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35 Beiträge Seite 1 von 2

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28. Juni 2021: Von Nicolas Nickisch an Udo R.

Umdrehen und rausgucken. Das Höhenruder hat diese Ausgleihcsflächen. Insofern sieht man schön ob Ruder und Flosse fluchten

Aber das geht wahrscheinlich nicht mit jedem Flieger und uas jeder Sitzposition

28. Juni 2021: Von Juergen Baumgart an Nicolas Nickisch

... Schwerpkt. und EWD...manche Flieger (Airliner) haben eine Flossentrimmung, da kann die Dämpfungsfläche in bestimmtem Bereich verstellt werden zum Ausgleichen... die EWD ist aber konstruktiv bedingt, ob da bei deinem Flieger was verstellt werden kann / darf weiß ich nicht...

Obwohl Modellbau, ist die Thematik hier gut erläutert:

https://www.aufwind-magazin.de/redaktion/0517_theorie/index.html

siehe auch hier unter "Höhenrudertrimmung":

https://de.wikipedia.org/wiki/H%C3%B6henleitwerk

28. Juni 2021: Von Hubert Eckl an Juergen Baumgart

Ursachenforschung ist hier vergleichsweise simpel, wie schon beschrieben. Nicht wenige Piloten wundern sich, warum der Flieger so langsam und fliegen mit dem Bauch voraus... der olle G107 Motorsegler war eine "Gleitbombe", erst wenn Fahrt aufgeholt mit der Nase runter saugt sich der Vogel langsam wieder hoch bei gleicher Geschwindigkeit. Ganz ähnlich die C172: "geht nur 90kn!" bedauerte ein Eigner bei einer Einladung zum Flug. Schon der Blick auf das Horizontbild zeigte was zu zeigen ist: 100 kn sind normal, wenn man das Flugzeug fliegen lässt und nicht an den Himmel hängt.

Ich wäre glücklich, wenn ich wüsste warum meine BO207 mal signifikant nach rechts zieht, beim nächsten Flug brav wie am Schnürchen nach vorne marschiert. Ursachenfreie Wirkung kann einem Unspirituellen schon mächtig ärgern.

28. Juni 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Juergen Baumgart Bewertung: +1.00 [1]
Diese Aussage verstehe ich nicht. Bei einer Flossentrimmung verstelle ich ja die EWD mit jeder Änderung der Trimmung.
28. Juni 2021: Von Lui ____ an Hubert Eckl
Kann das an zuviel Sprit in einer Fläche liegen? Bei mir muss man bei 20+ ltr Differenz wechseln oder halt Querruder geben. Nach Uhr den Sprit umschalten ist zu ungenau. Ich mach das alle 20ltr mit digitalem Tankmesser…
29. Juni 2021: Von Hubert Eckl an Lui ____

Den Verdacht habe ich auch. Schalte alle dreißig Minuten um und entnehme immer möglichst gleichmäßig. ABer so richtig Sinn macht aus das nicht. Auch wenn im Originalhandbuch steht:" Erst linken Tank leer fliegen bis der Motor steht oder stottert, dann auf rechts umschalten." Man sagte mir das ist die alte Kriegskonstrukteurdenke, wonach jeder Tropfen auch wirklich sicher genutzt wird.

29. Juni 2021: Von Juergen Baumgart an Flieger Max L.oitfelder

...bei der Flossentrimmung wird ja der vordere Teil, also die Dämpfungsfläche des HR (die Höhen"flosse"),( welcher bei unseren kleinen Fliegern nicht verstellbar ist), so verstellt,daß die Profilsehne des HöhenRUDERS, (also das hintere Teil) im Reiseflug keinen Knick aufweist, so daß also das HR am widerstandsärmsten umströmt wird,das HR steht dann also neutral, kein Ausschlag nach oben oder unten. Es lässt sich bei der Flossentrimmung also die Einstellwinkeldifferenz (Winkel der Profilsehne des Tragflügels zur Profilsehne des HLW) ändern. Deshalb hat man das wohl bei Hanno einmal "nachgestellt".

