Hallo Björn,

vielen Dank auch von meiner Seite. Ihr habt gut demonstriert wie die Entscheidungsfindung im Flug läuft und wie man gemeinsam die Optionen durchgeht. Spannend auch die praktischen Limits der SR22 zu sehen (speziell das TKS). Tja wenn Zeit und Geld keine Rolle spielen würden, IFR-Rating ist schon echt cool...

Viele Grüße,Christian

Spannendes Video-vielen Dank "fürs mitnehmen"!

Frage von mir als nicht IFR Pilot: als bei Minute 20 klar wird, dass die Eisschicht nicht durch das Enteisungssystem entfernt werden kann, wäre es nicht angebracht gewesen wärmere Höhen aufzusuchen oder am nächsten Platz zu landen? Oder gibt es da eine Schwelle bis wann Eis nicht gefährlich ist?

Sicher gibt es eine "Schwelle" aber Wärmer wird es da erst wenn man im Berg steckt. Da sind noch viele ziemlich hohe Berge und die reichen bis ans Meer. Ein Indikator ist ja erstmal die "Perfomance", wie viel IAS verliere ich, wie verändert sich der Anstellwinkel und wie viel "reserve Power" hat man noch. Auch eine 414 oder TBM mit Boots verliert nach dem "Cyclen" Perfomance wenn man erstmal Eis am Flieger hat und zwar "merklich" obwohl die Flügelspitzen Eisfrei sind, sind auch 15 Knoten futsch. Die 5mm sind nicht schön aber selbst beim Profil der Cirrus keine unmittelbare Gefahr. Aktiv konnte man in dem Moment nur mit dem High TKS dagegen halten, auch wäre ich ohen TKS weiter gefolgen. Aber nochmal zur Klarstellung, Ziel war es nicht in Vereisungsbedingungen ein zu fliegen, das war und ist nicht gut. Die blöde Wolke (ganz knapp bis FL160 und Räumlich nur 2-3NM groß) war einfach nicht zu sehen und sollte da auch nicht sein. Weder von der Wettervorhersahe noch vom ADL Wetter. Das war einfach ein bisschen Pech. Am Tage wäre ich drüber oder vorbei, nur nicht durch.

Hier ein anderer Erfahrungsbericht vom 17. November.

Ich bin um 16.00 UTC (also 30 min nach Björn) EDDH - EDMA mit der PA46 geflogen. Die Warmfront war Grund zur genaueren Flugplanung. Mein Plan war, mit 1000 fpm auf FL210 steigen und dann bis EDMA möglichst hoch zu bleiben. Bei dem Temperaturgradient und dem fortgeschrittenen Stadium des Durchzugs waren nach meiner Meinung max. 2.000 - 4.000 ft. kritisch. Das ist mit einem Flieger wie der PA46 (oder Cirrus TN) sicher machbar.

Das Durchsteigen durchs Icing im Norden war kein Problem. Der Eisansatz war marginal, die Icing Schicht war noch dünner als im Gramet angezeigt (meine Erfahrung: Gramet sagt das Icing deutlich realitätsnäher voraus als der grunsätzlich deutlich vorsichtigere DWD). Auf FL210 haben die vorbeifliegenden Eiskristalle durchgängig ein schönes Bild im Licht der Strobes gegeben, bilden aber natürlich aufgrund der Kälte keinen Belag am Flieger.

Im Anflug auf EDMA war das Icing moderate. Hier galt es, möglichst lange über FL100 zu bleiben und dann schnell durch die kritischen Höhen auf die 3.500 ft für den Anflug durchzusinken (mit knapp über 1.500 fpm und 170kts, damit die Boots noch betätigt werden dürfen). Der Eisansatz am Flieger war mit den Boots gut beherrschbar.

