Hallo Foristi,

wieder eine Frage an die Schwarmintelligenz: Das Flugzeug ist ein E-Klasse-Flugzeug, welches alle in DE gesetzlich für IFR-Flüge notwendigen Funknavigationsausrüstungen aufweist. Im Cockpit befindet sich aber ein Schild "This aeroplane is approved for Day- and Night-VFR operation in non-icing conditions". Es fehlt also eine IFR-Zulassung, weil bspw. der Blitzschutz bei der Zulassung dieses Flugzeugs nicht nachgewiesen wurde. Der Pilot hat ein IFR-Rating und ist current. Das Wetter am Ort A und am Ort B und dazwischen ist wolkenlos / severe VMC. Darf man dann in diesem wolkenlosen Wetter unter VMC-Bedingungen mit diesem Flugzeug mit einem IFR-Flugplan von A nach B fliegen?

Nein, man muss VFR fliegen. IFR erfordert ausdrücklich eine Zulassung des Flugzeugs als Betriebsart.

Fehlender Blitzschutz? Könnte es sein, dass im VFR Flugbetrieb bei entsprechender Wetterlage Blitze vorhanden sein könnten? Ich kann mir vorstellen, dass auch bei reinen VFR Flug, unter Einhaltung aller Wolkenabstände, ein Blitz das VFR fliegende Luftfahrzeug treffen kann. Ist für diesen Fall ein Blitzschutz im Luftfahrzeug nicht sinnvoll?

Könnte es sein, dass die Regelmacher falsch gedacht haben?

@Horst: Zwar kann ein Flugzeug auch in VMC vom Blitz getroffen werden, aber der Ausfall bspw. der Elektrik hat keine so gravierenden Auswirkungen wie bei einem Flug in IMC.

@Achim: Ja, so erscheint es an sich logisch. Ich habe aber trotz erheblicher Bemühungen die rechtliche Grundlage nicht gefunden.

Danke jedenfalls.

Achim hat Recht. IFR bedeutet ja nicht nur, dass man in IMC fliegen darf, sondern auch, dass man entsprechende Verfahren mit erforderlicher Genauigkeit (vertikal + lateral) fliegen kann. Dafür gibt's dann eine IFR Zulassung. Staffelung gibt's ja auch in VMC.

Man muss drei Schritte nacheinander prüfen:

1. Erlaubt das TCDS (Type Certificate Data Sheet) IFR? Nehmen wir als Beispiel mal das TCDS der Bristell-B23-Reihe, dann sehen wir in Kapitel III, Punkt 12 jeweils die " Approved Operations Capability". Steht hier nur VFR, haben wir Pech gehabt (egal wie viel Avionik im Flieger hängt). Dies ist im betrachteten Beispiel bei allen Bristells außer der " B23-915 IFR" der Fall. Bei der IFR-Variante steht hier VFR / IFR, somit gehts weiter zu Punkt 2

2. Ist die Avionik für das Flugzeug ausreichend, also habe ich VOR/GPS/DME/Autopilot/... gemäß der für den Luftraum geforderten Regeln (EASA, FSAV, Approach plate, ...), jeweils zugelassen (kein iPad mit ForeFlight) und mit aktueller Datenbank/Technikprüfung? Dann weiter zu Punkt 3

3. Zu guter letzt muss der Pilot noch IR-rated sein.

Ist alles drei erfüllt, darf man IFR fliegen.

Das war mir nicht bewusst, dass man die Bordelektronik vor Blitzeinschlag schützen muss, damit diese Bordelektronik bei Blitzeinschlag ausfallsicher sein muss. Ich denke, bei IFR ist alles doppelt und voneinander unabhängig, also auch zwei elektrische Bordnetze.

"Ich denke, bei IFR ist alles doppelt und voneinander unabhängig, also auch zwei elektrische Bordnetze."

Mitnichten, selbst ne Millionen-Cirrus hat bspw. nur ein Pitot-System. Und viel schlichtere Muster, wie ne Archer, haben weder nen zweiten ALT, noch ne zweite BAT. Ist aber für IFR zugelassen.

"Ich habe aber trotz erheblicher Bemühungen die rechtliche Grundlage nicht gefunden."

Die Rechtsgrundlage ist (für unsere Art der Fliegerei) NCO.GEN.105 a.1.vi: "The pilot-in-command shall be responsible for: ... the aircraft operating limitations as specified in the aircraft flight manual (AFM) will not be exceeded at any time during the fligh"

Flugzeuge die laut TCDS nicht für IFR zugelassen sind haben entsprechnd in den Limitations des AFM auch "VFR only" stehen.

Kann es sein, dass bei den Zulassungsvorschriften Mängel vorhanden sind? Im Airbus ist alles doppelt unabhängig.

Was ist, wenn bei einen nächtlichen IFR Flug bei Wolken die Elektronik bei ein zugelassenen IFR Flugzeug ( Kleinflugzeug und nicht Airbus oder Boeing 737 ) ausfällt? Welchen Einfluss kann ein Blitzeinschlag auf die Bordelektronik eines Kleinflugzeug ( D - Klasse ) haben?

