ULs, die bis 472,5 kg zugelassen sind, können von "physikalischer Seite" trotzdem oft mit 550 kg MTOM o.Ä. problemlos geflogen werden.

Was aber passiert, wenn man irgendwo kontrolliert wird und über 472,5 kg liegt?

Was hat man zu befürchten?

Der Vorteil von 472,5kg-ULs ist, dass man damit offensichtlich problemlos z. B. auch in Länder wie Frankreich reinkommt, was mit 600 kg immer wieder als problematisch beschrieben wird.

Wenn die Überladung über 472,5 kg daher rechtlich erstmal kein Problem ist (außer man hat einen Unfall, der tatsächlich auf Überladung zurückgeht), müsste doch 472,5 kg besser sein als 600 kg?

Wir sprechen von 20% Überladung. Mich würde absolut nichts dazu bewegen, in ein solches Flugzeug (ja, das ist es) einzusteigen.

Den Umstand, dass das "physikalisch geht", kann man ja kaum wirklich überprüfen.

Bei der Mooney M20J zum Beispiel gab es eine Auflastung von 1243 auf 1315kg (erste Zahl aus dem Kopf, nicht ganz sicher) während der ~20 Jahre, die sie gebaut wurde. Genaueres Nachforschen ergibt, dass nicht nur die V-Speeds geändert wurden (Farbmarkierung im Panel und Zahlen im POH), sondern eben auch eine kritische Stange im Rumpf. Und ein paar Ausgleichsgewichte irgendwo an Steuerflächen. Wenn man oberflächlich draufschaut, würde man aus der Auflastung schließen, alles halb so schlimm, man kann auch die alte überladen fliegen.

Nur:

1. was, wenn doch was passiert, und es reicht ja ein Blechschaden oder leichte Verletzung

2. Wie strickt man sich denn die passende W&B-Tabelle?

Natürlich geht das irgendwie, aber man ist damit im Experimental-Reich, und das ohne die Experimental-Kennzeichnung.

Ein No-Go in meinen Augen.

ULs, die bis 472,5 kg zugelassen sind, können von "physikalischer Seite" trotzdem oft mit 550 kg MTOM o.Ä. problemlos geflogen werden.

Das ist ein hartnäckiges, aber gefährliches Gerücht! Wenn der UL-Hersteller dei zusätzlichen Lasten und Flugeigenschaften nicht nachgewiesen hat und eine entsprechende Änderung des MTOM zugelassen hat, darf der Pilot davon ausgehen, dass das MTOM wie jede andere Airworthiness Limitation auch, gilt.

Bei Überladung hast Du zu befürchten, dass die zugesicherten Flugeigenschaften nicht mehr zutreffen, sowie die in einer Eventualität benötigten Reserven nicht vorhanden sind.

ein ul ist zwar so gerechnet...aber nur gerechnet...die wahrheit liegt irgendwo da draußen...im getreidefeld...maisfeld..acker..bitte nicht überladen fliegen!

Um's nochmal auf den Punkt zu bringen: das Letzte, was ich bei einer solchen Überladung befürchten würde, wäre eine Kontrolle.

Mein US-Instructor zitierte als Faustregel für die Priorisierung "Skin, Tin, Ticket", also an erster Stelle das eigene Überleben, an zweiter das des Flugzeugs, an dritter das der Lizenz.

"ULs, die bis 472,5 kg zugelassen sind, können von "physikalischer Seite" trotzdem oft mit 550 kg MTOM o.Ä. problemlos geflogen werden."

Was geht, ist, daß sie fliegen und daß sie im Vergleich zu C150, Dimona, Katana, Aquila, Morane... immernoch eine bessere Startstrecke und bessere Steigwerte haben. Ich will nicht päpstlicher sein als der Papst, auf Stall-Speed 8% über Handbuchwerten und 8% geringere Lastvielfache* kann der Pilot sich einstellen, aber: die Schwepunktlage liegt "irgendwo". Willst Du den Flieger ins Trudeln bringen und hoffen, daß keiner Gepäck dabei hatte und er irgendwann schon "auf die Nase geht?" Ich bin auch überladen geflogen, war mir aber bewußt, daß da ein Problem besteht. EIn guter Konstrukteur konstruiert einen Flieger nach einem Lastenheft mit Eckpunkten, Normen und mehr als nur einem "Leitfaden". Da sollte kein Raum sein für "passt auch mit 15% mehr Masse"

*aber zB schon bei der Definition von Böen unterscheiden/unterschieden sich die Bauvorschriften für UL und zertifizierte Flieger deutlich. Und bei UL liegt Va immer deutlicher unter Vc, als bei amerikanischen GA-Fliegern. Da hören die Daumenregeln auf, es wird komplexer und man müsste sich auskennen.