Ob man das SEP nachts machen möchte, muss jeder selber wissen und ist eine ganz andere Diskussion, die wir im Forum schon oft hatten. SEP (mit oder ohne CAPS) bin ich aber lieber hoch unterwegs, Tag wie Nacht. Auf der Strecke EDDH - EDMA gibt es nur um die Wasserkuppe herum ca. 10 min Flugzeit, wo man außer der Wasserkuppe selbst keinen APT mit min. 2.600 ft. Runway und machbaren Umgebungsbedingungen für eine außerplanmäßige Landung hat.

Jetzt muss ich mich doch noch einmal melden, um einen Beitrag zur Einordnung zu leisten. Das soll nicht in Richtung Björn gehen, den Flug kann man schon so machen. Jeder muss sein Risiko selbst einschätzen und es gibt jeden Sommersonntag Motorradfahrer, die für sich und andere ein ähnliches Risiko eingehen... also lasst den Björn machen.

Ich möchte nur nicht, dass IR-Schüler oder -Interessenten denken, dass das für jeden ein normaler Flug gewesen wäre. Spätestens bei dem Stichwort "Entscheidungsfindung" hat es mich als FI und CRM-Trainer getriggert.

IR-Aspekte: Das mit Risko und Plan B usw. wurde hier schon diskutiert. Nachts über der Adria rumzufliegen wäre auch nicht so mein Ding (vgl der C210 Korsika Incident), auch wenn die Notwasserung mit CAPS auch im Dunkeln klappt. In meiner kleinen FI-IR / IRI Hood wäre niemand diesen Flug mit diesem Flugzeug angetreten, aber vielleicht sind wir auch nicht repräsentativ. Das Video gibt den Interessierten aber erste Einblicke in die Auswirkungen von Eis und die Möglichkeiten von TKS.

CRM-Aspekte: Die Entscheidungsfindung ist wohl dem Videoschnitt zum Opfer gefallen, ich konnte keine Entscheidungsfindung im aviatischen Sinne erkennen. Was wir im Video sehen, ist die Hoffnung, dass Plan A schon klappen wird und die gegenseitige Bestätigung darüber (Risk Shift). Ich behaupte nicht, dass das nicht doch außerhalb des Videos stattgefunden hat.

Ich finde das Video nützlich um es mit IR-Schülern zu diskutieren, weil es halt nicht schwarz oder weiß ist, man kann einzelne Aspekte herauspicken und verschieden bewerten.

Ich vermeide meistens "lange" Flugvideos bei Youtube (Too long, didn't watch) - aber hier hatte ich reingeschaut und es dann auch so Ende gesehen. Super gemacht, gutes "Storytelling" und interessant!

Ein Tipp bezüglich der iPad-Helligkeit bei Nacht: Ich habe mir angewöhnt, bei Einbruch der Dunkelheit rechtzeitig die Farben zu invertieren sowie dann die Farben auf Grayscale zu schalten. Man kann sich diese Funktionen in den Accessbility Options so konfigurieren, dass sie mit 3x Home Taste in einem kleinen Menü kurzerhand ein- und ausgeschaltet werden können.

Das löst wirklich nachhaltig das Problem der zu hohen Resthelligkeit des iPads. Allerdings fehlen natürlich die Farben - bei SkyDemon ist mir das egal, beim Wetter bin ich nicht sicher, ob die Ansicht ohne Farben ausreicht...

https://support.apple.com/en-us/HT204390

Interessant, kannst Du mir Beispiele nennen was da Diskussion nötig gewesen wäre?

Preplanning = Flug an einem anderen Tag: Wenn möglich meine erste Wahl, war aber nicht möglich. Machbarkeit prüfen und Anpassungen an die Situation vornehmen. In dem Fall so spät wie möglich los, um so weiter ist das Wetter aus dem Weg, CHECKED

Plannung für den Anfang, unter dem Eis bleiben, CHCKED. Plan B sinken, Plam C zurück, Plan D versuchen zu duchsteigen, Plan E Schirm ziehen. Ziemlich viele Optionen!