Welchen Einfluss kann im Vergleicjh dazu im Airbus ein Blitzeinschlag auf die Flugzeugzelle für die Bordelektronik haben?

Die viel interessantere Frage ist doch, was passiert, wenn ich den Piloten (ohne Flugzeug) in die Blitztestkammer stecke...

Mit anderen Worten: Kann es sein, dass du dir hier wieder gerade ein Partikularthema suchst, an dem du dich über Gebühr festbeisst? Wenn du mit einer Piper Archer nicht nachts IFR fliegen willst, ja meine Güte, dann mach das halt einfach nicht!

Man darf nicht, man kann aber.

In anderen Ländern darf man auch.

Meines Wissens hängt es in den USA nur am Rating des Piloten und der Ausrüstung des Flugzeugs, eine separate IFR-Zulassung des Flugzeugs kennt man dort nicht.

Wieder ein Beispiel für Überregulierung.

Und @Horst: woher hast du die ungeschriebene Regel, dass alles doppelt vorhanden sein müsste? Bei Single Pilot, single engine gibt's in jedem Fall zwei Dinge, die nicht doppelt vorhanden sind. Mit deiner Logik wäre das dann zwingend VFR und damit erheblich eingeschränkt.

Autopilot?

Ja, Autopilot. Vorgeschrieben z. B. bei RVSM, aber nicht zwingend bei einem Flug von Memmingen nach Friedrichshafen.

Mir sagte ein Segelflugpilot, dieser flog 3000 km über die Anden, bei Sauerstoffsysteme sollte alles redundant sein, also voneinander unabhängig doppelt.

Diese Logic übertrage ich dann auch auf die Avionik.

Ganz so ist es eben nicht. Auch in den USA sind Flugzeuge für IFR "zugelassen" oder nicht, es hängt (ähnlich wie in Europa) von der Ausrüstung des Flugzeugs ab. Es gibt zwar keine eigene "IFR-Zertifizierung", aber in der Praxis macht das wenig Unterschied.

In anderen Ländern darf man auch.

Meines Wissens hängt es in den USA nur am Rating des Piloten und der Ausrüstung des Flugzeugs, eine separate IFR-Zulassung des Flugzeugs kennt man dort nicht.

Klares Nein, die Situation in den USA entspricht exakt der unsrigen. Du findest es als "Operational Capability" in jedem TCDS und dementsprechend auch unter Limitations in jedem POH, oft ist auch ein Placard als Teil der Zulassung vorgeschrieben.

Und warum dürfen dann auch Experimentals IFR fliegen in den USA, sobald sie die nötige Avionik haben?

Und warum dürfen dann auch Experimentals IFR fliegen in den USA, sobald sie die nötige Avionik haben?

Die FAA muss das auch bei Experimentals explizit zulassen. Siehe CFR 91.319 (d) (2)

Inwiefern die FAA hier eine allgemeine Zulassung bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen erteilt, weiß ich allerdings nicht.

Ich habe nochmals in meiner FAR/AIM nachgelesen wie das in der FAA geregelt ist und dort wird unterschieden in,

1. Betriebsebene – Ausrüstung und Wartung (FAR Part 91) FAR §91.205 listet die erforderlichen Instrumente und Systeme für den IFR- oder VFR-Betrieb (MEL)

2. Konstruktionsebene – Zulassung durch die FAA (FAR Part 23 / 25 / 21)

Die grundsätzliche Eignung eines Flugzeugs für IFR wird im Rahmen der Typenzertifizierung festgelegt, d.h.: FAR Part 21 – Certification Procedures for Products and Parts und regelt die Vergabe von Type Certificates (TC) und Änderungen daran (STC, ATC etc.), das TC-Datenblatt (TCDS) gibt an, ob das Flugzeug für VFR oder IFR zugelassen ist.

Ein Flugzeug darf nur IFR betrieben werden, wenn es entweder, ab Werk IFR-zertifiziert ist (siehe Type Certificate Data Sheet), oder durch modifizierende STC(s) (Supplemental Type Certificate) nachträglich dafür freigegeben wurde.

Sers

Oh, sorry. Ich wusste nicht, dass der OP ein E-Klasse-Flugzeug hat, das in RVSM fliegt.

es gab ja auch Mal eine "SR20V" (oder so ähnlich) - die war - aufgrund fehlernder Blitzschutzausrüstung - nur für VFR zugelassen, und das auch in USA.

Laut SR20 TDCS gibt es die SRV Option (VFR only) seit S/N 1337.

Gab es nur kurz, und schon lange nicht mehr.

Wie andere schon erwähnt haben, in Europa ist das auch so. Das TCDS (siehe auch AFM) oder STC (siehe AFMS) gibt die Kinds of Operation vor. FAR 91.205 entspricht bei uns NCO.IDE.