29. Juni 2021: Von Udo R. an Nicolas Nickisch

Na dann bin ich ja froh, dass ich ein Pendelhöhenruder an meiner Maschine habe, da kann ich mich wenigstens nicht darüber ärgern, dass es nicht richtig eingestellt wäre. Kann ich mir also nur Gedanken um den Schwerpunkt machen...

29. Juni 2021: Von Wolff E. an Udo R. Bewertung: +3.00 [3]

Als ich meine Twinco turbo neu hatte, bin ich erst oft allein geflogen und hatte das typische "komische Landeverhalten", schwebt und "rummst" ohne Stallwarning. Bin dann 2 Monate später zu zweit nach Spanien geflogen. Flieger flog trotz max MTOW (incl. ca 40 kg Gebpäck "hinten") schneller, lies sich in Beziers "gut landen" und stieg trotz 22 Grad und MTOW recht gut auf 18.000 ft. Zurück in Deutschland habe ich den Flieger sofort wiegen lassen. Siehe da, recht kopflastig. Habe darauf hin die Batterie nach hinten bauen lassen und siehe da, die 23 lbs von "ganz" vorn nach "recht weit hinten" zeigten einen deutlichen Unterschied. Ca 3-4 kn mehr und etwas besseres Landeverhalten. Und mit 30 kg im Gepäckfach immer noch besser. Am besten landet die twinco, wenn Sie schwer ist mit 2-3 Leuten und "hinten" Gepäck. Zeigt sich auch im W&B, wenn sie hecklastiger innerhalb des Sheeds ist. "Dank" Pendelruder sieht man halt nicht, in wie weit "alles" Widerstand durch Abtrieb/Trimmung erzeugt.

29. Juni 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Juergen Baumgart Bewertung: +1.00 [1]
Das hatte ich ja geschrieben..

Im Übrigen muss auch im Reiseflug durch Höhenflosse/ Höhenleitwerk eine Downforce erbracht werden, aerodynamische Stabilität ist doch eine Voraussetzung für die Zulassung. Das ist auch der Grund für die bessere Effizienz eines Entenflüglers.
Der Trimmtank bei Airbus und Co ist auch kein Ersatz für die Trimmung sondern eine Ergänzung und der muss bei Start und Landung leer sein. Warum wohl..
29. Juni 2021: Von Juergen Baumgart an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

genau, die aerodyn. Stabilität ändert sich natürlich auch mit SP-Wanderung nach hinten...Beispiel: in manche Segelflieger werden für Kunstflug hinten Trudelgewichte montiert um überhaupt Trudeln zu ermöglichen.Dann gab es noch andere Fälle wo der SP zu weit hinten lag und dann auch schon mal ein Flieger ins Flachtrudeln kam und da nicht mehr rauskam. Auch ein Fall eines extrem schwanzlastig beladenen Frachters ist mir bekannt, da hat sich dann die Ladung vor der Landung nochmal nach hinten verschoben, Im langsam geflogenen Endteil ist dann die Strömung am wahrscheinl. voll gedrückten HLW abgerissen...

29. Juni 2021: Von Lui ____ an Wolff E.

Gibt es für Pipers (z.B. Pa28) eine Empfehlung was den "optimalen" Schwerpunkt in etwa angeht? Ich konnte online bzw. in meinem sehr sehr dünnen Flughandbuch dazu nichts finden. Bei der Hershey-Bar Pa28 mit Passagier vorne und gut Sprit reicht bei Klappenstellung "L" und vorderer Schwerpunktlage (im zulässigen Bereich) das Höhenruder nicht zum "ausflaren" (bekannterweise). Die 20kg Ballast im Gepäck machen einen sehr positiven Unterschied. Am liebsten würde ich mir 5kg in das Heck kleben, aber das ist sicher was die Zulassung angeht nicht so ohne...