Für Unterwegs VMC bleiben, das war durch das Routing und ADL sehr Wahrscheinlich und ist bis auf 3-4NM einer Wolke die ich gerne vermieden hätte auch aufgegangen, CHECKED. Plan B (in der unerwarteten Wolke) steigen, Plan C Kursänderung, Plan D Schirm ziehen. Auch ziemlich viele Optionen.

Was für andere go-nogo Entscheidungen gab es?

Man fliegt das ILS von der 27 entlag von Cres an, da könnte man im falle eines Motorausfalls gut den Schirm ziehen, man hat vielleicht 30-40 Sekunden auf dem Anflug keine Glide Distanz aber ungefährt drei hell Leuchtende Fischerboote unter sich. Da lande ich mir dem Schirm und aus neugier fischt mich da einer raus, ist ja nicht die Rettungsweste im A380 im Nordatlantic, ist die ADRIA ;-)

Aber ganz sicher nicht für Anfänger und Piloten die nicht fit im Nachtflug sind. Alleine die Dunkelheit macht alles ein paar Level schwieriger.

Hi Björn, wie gesagt, ich kenne nur das Video und darauf habe ich mich bezogen. Was ihr außerhalb im Kopf hattet und diskutiert habt, kann ich nicht beurteilen. Planung OK, der Plan war mit Route und Höhen der Situation angemessen, der Plan VMC zu bleiben geht halt nachts nicht immer, ADL hin oder her.

Die von dir hier erwähnten Optionen wurden im Video während des Flugs jedoch nicht ausgesprochen und bewertet. Insbesondere beim Eisansatz wurden m.E. keine Optionen generiert und bewertet, der einzig sichtbare Plan war zu hoffen, dass die Wolke nicht so zuschlägt, dass Ihr das Level nicht mehr halten könnt. Die Optionen waren da eh eingeschränkt, nach unten ins Warme ging es nicht mehr. Optionen vor kritischer Vereisung: Umdrehen, Heading / FL ändern usw. hätte eine Diskussion sein können. Ebenso die Optionen, wenn ihr weiterfliegt und Euch die Wolke in die Knie zwingt (Emergency, welches Heading für den Sinkflug usw...).

Vielleicht war das ja alles besprochen und gebrieft und in Euren Köpfen. Ich wollte nur auf Christians Aussage eingehen, dass man die Entscheidungsfindung im Video gut erkennen konnte. Diese Meinung teile ich nicht. ;)

Das sind zwar Grundsätzliche Überlegungen, aber ja die kann ich versuchen in Zukunft auch zu artikulieren. Macht es dann vielleicht noch etwas runder! ;-)

Insbesondere beim Eisansatz wurden m.E. keine Optionen generiert und bewertet, der einzig sichtbare Plan war zu hoffen, dass die Wolke nicht so zuschlägt, dass Ihr das Level nicht mehr halten könnt. Die Optionen waren da eh eingeschränkt, nach unten ins Warme ging es nicht mehr. Optionen vor kritischer Vereisung: Umdrehen, Heading / FL ändern usw. hätte eine Diskussion sein können. Ebenso die Optionen, wenn ihr weiterfliegt und Euch die Wolke in die Knie zwingt (Emergency, welches Heading für den Sinkflug usw...).

Sehr interessanter Aspekt. Björn ist zwar ein SuperPilot ;-), hat aber wohl kein CRM-Training (oder?). Sowas anzuwenden würde auch die Single Pilot IR Flieger ein ganzes Stück nach vorne bringen. Also mich zumindest.

Ich dachte, CRM = Crew Resource Management. Das schliesst diese Risk-Einschätzungen und Entscheidungen ein?

Das Video ist ja kein Schulungsmodul, sondern ein Erlebnisbericht. Als solches finde ich es toll und habe mich in einigen Situationen leider durchaus wiedererkannt.

