Ein echtes Luxusproblem: Mich stört, daß im Cruise das Höhenruder immer leicht gezogen steht.

Für mich als Ästhet und Knötchenfetischist ein untragbarer Zustand.

Aus meinen LISA-Zeiten kenne ich das Phänomen, dass sich aber in Grenzen durch sinnvolles Verschieben von Taschen/Gepäch nach hinten ganz gut ausgelichen ließ - Speed-increase von 3-4kts inklusive. Die LISAS haben aber AFAIk auch so ein Flettner-Ruder zum Trimmen.

Bei unserer M20K klappt das aber nicht. Undie ein paar Zusatz-Knötchen wären auch gern gesehen.

im gegensatz zu anderen Fliegern, wird bei den Mooneys die ganze Höhenflosse zum Trimmen benutzt. Höhenflosse, Seitenflosse und Heck-Konus sind eine Einheit und die ganze Einehit wird durch eine Spindel verkippt.

Im Cruise beschwert sich der StEC 60 PSS dann und wann und will etwas nachgetrimmt haben. Ich würde also erwarten, daß sich über die Zeit eine ideale Trimsstellung rausmendelt, die dazu führt, das Höhenflosse und Ruder in der Flucht stehen, aka kein Ziehen.

Ist aber nicht. Der A/P hält perfekt die Höhe, mault nicht über falsche Trimmung und trotzdem steht das Höhenruder immer leicht auf gezogen.

Selbst wenn ich den Flieger perfekt manuell trimme , so dass er perfekt von allein auch ohne A/P die Höhe hält, dauert es ein paar Sekunden mit A/P bis wieder der Zustand leicht gezogen eintritt und der A/P nachtrimmen einfordert.

Wieso ist da der Wurm drin?

..du fliegst zu langsam.... ;-)

Fliegst du schneller erzeugt der Tragflügel mehr Auftrieb und es muss mehr gedrückt werden.... :-)

Schitt. Ich wußte. ich mache was falsch. Wegen Dir brauche ich jetzt wieder 3 Quartale Psychotherapie

Long-Range Flieger packen in die Mooney 450kg fuel und richten ihr Powersetting am "flat elevator" aus.

Stelle das Höhenruder auf "flach", mach' Dir an der Stange vom Yoke, da wo es aus dem Panel, kommt eine Markierung.

Folglich wirst Du nach dem Start viel Power benötigen, um "flat" zu sein, je länger Du Fuel ausfliegst, umso mehr kannst/musst Du reduzieren. Dazu passt auch Vz=Vglide x 1,316 (IAS) und in Relation zum aktuellen Gewicht.

Gruss Walter

Das interessiert mich jetzt auch. Woher weißt Du eigentlich, dass das Höhenruder bei dir im Flug "gezogen" ist, und nicht eigentlich neutral? Hast Du eine Markierung im Cockpit? Und: woher weißt Du, dass diese Markierung stimmt? Vor allem dann, wenn es nur "leicht" ist.

Ist das nicht für jede Geschwindigkeit anders? Und, wie auch schon erwähnt, ändert sich das Verhältnis zwischen Tragflügel und Höhenruder nicht bei sich änderndem Flugzeuggewicht und/oder Schwerpunkt?

Also mit anderen Worten: kann man das wirklich optimieren?

Das mit der Änderung der Reisegeschwindigkeit und Anpassung ans fallende Gewicht, wenn Sprit verflogen ist, klingt plausibel, so macht man das im Segelflug auch, z.B. wenn man Wasserballast dabei hat. Andererseits sollte das "plus" an Geschwindigkeit einen viel höheren Widerstand hinzufügen, das kann also nur ein Unterschied von maximal wenigen Knoten sein.

Aber was mir nicht klar ist, wie man die aerodynamische Neutralstellung des Höhenruders bei einer bestimmten Geschwindigkeit feststellen soll, oder andererseits die Geschwindigkeit, bei welcher das Höhenruder neutral steht. Dafür müsste man wissen, ob das Höhenruder gerade Auftrieb oder Abtrieb erzeugt. Jede vorhandene Anzeige im Cockpit sollte dafür unbrauchbar sein.

Umdrehen und rausgucken. Das Höhenruder hat diese Ausgleihcsflächen. Insofern sieht man schön ob Ruder und Flosse fluchten

Aber das geht wahrscheinlich nicht mit jedem Flieger und uas jeder Sitzposition

... Schwerpkt. und EWD...manche Flieger (Airliner) haben eine Flossentrimmung, da kann die Dämpfungsfläche in bestimmtem Bereich verstellt werden zum Ausgleichen... die EWD ist aber konstruktiv bedingt, ob da bei deinem Flieger was verstellt werden kann / darf weiß ich nicht...

