180, hauptsächlich für den Schleppflug.
Die 400/120 zeichnet sich mit einer guten Reichweite (4h mit Reserve) zum reisen, mit Sensenich Propell mit guter Reisegeschwindigkeit (100-105 kt, bei 23 ltr/h und 3 Personen an Bord) aus.
Vorsicht ist jedoch bei der Start und Steigleistung geboten. Die 400/120 und erzieht ihren Piloten zur genauen Achtung der vx und vy. Die gute Reiseleistung am Propeller wird nunmal durch schwächen in der Startleistung erkauft.
Die angeflogenen Plätze sollten daher mit Bedacht gewählt werden.
Sicher eine grosse Umstellung zu den ULs.
Ersatzteilversorgung in der Regel gut, jedoch können Versorgungsengpässe bei Werftbesuchen in den grossen französischen Sommerferien auftreten.
Hoffe der Input hilft bei der Typenentscheidung!
LG, Markus
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Sehr geehrter Herr Ernst,
Ihre Frage, ob die DR400/120 eine gute Wahl sei, kann eindeutig mit NEIN beantwortet werden. Sie werden als E-Klasse-Flieger nach spätestens 100 Flugstunden erkennen, dass das Besondere am Motorfliegen nicht das Fliegen in Form von "in der Luft sein" ist, sondern das "Reisen", also mit dem Flugzeug schnell und bequem von A nach B zu kommen, wobei B Ihre Lieblingsinsel oder etwa ein bestimmter Alpenflugplatz sein kann. Da ist es am Ende nur interessant zu wissen, wieviel Sprit denn insgesamt für den Trip verbraucht (=bezahlt) wurde. Wenn man mehr Erfahrung hat, wird man taktisch fliegen, also mindestens für die jeweilige Strecke die günstigste Rückenwindkomponente in der Höhe suchen und abfliegen. Das kann häufig FL 85 oder 95 sein, wo Sie mir 115 PS kaum effizient hinkommen werden.
Ich habe mir vor fast 20 Jahren sofort nach Scheinerhalt eine PA 28 mit 160 PS gekauft, als Frischling konnte ich mir nicht vorstellen, dass man mehr Leistung "beherrschen" kann.
Nach 50 Stunden war mir schon klar, dass es die falsche Wahl war und die 180 PS-Maschine der bessere Kauf gewesen wäre.
Die Zelle DR 400 ist schon sehr schön, lassen Sie sich doch einmal mit einer DR 400 Regent (180 PS) auf Reise mitnehmen.
Sie müssen sich wirklich lösen vom Flugprofil, welches man mit einem UL bedient. Sammeln Sie eigene Erfahrungen mit verschiedenen Mustern und fliegen Sie mit erfahrenen Piloten mit, bevor Sie sich für ein eigenes Flugzeug entscheiden.
Mehr Geld können Sie nicht sparen!
MfG
BJ
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Hallo Markus,
prima - vielen Dank für diese Infos:
Darf ich noch fragen, welche Steigperformance (laut Handbuch 3,5 ms) sich im Sommer mit 2 Personen und ein bisschen Gepäck in der Realität einstellen?
Wie sieht das bei der Regent/Remo aus? Kann man die gut geleant unter 30L fliegen?
Schöne Grüße
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Hallo Herr Juhrig,
vielen Dank für Ihre Einschätzung; ich werde mir das mal durch den Kopf gehen lassen!
Gruß
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"Wie sieht das bei der Regent/Remo aus? Kann man die gut geleant unter 30L fliegen?"
Nochmal, der Verbrauch hängt nicht von Flugzeug ab, sondern ledglich vom darin installierten Motor.
Kann man einen 180PS O-360 mit unter 30 Litern fliegen? Klar kann man, bloß hat man dann nur ca. 55-60 Prozent Leistung, womit man wiederum nicht die Handbuchwerte für 75% erreicht, ist doch logo (Handbuchwerte erreicht man ohnehin fast nie).
Ich glaube, Sie wünschen sich da ein Flugzeug zusammen, das wir gerne alle hätten (wenig Verbrauch, 4 Sitze, gute Reisespeed, passable Kurzstarteigenschaften). Gehen Sie bei den Handbuchwerten mal davon aus, dass sie bei den Treibstoffverbräuchen immer +10% rechnen können und bei den Reisegeschwindigkeiten -10%, und zwar beides gleichzeitig! Je älter das FLugzeug, umso mehr noch.
Wie alle anderen darf auch ich Ihnen empfehlen, einige Muster die grundsätzlich in Frage kommen, auszuprobieren, und zwar in realistischen Einsatzszenarien, anstatt nur über Handbuchdaten zu sinnieren. Viel Erfolg! Over and out!