Allerdings bin ich auch bei Joachim: Das Video alleine ist - gerade weil es ein reiner Erlebnisbericht ist - für neue oder angehende IFR-Flieger nicht hilfreich bis gefährlich, weil es bei einigen sehr kritischen Entscheidungen eben den Abwägungsprozess nicht darstellt. Beispiele:

- Es wird am Anfang sogar irgendwo gesagt, dass die Icing-Vorhersage vom DWD viel zu vorsichtig ist und "grün dort meist kein Eis bedeute". Selbst nachdem sich dies im Verlauf des Fluges als falsch rausgestellt hat, wird es nicht weiter kommentiert. Hier kann man mit angehenden IR-Piloten sehr gut erörtern, dass es bei der Vorhersage nicht darum geht, eine zu finden bei der der Flug machbar erscheint, sondern im Zweifellsfall (gerade Nachts, wenn man dem Wetter nicht auf Sicht ausweichen kann) die konservativste als wahr annimmt (was sie in dem Fall war).
- "Plan your flight and fly your plan" - der offizielle Plan A (also der Flug nach Flugplan) war schon zum Zeitpunkt des Abhebens nicht fliegbar. Aus dem Video wird nicht ersichtlich, ob es einen Plan B ("Wir haben wirklich geplant wie wir tatsächlich fliegen wollen und dann passt das") wirklich gab, oder ob es mehr so eine unverbindliche "passt scho Idee B" gab.
Auch das ist ja eimn gängiges Muster bei vielen von uns: Wir reden uns ein, einen Plan B (und sogar C, D, E) zu haben. In Wirklichkeit ist dies aber keineswegs geplant, sondern wir vertrauen eher darauf, dass irgendwas schon funktionieren wird.
- Das ADL ist ein tolles Gerät, aber es hilft (wie diese Erfahrung auch beweist) genau überhaupt nicht dabei, Nachts VMC zu bleiben. Ein Plan der darauf angelegt ist, dass man im Dunkeln VMC bleiben muss kann nicht funktionieren, es sei denn, es ist sicher eben doch nicht dunkel, weil man entweder das Licht vom Boden oder vom Mond ausnutzen kann. Bei diesem Flug war aber selbst bei den optimistischsten Prognosen klar, dass es solches Licht nicht gibt.
Und TKS hilft halt vor Allem dann, wenn man es rechtzeitig vor dem Eis anschaltet.

Das ist alles wie gesagt nicht als Kritik an Dir zu verstehen - wir können alle das machen, was wir machen wollen. Aber im Sinne von dem was auch Joachim gesagt hat müssen solche Erlebnisberichte für Piloten mit deutlich weniger Erfahrung eingeordnet werden. Sonst glauben die am Ende noch, es sei ganz normal so zu fliegen.

P.S.: Für meinen persönlöichen Geschmack kommt mir in der Diskussion auch hier der "Plan" Schirm ziehen viel zu häufig vor. Wenn man Risiken eingeht, die man ohne Schirm nicht eingehen würde, wird der Schrim leicht selber zum Risiko, als dass er zusätzliche Sicherheit bringt.

Für Unterwegs VMC bleiben, das war durch das Routing und ADL sehr Wahrscheinlich und ist bis auf 3-4NM einer Wolke die ich gerne vermieden hätte auch aufgegangen, CHECKED. Plan B (in der unerwarteten Wolke) steigen, Plan C Kursänderung, Plan D Schirm ziehen. Auch ziemlich viele Optionen.

Alleine hieran könnte man viel über Entscheidungsfindung bei solchen Flügen diskutieren. (Und auch das ist Alles nicht als Kritik an diesem Flug oder Dir gemeint)

Zunächst mal die Fakten dieses Fluges: Plan A ist nicht aufgegangen (also nix CHECKED!). Es war Zufall, dass die Wolke nur 3-4NM gewesen ist und auch, dass nach dieser einen Wolke nicht eine nächste kam.
Auf jeden Fall konnte man in dem Moment, in dem man in der Wolke ist, gar nicht wissen, wie weit sie sich ausdehnt und wie viel Eis man mitnimmt - wobei das Video ja schön zeigt, dass es unter diesen Bedingungen nicht mal einfach ist, zu erkennen, dass man in eine Wolke einfliegt: Man merkt im Zweifellsfall erst am allmählichen (oder schnelleren) Eisaufbau, dass man wohl drin ist.