Obwohl Modellbau, ist die Thematik hier gut erläutert:

https://www.aufwind-magazin.de/redaktion/0517_theorie/index.html

siehe auch hier unter "Höhenrudertrimmung":

https://de.wikipedia.org/wiki/H%C3%B6henleitwerk

bei der Mooney passt das so wie von mir beschrieben

Ursachenforschung ist hier vergleichsweise simpel, wie schon beschrieben. Nicht wenige Piloten wundern sich, warum der Flieger so langsam und fliegen mit dem Bauch voraus... der olle G107 Motorsegler war eine "Gleitbombe", erst wenn Fahrt aufgeholt mit der Nase runter saugt sich der Vogel langsam wieder hoch bei gleicher Geschwindigkeit. Ganz ähnlich die C172: "geht nur 90kn!" bedauerte ein Eigner bei einer Einladung zum Flug. Schon der Blick auf das Horizontbild zeigte was zu zeigen ist: 100 kn sind normal, wenn man das Flugzeug fliegen lässt und nicht an den Himmel hängt.

Ich wäre glücklich, wenn ich wüsste warum meine BO207 mal signifikant nach rechts zieht, beim nächsten Flug brav wie am Schnürchen nach vorne marschiert. Ursachenfreie Wirkung kann einem Unspirituellen schon mächtig ärgern.

komisch, ich kann das Problem bei meiner DR.220 nicht nachvollziehen ;-)

Den Verdacht habe ich auch. Schalte alle dreißig Minuten um und entnehme immer möglichst gleichmäßig. ABer so richtig Sinn macht aus das nicht. Auch wenn im Originalhandbuch steht:" Erst linken Tank leer fliegen bis der Motor steht oder stottert, dann auf rechts umschalten." Man sagte mir das ist die alte Kriegskonstrukteurdenke, wonach jeder Tropfen auch wirklich sicher genutzt wird.

...bei der Flossentrimmung wird ja der vordere Teil, also die Dämpfungsfläche des HR (die Höhen"flosse"),( welcher bei unseren kleinen Fliegern nicht verstellbar ist), so verstellt,daß die Profilsehne des HöhenRUDERS, (also das hintere Teil) im Reiseflug keinen Knick aufweist, so daß also das HR am widerstandsärmsten umströmt wird,das HR steht dann also neutral, kein Ausschlag nach oben oder unten. Es lässt sich bei der Flossentrimmung also die Einstellwinkeldifferenz (Winkel der Profilsehne des Tragflügels zur Profilsehne des HLW) ändern. Deshalb hat man das wohl bei Hanno einmal "nachgestellt".

Uff. Am Höhenruder ist i.d.T so eine Art Bügelkante dran. Die sieht aber ungewöhnlich solide aus, jedenfalls nicht so, als sollte man da mit der Kombizange beigehen.

Wie muß ich mir das vorstellen? Muß mal schauen ob dazu was im Wartungshandbuch steht.

Hat es bei Dir was gebracht?

Ansonsten geht es hier ja immer wieder um die EWD. Bei meinen Modellflugzeugen musste man da u.U. die Tragfläche oder Höhenflosse mit etwas Balsa unterlegen. Dasselbe geht zumindest bei den Mooneys per Trimmung, oder?

Flugzeuge mit Pendelruder sind sicher nochmal was anderes

Hallo Niko, Bügelkanten sind so was wie "fest-eingestelltes-- Flettnerruder", damit macht man sozusagen die Grundeinstellung. Aber Dein Problem bekommst du nur mit Gewichtstrimmung hin. Wenn das Höhenleitwerk im Horizontalflug Abtrieb erzeugen muss um stabil die Höhe zu halten, ist es gleich, ob das mit Flossentrimmung, ziehen am Knüppel, Bügelkante oder mit Flettnerruder erzeugt wird. Die Ursache ist die Schwerpunktlage und da hilft nur umladen in Richtung hinten.

Oder Du baust Deinen Flieger um wie unsere Segelflugzeuge, mit einem Trimmtank im Seitenruder.

Oder wie Airbus, siehe Wiki:

Abgesehen von einer Trimmung über Trimmruder gibt es auch das Verfahren zur Gewichtstrimmung von Airbus.[23] Hierbei werden keine Trimmruder verstellt, um ein Kräftegleichgewicht herzustellen, sondern Treibstoff von einem Tank zu einem anderen umgepumpt, um dem Schwerpunkt des Flugzeuges im Flug zu verschieben. Dies hat einen Vorteil, da es zu keinem zusätzlichen Luftwiderstand von den Trimmrudern kommt. Somit erhöht man die Reichweite, aber verringert die Längsstabilität, da man Treibstoff aus den Flügeltanks entnimmt.