Aber fliegen nicht fast alle 472,5 kg-ULs überladen?

Ich dachte außerdem, dass bei vielen die 600 kg desselben Flugzeugs baugleich ist mit der 472,5 kg-Version...

Unfälle wegen reiner Überladung dürften extrem selten sein. Aber irgendwann kann es dann doch eine Situation geben, in der das wenigstens beiträgt zum Unfallgeschehen.

Viel kritischer ist die Schwerpunktlage. Aber da die Beladung nur sehr selten genau im Schwerpunkt selber sitzt ...

Das mit den 472,5kg war vor allem ein "Problem", weil die Leute ein Überraschungsei wollten. Schnell, preisgünstig und (Ultra-) leicht. Man kann aber nur maximal zwei davon gleichzeitig haben. Ich kann mich noch daran erinnern, wie "die Industrie" herumgebitcht hatte, als es ein Anbieter gewagt hatte, auf der AERO sein Modell auf einer Waage zu präsentieren, als Beweis, dass es durchaus mit einer brauchbaren Zuladung gehen kann. Aber das fragliche Modell war halt nicht das billigste am Markt.

Wie hat ein geschätzter Exkollege von mir mal gesagt? Ich meine sogar auf eben jener AERO? Angesichts eines 150-size ULs? "Ein kleines Flugzeug ist ein leichtes Flugzeug".

Ich fürchte, dass wir die "XXX,X kg reichen nicht" auf absehbare Zeit wieder haben werden. Angesichts der Begehlichkeiten nach 915ern, 916ern, "wir brauchen mehr Schüb", Einziehfahrwerk, Autopilot, XLR, >> 150 kts, langer Liste von Optionen, ...

Bei vielen Mustern benöigt die Auflastung eben tatsächlich auch eine bauliche Änderung. Oft überschaubar. Kommentar eines Bekannten "Da musste ich ein etwas größeres Höhenruder anbauen. Hat 7000 EUR gekostet. Und 3 Knoten. Aber sie landet jetzt viel schöner".

Aufgrund meiner persönlichen Erfahrung als Betroffener eines Flugunfalls mit einem überladenen Flugzeug kann ich aus erster Hand einige Einblicke teilen.
In Bezug auf Versicherungsangelegenheiten: Die Vollkasko-Versicherung bzw. Haftpflichtversicherung übernimmt die Kosten, sofern die Überladung nicht direkt zur Ursache des Unfalls beigetragen hat. Wenn beispielsweise ein Unfall beim Start aufgrund des zu schweren Flugzeugs passiert, bleiben die Kosten an mir hängen. In meinem eigenen Fall wurde der Unfall durch Motorprobleme verursacht. Die Versicherung versuchte zunächst, sich durch ein Rechtsgutachten aus der Verantwortung zu ziehen. Allerdings kam das von ihnen in Auftrag gegebene Gutachten zu dem Schluss, dass sie die Kosten tragen müssen – was sie letztendlich auch taten. Es ist hervorzuheben, dass die korrekte Angabe des Gewichts meinerseits von großer Bedeutung war. Hätte ich hier falsche Angaben gemacht, hätte die Versicherung möglicherweise keine Zahlung geleistet.

In Bezug auf rechtliche Konsequenzen: Im strafrechtlichen oder ordnungswidrigkeitsrechtlichen Sinne wird man belangt, wenn die Überladung nachgewiesen werden kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn jemand durch ein überladenes Flugzeug verletzt wird oder noch schlimmere Folgen eintreten. Ich hatte den Vorteil, dass bei meinem Vorfall niemand verletzt wurde und ich lediglich eine Verwarnung erhielt.

Wenn es jemand interrssiert :
https://www.kleinezeitung.at/kaernten/klagenfurt/4173987/Pilot-verhindert-Katastrophe_Ultraleichtflugzeug-im-Woerthersee

Als Fazit. NEVER EVER überladen fliegen, man weiß nie wass passiert.

472,5 kg haben grundsätzlich schon funktioniert, nur nicht für jede Mission und jede Person.

Ich hatte eine Zeit Zugriff auf einen Eurostar mit 289kg Leermasse, was damit 183,5kg Zuladung bedeuteten. Wenn man dann selber nicht den größten Kessel vor sich her schiebt und die Mitfliegerin nicht nur Schokotörtchen als Hobby hat dann konnte man voll tanken. Das war preiswertes, spaßiges Fliegen mit 100 kt.

Was ich damit sagen will: Es ging schon immer mit der Masse, nur man musste sich auch bewusst machen, dass es Limitierungen gibt und dann manche Wünsche nach Ausstattung oder Mission einfach nicht gehen. Ich verstehe bis heute nicht wie Hersteller Flugzeuge mit 330kg Leermasse verkaufen konnten und Kunden so bescheuert waren das auch noch abzunehmen.