Obwohl also offensichtlich war, das Plan A gerade schief gegangen ist, greifst Du aber nicht zu Plan B, C oder gar D, sondern wendest erst mal einen - offenbar unbewussten - Plan A* an, der sagt "Wenn Plan A nicht funktioniert und wir aus Versehen doch in eine Wolke einfliegen, dann warten wir erst mal ab, was passiert"

Und natürlich hätten wir das wahrscheinlich alle genau so gemacht!

Das Problem, dass ich bei mir in solchen Situationen viel zu oft wahrnehme: Natürlich ist dieses "A*" kein Plan sondern ein Krampf! Ein Plan würde es werden, wenn ich mir vorher(!) überlegt habe, was eigentlich die Kriterien sind, doch zu Plänen B-X zu greifen. Auch nicht verkehrt ist, genau diese Entscheidung schon mal aktiv vorzubereiten (also je nachdem den Gegenkurs auf einen Pointer zu drehen, ATC nach einer Block-Altitude zu fragen, etc.)
Das ist aus meiner Sicht wichtig, weil man sonst viel zu leicht in einen "ist ja gut gegangen"-Tunnel reinkommt, in dem man die eigentlich geplante Sicherheitsmarge in kleinen Scheibchen so weit aufbraucht, bis keine mehr vorhanden ist - wobei das perfide daran ist, dass jede der Einzelentscheidungen das Risiko nur um so einen kleinen Teil erhöht, dass sie für sich genommen sogar vertretbar erscheint.

Und ja: Ich weiss wovon ich spreche!
Als ich im Sommer von Island nach Norwegen geflogen bin, bin ich nachträglich betrachtet viel zu nah an Gewitterzellen dran geflogen, weil ich sämtliche Abweichungen vom eigentlichen Plan (Verzögerungen beim Abflug, Wetter doch schlechter als erwartet, die Front zieht schneller, als erwartet, die Tops am Anfang sind höher, als die Temperatur des IR-Sat hätte vermuten lassen, das SAT-Wetter hat über dem Osten von Island keine Radar-Coverage,...) jeweils Scheibchenweise akzeptiert habe und nicht mal umgedreht bin, als ich durch die EM-Störungen im Funk ATC kaum noch verstanden habe - wobei ich da schon in einer Situation war, in der ich nicht mehr hätte sicher wissen können, ob der Rückweg eigentlich besser gewesen wäre.
Plan B-X waren natürlich vorhanden und zumindest Plan B sogar auf Papier aufgeschrieben. Hilft (mir) aber alles nix, wenn ich nie zum Plan B übergehe, weil ich dafür keine harten Kriterien aufgeschrieben habe und immer denke "ach, Plan A* geht doch noch".

Zunächst mal die Fakten dieses Fluges: Plan A ist nicht aufgegangen (also nix CHECKED!). Es war Zufall, dass die Wolke nur 3-4NM gewesen ist und auch, dass nach dieser einen Wolke nicht eine nächste kam.
Auf jeden Fall konnte man in dem Moment, in dem man in der Wolke ist, gar nicht wissen, wie weit sie sich ausdehnt und wie viel Eis man mitnimmt - wobei das Video ja schön zeigt, dass es unter diesen Bedingungen nicht mal einfach ist, zu erkennen, dass man in eine Wolke einfliegt: Man merkt im Zweifellsfall erst am allmählichen (oder schnelleren) Eisaufbau, dass man wohl drin ist.