HTH

Peter

Würde auch mal in W&B schauen, welche Beladungsfaktoren zu einem mehr rückwärtigen Spkt beitragen,z.B. Passagiere hinten, und wo der Spkt etwa lag bei dem Flug wo du rausgeschaut hast . wenn dein Spkt nach hinten wandert (natürlich im zul. Bereich ) musst Du auch weniger ziehen...

Na dann bin ich ja froh, dass ich ein Pendelhöhenruder an meiner Maschine habe, da kann ich mich wenigstens nicht darüber ärgern, dass es nicht richtig eingestellt wäre. Kann ich mir also nur Gedanken um den Schwerpunkt machen...

Als ich meine Twinco turbo neu hatte, bin ich erst oft allein geflogen und hatte das typische "komische Landeverhalten", schwebt und "rummst" ohne Stallwarning. Bin dann 2 Monate später zu zweit nach Spanien geflogen. Flieger flog trotz max MTOW (incl. ca 40 kg Gebpäck "hinten") schneller, lies sich in Beziers "gut landen" und stieg trotz 22 Grad und MTOW recht gut auf 18.000 ft. Zurück in Deutschland habe ich den Flieger sofort wiegen lassen. Siehe da, recht kopflastig. Habe darauf hin die Batterie nach hinten bauen lassen und siehe da, die 23 lbs von "ganz" vorn nach "recht weit hinten" zeigten einen deutlichen Unterschied. Ca 3-4 kn mehr und etwas besseres Landeverhalten. Und mit 30 kg im Gepäckfach immer noch besser. Am besten landet die twinco, wenn Sie schwer ist mit 2-3 Leuten und "hinten" Gepäck. Zeigt sich auch im W&B, wenn sie hecklastiger innerhalb des Sheeds ist. "Dank" Pendelruder sieht man halt nicht, in wie weit "alles" Widerstand durch Abtrieb/Trimmung erzeugt.

Da hast Du schon recht. Ich poste mal 2 W&B mit 2, resp. 4 Personen und jeweils 50gals.

Generell fliegt der Flieger mit 4P schöner als mit 2.

Die M20K gilt ohnehin schon als nose-heavy. Mit 2Personen landest du mit der Trimmung fast am Anschlag und mußt trotzdem noch ganz ordentlich ziehen.

Mit 4 geht das einfach smoother. Der Bock liegt nochmal satter. Da kann ich mich dem TwinCo posting anschliessen

Gewichtstrimm bei 2 Personen durch gepäck ist naturgemäß limitiert (vielleicht soltten wir die Champagnerkisten ...., abe lassen wir das)

Ich hatte einfach gedacht, durch die Flossentrimmung müsste der Effekt fluchtendes Höhenruder mit Flosse hinzukriegen sein.

Schwerpunkt nach hinten und dadruch vielleicht widerstandsärmerer Einstellwinkel dürfte aber nochmal ein anderes Kapitel sein.

genau, die aerodyn. Stabilität ändert sich natürlich auch mit SP-Wanderung nach hinten...Beispiel: in manche Segelflieger werden für Kunstflug hinten Trudelgewichte montiert um überhaupt Trudeln zu ermöglichen.Dann gab es noch andere Fälle wo der SP zu weit hinten lag und dann auch schon mal ein Flieger ins Flachtrudeln kam und da nicht mehr rauskam. Auch ein Fall eines extrem schwanzlastig beladenen Frachters ist mir bekannt, da hat sich dann die Ladung vor der Landung nochmal nach hinten verschoben, Im langsam geflogenen Endteil ist dann die Strömung am wahrscheinl. voll gedrückten HLW abgerissen...

Gibt es für Pipers (z.B. Pa28) eine Empfehlung was den "optimalen" Schwerpunkt in etwa angeht? Ich konnte online bzw. in meinem sehr sehr dünnen Flughandbuch dazu nichts finden. Bei der Hershey-Bar Pa28 mit Passagier vorne und gut Sprit reicht bei Klappenstellung "L" und vorderer Schwerpunktlage (im zulässigen Bereich) das Höhenruder nicht zum "ausflaren" (bekannterweise). Die 20kg Ballast im Gepäck machen einen sehr positiven Unterschied. Am liebsten würde ich mir 5kg in das Heck kleben, aber das ist sicher was die Zulassung angeht nicht so ohne...