Besagtes Flugzeug auf der Aero hatte (soweit mich die Erinnerung nicht täuscht) um die 24x kg, bei 450 kg MTOM. Soviel Zuladung haben viele Uls jetzt auch mit 600 kg nicht.

https://all-aero.com/index.php/contactus/45-planes-d-e-f/3158-dynaero-mcr-01-ulc-ban-bi

Im guten wie im schlechten heißt der Richter bei Dummheiten in der Luftfahrt meistens nicht "Richter am Amts/Landgericht" sondern Charles Darwin.

@Jochen: Ich finde es gehört wirklich Größe dazu, eigene Fehler öffentlich zu beschreiben und dazu zu stehen. Großen Respekt dafür und gut dass am Ende nichts schlimmes passiert ist.

Ja, das stimmt wohl. Aber auch beim Amtsgericht kann es unangenehm werden. Die Problematik trifft aber auf alle Flugzeuge zu, es gibt Limits die zu beachten sind. Und wenn ich mir ein Flugzeug kaufe, dass nicht für meine Masse geeignet ist, dann mache ich den ersten Fehler. Und viele wollten das einfach nicht wahr haben.

Vielen Dank für Deinen offenen Bericht und Gratulation für die gelungene Notwasserung. Artikel ist leider hinter der Bezahlschranke. Was wurde aus dem Flugzeug? Wurde es bei der Bergung beschädigt und ist es heute wieder in der Luft?

Der Flugzeugwrack wurde erfolgreich geborgen, und eine Woche danach haben wir die D-MOSD sicher im Anhänger nach Hause gebracht. Die rechte Tragfläche war stark beschädigt, und die Cockpitabdeckung fehlte, da ich sie kurz vor der Landung abgeworfen hatte. Abgesehen davon befand sich das Flugzeug jedoch in gutem Zustand und schwamm auf dem Wasser wie eine Ente. Ich konnte das Ultraleichtflugzeug sogar mithilfe eines Tretboots an Land ziehen. Die Avionik, bestehend aus zwei neuen Dynon Skyview Displays, funktionierte einwandfrei nach der Landung, obwohl die Bergung durch die Feuerwehr leider dazu führte, dass Wasser in das Flugzeug eindrang und die Avionik beschädigte.

Kurz nachdem ich das Flugzeug nach Deutschland gebracht hatte, stellte sich heraus, dass es äußerst schwierig sein würde, eine passende Tragfläche für die MOSD zu finden. Dies lag daran, dass fast alles maßgefertigt werden musste. Angesichts des großen Aufwands und des mangelnden Vertrauens in das Flugzeug und den Rotax-Motor habe ich mich entschieden, das Flugzeug einem Freund zu schenken. Da die Versicherung alle Kosten übernommen hatte und das bereits zwei Monate nach Vertragsbeginn, entstand mir kein finanzieller Schaden.

Zwei Jahre später hat mein Freund den Rumpf zusammen mit der Tragfläche nach China verkauft.

Besonders interessant war der psychologische Aspekt. Bis heute verspüre ich eine gewisse Zurückhaltung, wenn es um Flüge mit Rotax-Motoren geht. Auch habe ich meine Begeisterung für Flüge über die Alpen oder in der Nacht mit einem einmotorigen Flugzeug verloren. Glücklicherweise habe ich eine großartige Flugzeuggemeinschaft für eine Cirrus gefunden. Dies erweist sich besonders mit meinen beiden Kindern als geschicktere Option im Vergleich zu einem Ultraleichtflugzeug.

"Ich konnte das Ultraleichtflugzeug sogar mithilfe eines Tretboots an Land ziehen. "

Jochen, you made my day!! :-) :-) :-)
Ein Video davon und Du wärst reich.

Danke für die Einblicke;

ich gebe zu bedenken das diese Thematik nicht nur die UL - Szene betrifft ;-) Das wird ganz gerne ausgeblendet.

Man kann jederzeit einen Scheibe Falken mit zwei gutgenährten Bayern überladen, oder auch eine C 152.

Sogar eine EC 135 kann man locker überladen wenn man meint alle Plätze besetzen zu müssen und vollzutanken zu müssen.

.....und genau so ist es........

Also ich fand die Feuerwehr ja cool, die nach der Wasserung der C172 das richtige Tretboot zum Ausbringen des Bindemittels erwischt haben.

"Wollen wir das Krokodil nehmen?"- "Nö"

"Wollen wir die Rutsche nehmen?" - "Nö"

"Hey, schau mal da!"