Umgekehrt, es war Zufall dass die Wolke da war. Weder das GRAMET noch der Verlauf der Front noch das SAT Bild ließen auf Top´s in FL160 an der Stelle schließen. Warten, ja defintitv war dass dann vielleicht Plan B, ein Steigflug mit/im Eis macht es dem Flugzeug auch nicht gerade leichter. Bzw. erhöht das Risiko eines Stalls. Gerade weil da keine Wolke seien sollte, war auch warten OK, da sie ja ausgesprochen klein war und man so dem TKS Zeit geben konnte zu wirken. Es wäre besser gewesen den originalen Flugweg ein zu halten.

- Es wird am Anfang sogar irgendwo gesagt, dass die Icing-Vorhersage vom DWD viel zu vorsichtig ist und "grün dort meist kein Eis bedeute". Selbst nachdem sich dies im Verlauf des Fluges als falsch rausgestellt hat, wird es nicht weiter kommentiert. Hier kann man mit angehenden IR-Piloten sehr gut erörtern, dass es bei der Vorhersage nicht darum geht, eine zu finden bei der der Flug machbar erscheint, sondern im Zweifellsfall (gerade Nachts, wenn man dem Wetter nicht auf Sicht ausweichen kann) die konservativste als wahr annimmt (was sie in dem Fall war)

Das tolle an Eis ist ja gerade das es so schlecht vorhersagbar ist. Deshalb macht der DWD alles grün zwischen 0 Grad und -25 wenn die Chance auf IMC besteht. On Top wird gelb und rot, aus den erwarteten Niederschlagsgebieten gebildet. Praktischer nutzen ist, grün könnte Eis sein oder auch nicht. Habe mehrere hundert Stunden in grünen Bereichen geflogen ohne Eis an zu setzten und habe mir im Sommer in VMC einen Regen Eispanzer abeholt der niemals Vorhergesagt wurde. Alles im allen ist es sehr unberechenbar und daher ist Regel Nr. 1 vermeiden. So viele Avoid HDG´s und Steigflüge das man nicht weiß wo man anfangen soll zu zählen. Das GRAMET wiederrum ist mir machmal zu optimistisch, weil da wäre ja der orginale Flugweg frei gewesen nach dem Steigflug. Das man Nachts auch mal eine Wolke erwischen kann ist ein Risiko,

Als zweiten Indikator, ob es sich eher um eine "juristische" Eiswarnung bei grünem ADWICE handelt oder ob tatsächlich Eisaufbau zu erwarten ist, kann man zusätzlich das korrespondierende Vereisungsszenario heranziehen. Ist es "General", dann sind meine Erfahrungen analog Björns unauffällig. Bei "Stratiform" oder gar "Convective" sollte man sich ohne FIKI tatsächlich nicht geplant in IMC/Nacht aufhalten, da bei Ersterem sich Eisansatz über die Zeit aufbauen kann und einem Beispiel für "Convective" scheint Björn ja in seinem Flug begegnet zu sein.

Die Strategie niedrig nach Westen durch die Front zu gehen und danach on-Top halte ich für nachvollziehbar und den vorgestellten Flug deshalb für einen geübten und mit der Cirrus vertrauten Piloten gut machbar.

Problematisch ist aber bei der non-FIKI tatsächlich der doch arg auf ca. 1h begrenzte TKS-Vorrat im "vorbeugendem" Normalmodus, was ja dann im Video auch genau zum Eisansatz geführt hat. Dieser wäre ziemlich sicher nicht entstanden, wenn das TKS vorher gelaufen wäre.

Eine Frage habe ich daher an Björn: Wenn Du >1h in IMC/Nacht fliegst und entsprechend nicht die ganze Zeit vorbeugend das TKS laufen lassen kannst, warum nutzt Du dann nicht die Höhenleistung Deines Turbos aus und fliegst auf Strecke irgendwo in FL180-FL250? Dort war es ja lt. GRAMET so kalt, dass keinerlei Eis zu erwarten war ?