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ich kapiere die Argumentation in diesem Forum nicht; es wird einem ständig geraten, alles Mögliche selbst auszuprobieren... weshalb um alles in der Welt?? Als ich mein UL gekauft habe (und da ging es um einen Anschaffungspreis der weit höher lag als bei der jetzigen Suche) bin ich auch nicht 10 Muster probegeflogen; ich habe Handbücher gelesen, mehr oder weniger unabhängige Tests gelesen, den Kreis derer, die in Frage kamen, eingeschränkt, mit Haltern gesprochen und letzten Endes 2 oder 3 probegeflogen... es geht mir doch nur darum, praxisnahe Berichte von jenen zu erhalten, die z. B. die Robin geflogen sind...
Wie schon anderswo hier geschrieben, ich habe kurz Echo-Luft geschnuppert und meine Lektion gelernt, das reicht....; danke für die Mühen.
Ich zitiere einfach mal: "Over and out"
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ich kapiere die Argumentation in diesem Forum nicht
Gehen wir mal davon aus, dass Sie die Argumentation in diesem Forum sehr wohl kapieren, Sie wollen sie bloß nicht akzeptieren. Wie wir nun feststellen müssen, deckt sich die Meinung der Meisten in mehr als nur Nuancen nicht mit Ihrer. Was ums Himmels Willen versuchen Sie dann, uns eine andere Meinung einzuhämmern? Schließlich haben Sie die Fragen gestellt.
Die meisten hier haben auf dem von Ihnen angeschnittenen Gebiet keine Fragen, und vor allem, sie haben akzeptiert, dass es gewisse Dinge gibt, die man mit gegenwärtigen Mitteln nicht verbessern kann, oder zumindest nicht mit Ihrem Budget. Aber einfach Rumpelstilzchen spielen ist auch keine Lösung.
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"Die meisten hier haben auf dem von Ihnen angeschnittenen Gebiet keine Fragen, und vor allem, sie haben akzeptiert, dass es gewisse Dinge gibt, die man mit gegenwärtigen Mitteln nicht verbessern kann"
und genau diese Grundeinstellung wird auch dafür verantwortlich sein, dass die Echo-GA seit 50 Jahren mit diesen alten Kisten rumeiert; Warum nicht mal nach links und rechts schauen und einfach mal Fragen stellen, warum etwas so ist wie es ist. Nein, besser nicht, das ist schon seit 50 Jahren so und so soll es auch bleiben...
Schauen Sie sich mal die Pioneer400 an... darin liegt eher die Zukunft, als in den alten Kisten... obwohl man schon sagen muss, dass eine abgewetzte Piper schon irgendwie etwas Schönes hat...
Ciao!
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Leider bin ich der falsche Adressat für diese Ihre Ratschläge. Ich denke nicht, dass mehr Initiative seitens der Echo-Klasse Flieger hier viel bringen würde, denn im "Eldorado des Privatfliegens", in den USA, hat der General Aviation Revitalization Act von Bill Clinton auch nichts Dauerhaftes gebracht. Und bei einer Jahresproduktion von derzeit nicht mal mehr 2000 Flugzeugen ist die Produktion von GA-Flugzeugen der unteren Gewichtsklassen in den USA derzeit kein Wirtschaftszweig, den noch jemand für voll nimmt.
Und wer auf die EU gesetzt hatte, die ja mit der EASA ein völlig neu ins Leben gerufenes Instrument zur Verfügung hatte, um ein modernes, leicht zu handhabendes Instrumentatium zu schaffen, wurde bitter enttäuscht. Das Regelwerk wurde so ein Wust, dass sogar die EU-Kommission ganz laut: Halt, sichern rufen musste.
Wenn Sie das Wunderrezept haben, wie man einfacher als durch eine Part 33-Zertifizierung ohne Verlust an Sicherheit einen neuen, preisgünstigen und wirklich modernen Motor zur Serienreife bringen kann, so dürfen Sie es in diesem Forum gerne posten, wir sind alle gespannt.
An unserer Haltung soll's nicht liegen, wir haben uns von Wilksch über Deltahawk mit weiß nicht alles wem gesprochen - viele gute Ansätze, aber ein wirklich brauchbarer neuer, verbrauchs- und kostengünstiger Treiber ist dabei noch nicht erschienen. Auch in diesem Forum hatten wir schon viele heiße Diskussionen zu diesem Thema, aber das können Sie, da noch neu hier, nicht wissen. Nur bitte keinen neuen Engine-Thread, wenn keiner etwas substanziell Neues dazu beitragen kann.
Auch ein Thielert-Diesel mit einer Getriebe MTBO von dreihundert Stunden war sicher genauso nicht das Gelbe vom Ei. Offensichtlich sind in der 150 bis 350-PS Klasse die Conti und Lyc-Methusaleme in der Summe ihrer Eigenschaften doch nicht so leicht zu ersetzen, sonst hätte man es schon längst getan. Alleine der Ersatzbedarf für ältere Flugzeuge ergäbe schon einen schönen Startauftrag in sechsstelliger Stückzahl.
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