29. Juni 2021: Von Wolff E. an Lui ____ Bewertung: +1.00 [1]
Die Empfehlung steht im Handbuch. Und "save" ist immer eher etwas kopflastig. Sobald du da mit Gewichten im Heck anfängst, bist du Testpilot. Und wenn du es doch machst, messe genau nach mit Arm, Gewicht & Co.
30. Juni 2021: Von Lui ____ an Wolff E.
Ich verstehe den Kommentar nicht: ich rede von Schwerpunktlagen innerhalb der vom Hersteller zugelassenen Grenzen. Eine konkrete Empfehlung finde ich im sehr dünnen Handbuch meiner Piper nicht. Natürlich wären mit aus Leistungsgründen 2kg im Heck lieber als 20kg im Gepäckfach; dass ich unzulässige Modifikationen am Flugzeug vornehme habe ich nicht behauptet. Viele Pipers (gerade mit den kürzeren Rümpfen) sind kopflastig und ich habe einige Piloten kennengelernt, die außerhalb der zulässigen Grenzen kopflastig geflogen sind weil sie nicht wussten, dass man den eigenen Wägebericht bei Skydemon und Co einpflegen muss…

Ich gehe also davon aus, dass Du auf meine Frage keine sinnvolle Antwort hast ?
30. Juni 2021: Von Mark Juhrig an Lui ____

Hallo Lui,

die Frage ist, was man unter dem "optimalen" Schwerpunkt versteht.

  • Wenn es um die maximale Reichweite oder die höchste Geschwindigkeit geht, dann muss der Schwerpunkt so nah wie möglich and der hinteren Schwerpunktgrenze liegen (natülrich darf er nicht während des Flugs nach hinten über die Grenze wandern, da sich z.B. ein Tank, welcher vor dem Schwerpunkt liegt, entleert). Wenn der Schwerpunkt möglichst weit hinten liegt, muss das Höhenruder einen geringeren Abtrieb erzeugen als bei einer Schwerpunktlage weiter vorne, ergo weniger Widerstand = schneller und/oder weiter.
    Beispiel: im Verein haben wir eine DR400 mit vier Tanks (2x Flächentank vor dem Schwerpunkt, 1x Haupttank hinter dem Schwerpunkt, 1x Aux-Tank noch weiter hinter dem Schwerpunkt). Idealerweise fliegt man erst die beiden FlächenTanks leer, dann den halben Hupttank und lässt dann den Inhalt des Aux-Tanks in den Haupttank laufen. Alles natürlich unter der Voraussetzung, dass die hineter Schwerpunktgrenze nicht überschritten wird. Das kann man ja vorher rechnerisch überprüfen). Der Unterschied zu: erst Haupttank leerfliegen, dann Aux-Tank leerfliegen und erst zum Schluss die Flächentanks leerfliegen ist sehr merklich.

  • Wenn es um die maximale Sicherheit geht (z.B. ich will einen Sight-Seeing-Flug machen und vermeiden, dass mir beim Kurven über einen POI die Strömung abreißt und das Flugzeug ins Trudeln gerät) dann muss der Schwerpunkt soweit wie möglich vorne liegen. Natürlich reißt auch bei vorderer Schwerpunktlage die Strömung ab, jedoch wird das Flugzeug mit großer Wahrscheinlichkeit nicht sofort ins Trudeln gehen und der Fauxpas kann mit größerer Wahrscheinlichkeit "glimpflich" ausgehen.

30. Juni 2021: Von Wolff E. an Lui ____ Bewertung: +2.00 [2]

...ich gehe also davon aus, dass Du auf meine Frage keine sinnvolle Antwort hast..

Da hast du was falsch verstanden, da ich dir sehr wohl eine brauchbare Antwort gab.. Im Handbch steht sehr vermutlich, in welchen Bereich du dich bewegen darfst, es gibt ein vorderes und ein hinteres Limit und das sind die Herstellerempfehlungen, egal ob Piper, Cessna & Co. Da sehr viele Flieger kopflastig sind (weil für den 08/15 Piloten sicherer) und mit 20 kg Gepäck auf einmal besser fliegen, was du auch bestätigst, kann man darüber nach denken, ob es Sinn macht, "ganz" hinten 2-5 KG zu montieren. Wenn man den Arm/Gewicht von diesem Zusatzgewicht weiß, kann man sehr genau sehen, wieviiel sich der CG "nach hinten" bewegt bzw. ob man bei bestimmten Ladungszuständen "aus dem Envelope" draussen ist. Lässt sich auch gut mit Autorouter darstellen. Allerdings ist man dann "Testpilot" und bewegt sich ausserhalb der Zulassung. Und das ist zumindest aus meiner Sichr eine sinnvolle Anwort, wenn du das anders siehst, kann es sein, dass du es nicht ganz verstanden hast.

