"Du scheinst noch nicht so viel Erfahrung zu haben."

Also zunächst:

• Ich habe eine konkrete Frage gestellt ob jemand Quellen in Bezug auf eine optimale bzw. besser als undurchdachte Schwerpunktlage hat.
• Ich habe in diesem Beitrag zwei konkrete Erfahrungen geteilt: 1) hängen um die Längsache kommt gerne mal durch Spritungleichgewicht zu Stande; Grund kann sein "nach der Uhr" umzustellen und 2) mit 20 kg im Gepäck landet sich mein Flugzeug besser und scheint schöner zu fliegen

Daraus wird dann "Fliegen außerhalb der Zulassung weil ich selbst Blei ins Heck klebe und ich mich so zum wahnsinnigen Testpiloten verwandle".

Ja, ich habe damit scheinbar nicht sonderlich viel Erfahrung wenn ich in einem Forum konkrete Fragen stelle. Deswegen schreibe ich ja.

Es gibt natürlich Übermenschen, die den Unwissenden Ihre Unwissenheit ständig unter die Nase reiben müssen um sich selbst zu bestätigen. Und am Besten noch irgendwas reininterpretieren für das Drama. Seriously.

Wo lag denn Dein Schwerpunkt bei den betreffenden Flügen? (Basierend auf dem aktuellen Wägebericht)
Das wird die Frage beantworten, ob Schwerpunkt oder Steuerung / Trimmung das Problem ist.

Durch Umladen von 75 kg in der C421 von ganz vorne nach ganz hinten (Seat nr. 8) habe ich mal während des Fluges den Unterschied in der TAS in FL250 zwischen CoG forward Limit und aft Limit ermittelt. Es waren dann 219 bis 220 KTAS statt 218 KTAS, also ca. 0,7 % schneller.

Die 75 kg des Copiloten ergeben aber auch bei unveränderter Lage des Schwerpunkts 1,5 KTAS. Der Effekt, den Copiloten mit dem Fallschirm abzusetzen wäre somit ähnlich, wie ihn nach ganz hinten auf den Notsitz zu verbannen. Vorne war mir mein Sohn aber am liebsten.