30. Juni 2021: Von Lui ____ an Wolff E.

"Im Handbch steht sehr vermutlich, in welchen Bereich du dich bewegen darfst, es gibt ein vorderes und ein hinteres Limit und das sind die Herstellerempfehlungen ... "

Ich finde in meinem Handbuch: "Der Schwerpunkt muss immer innerhalb der zulässigen Grenzen liegen...", die Ladetabelle und ein Diagramm für zulässige Zuladung und Hebel. Der Hebelarm kann sich von 213cm bis 245cm bewegen wobei es mir bisher unmöglich war (unter Einhaltung der Gewichtsgrenzen für das Gepäck) den Schwerpunkt weiter als 225cm nach hinten zu verschieben. Ich bin also "noch nicht einmal in der Mitte". Die Einhaltung der Grenzen ist keine Empfehlung - sondern eher Pflicht.

"mit 20 kg Gepäck auf einmal besser fliegen, was du auch bestätigst, kann man darüber nach denken, ob es Sinn macht, "ganz" hinten 2-5 KG zu montieren. Wenn man den Arm/Gewicht von diesem Zusatzgewicht weiß, kann man sehr genau sehen, wieviiel sich der CG "nach hinten" bewegt bzw. ob man bei bestimmten Ladungszuständen "aus dem Envelope" draussen ist"

Es würde doch Sinn machen die 20kg Sandgewicht durch 2kg im Heck zu ersetzen (s.o.). Um eine Verschiebung des CG geht es ja gerade - mit einem möglichst geringem Zusatzgewicht.

"Allerdings ist man dann "Testpilot" und bewegt sich ausserhalb der Zulassung. Und das ist zumindest aus meiner Sichr eine sinnvolle Anwort, wenn du das anders siehst, kann es sein, dass du es nicht ganz verstanden hast."

Ich komme nicht aus meiner Envelope raus sondern bewege mich mit dem Zusatzgewicht immer im zulässigen Bereich. Insofern verstehe ich die Behauptungen nicht.

30. Juni 2021: Von Lui ____ an Mark Juhrig

Hallo Mark,

danke - ja, das macht natürlich Sinn. Nachdem mein Schwerpunktsbereich ziemlich weit gefasst ist werde ich wohl eher versuchen den Schwerpunkt durch Gepäck eher nach hinten zu verschieben als ihn vorne zu belassen. Oder anders gefragt: 20kg Sandsacke im Gepäckfach sinnvoll oder nicht? Mein subjektiver Eindruck ist: ja, das Flugzeug fliegt sich schöner und vielleicht auch 1-2 Knoten schneller. Es wird sich damit aber wohl nicht viel beschäftigt; ich finde wenig konkrete Ratschläge bzw. Aussagen von Piper.

Ich selbst habe nur Flächentanks (die den Scherpunkt auch weiter nach hinten verschieben - interessanterweise).

Cheers

30. Juni 2021: Von Mark Juhrig an Wolff E.

Hier ein Beispiel aus dem Segelflug. Die Jungs wollen logischerweise immer soviel wie möglich aus dem Flugzeug holen, ohne sich dabei in Gefahr zu begeben:

https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/trimmbox-fur-die-dg-1001

30. Juni 2021: Von Achim Ö. an Lui ____

"Ich komme nicht aus meiner Envelope raus sondern bewege mich mit dem Zusatzgewicht immer im zulässigen Bereich. Insofern verstehe ich die Behauptungen nicht."

Ein Vermittlungsversuch meinerseits: Was Wolff meint ist (denke ich), dass nicht vorgesehen ist, das ein Pilot außerhalb der definierten Bereiche für Pilot, Pax, Gepäck und Sprit überhaupt Gewicht hinzufügt. Ich denke weiterhin, dass das physikalisch/mathematisch korrekt möglich ist steht außer Frage bei beiden von euch.

Zusatz: Und "nicht vorgesehen" bedeutet "nicht zulässig"

30. Juni 2021: Von Wolff E. an Lui ____ Bewertung: +1.00 [1]

Du darfst selbst aber nicht einfach ein Gewicht in dein Heck einbauen, ob das eine Werft darf, weiß ich nicht, aber wenn du es einbaust, erlischt die Zulassung und du bist dann der Testpilot. Was daran ist so schwer zu verstehen?

30. Juni 2021: Von Wolff E. an Mark Juhrig

Ja Mark, der Segelflug, da geht halt mehr, da dort ja auch mit "Wasser" ab Werk gearbeitet wird. Aber bei einer E-Klasse sind vom Werk weder Wassertanks noch sonst was vorgesehen und schon gar nicht, dass man über dem hinteren Festzurrhaken im Rumpf Gewichte verschraubt. @Justus, darf das eine Werft machen oder geht das ebenfalls nicht?

30. Juni 2021: Von Mark Juhrig an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Hi Wolff,

ja, klar. Bei der DG sind die Wassertanks + Bleifächer ein "Feature" es Segelflugzeuges, welches der Pilot im Rahmen des erlaubten "Envelopes" (Flughandbuch) nutzen kann um das Maximale aus der Karre rauszuholen.

Ein zusätzliches Gewicht am Heck (nicht per Konstruktion á la Gewichtsfach oder Wassertank wie beim Segelflugzeug) dürft jede Werft vor eine größere Herrausforderung stellen, es sei denn die Werft ist auch ein Entwicklungsbetrieb. Ein Gewicht am Heck muss von der Struktur getragen werden. Das muss dann entsprechend nachgewiesen werden. Die Kosten dafpr würden aber vermutlich jeden Nutzen bei Weitem übersteigen. Ich kenne kein Flugzeug, wo es im Heck, dafür vorgesehene Befestigungspunkte für Gewichte gib, wobei ich sowas nicht auschließen würde, z.B. wenn der Flieger mit sehr unterschiedlichen Motoren gebaut wird. Was ich schon gesehen habe sind "monströse" Bleigewichte in der Nase einer Sikorsky Black Hawk. Diese waren anstelle der Bewaffnung montiert. Sykorsky fliegt die Black Hawks wohl ohne Bewaffnung ein. Diese wird dann erst vor der Auslieferung montiert oder sogar erst vom Kunden.

30. Juni 2021: Von Lui ____ an Wolff E.

"Du darfst selbst aber nicht einfach ein Gewicht in dein Heck einbauen, ob das eine Werft darf, weiß ich nicht, aber wenn du es einbaust, erlischt die Zulassung und du bist dann der Testpilot. Was daran ist so schwer zu verstehen?"

Ich hatte geschrieben:

"Die 20kg Ballast im Gepäck machen einen sehr positiven Unterschied. Am liebsten würde ich mir 5kg in das Heck kleben, aber das ist sicher was die Zulassung angeht nicht so ohne..."

Da gibt es eine Reihe von Möglichkeiten: Einbauort der Batterie verändern lassen (wie beschrieben), ELT nicht im Cockpit sondern im Heck einbauen (von der Werft) etc. Ich lasse mich auch gerne überraschen, ob jemand in diesem Forum ein Trimmgewicht von einer Werk hat einbauen lassen.

30. Juni 2021: Von Wolff E. an Lui ____ Bewertung: +3.00 [3]
Du scheinst noch nicht so viel Erfahrung zu haben. Einfach die Batterie "nach hinten" bauen geht nicht ohne STC. Ich habe das bei meiner Twinco gemacht (per STC). Und ein ELT wiegt nicht mal 1000 g. Damit erreichst du so gut wie nichts. Baue dir ein Excelsheed mit allen Werten (arm, weight) . Dann kannst du am PC "rumspielen". Du wirst dann sehen, wieviel du brauchst, um den Flieger hecklastiger zu bekommen. Mit 1000 g kommst nicht weit. Sind dann eher 5 kg oder mehr...

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