Eine Frage habe ich daher an Björn: Wenn Du >1h in IMC/Nacht fliegst und entsprechend nicht die ganze Zeit vorbeugend das TKS laufen lassen kannst, warum nutzt Du dann nicht die Höhenleistung Deines Turbos aus und fliegst auf Strecke irgendwo in FL180-FL250? Dort war es ja lt. GRAMET so kalt, dass keinerlei Eis zu erwarten war ?

Nicht fliegen, hatte nur einmal einen Flug in FL220 machen müssen. Das war nicht schön, keine Kanüle mehr, komisches Geräusch im Headset (als ob das Noise Reduction nicht klar kommt), extrem konzentriertes atmen. Sehr dünnes Eis für den Menschlichen Körper. Mal davon abgesehen das ich glaube das es dem Turbo und Motor nicht gut bekommt. Der fühlt sich, wie ich, in FL160 sehr wohl! Der Turbo ist mehr zum schnell steigen, schneller fliegen und im "Notfall" noch kurz über was rüber zu kommen, mehr nicht.

- Es wird am Anfang sogar irgendwo gesagt, dass die Icing-Vorhersage vom DWD viel zu vorsichtig ist und "grün dort meist kein Eis bedeute". Selbst nachdem sich dies im Verlauf des Fluges als falsch rausgestellt hat, wird es nicht weiter kommentiert.

Eieiei. Die Aussage, dass "grün in der DWD-Vorhersage meist kein Eis bedeutet" ist nicht falsch, nur weil man dann zufällig irgendwann doch mal welches findet.

Satz A: Meistens ist nicht Weihnachten.
Satz B: Heute ist Weihnachten.

Nur weil Satz B wahr ist, ist Satz A nicht falsch.

Jeder, der ein paar Stunden und Tage damit verbracht hat, angstvoll auf ADWICE zu schauen und sich dann auf den Weg gemacht hat, wird Dir bestätigen, dass "grün" nur in der Negation eine Bedeutung hat: Wenn ein Bereich nicht grün ist (und natürlich auch nicht gelb oder rot), wird es mit ziemlicher Sicherheit kein Eis geben. Wenn ein Bereich grün ist, kann es Eis geben oder nicht. Meistens gibt's keins.

Danke Björn für ein weiteres interessantes Video. Und duchaus auch für den Mut, Deine Flüge so zu dokumentieren und damit halt auch den Flack der Szene anzuziehen. Jup, das braucht in der heutigen Zeit Mut.

Gern erinnere ich mich an Deine Anfänge, wo Du auch hier und anderswo für Deine Absicht als PPL Neuling eine Cessna 210 zu kaufen voll gegen die Kritik der "Profis" angelaufen bist. Zum Glück hast Du Dir draus genommen, was Dir geholfen hat aber hast Dich nicht entmutigen lassen und Deine "Sumsi" trotztem gekauft und Freude dran gehabt. Ebenso Deine Twin Cessna und jetzt Deine Cirrus.

Du hast viele, die Dir bereits im Anfang Deiner inzwischen doch recht fortgeschrittenen Pilotenlaufbahn einen schnellen Tod vorausgesagt haben den alten Grundsatz entgegengehalten: Totgesagte leben länger!

Was Dich ebenso auszeichnet ist wohl, dass Du Dir nach den jeweiligen Veröffentlichungen die Kritik auch anschaust und Dich damit auseinandersetzt. Denn wie immer gibt es hier wohl neben den üblichen "Sauren Trauben" Füchsen auch konstruktive Dinge, von denen man lernen kann. Und gerade auch die Bereitschaft, das zu tun, macht hier wohl einen Unterschied.

In der aktuellen PnF gibt's einen hervorragenden Artikel von Jan Brill zum Thema Risiko. Das wird einer sein, den ich mir rausziehe um ihn immer mal wieder zu lesen. Und es wäre gerade auch denen, die hier und anderswo Björn die Leviten von wegen SEP Nacht (immerhin mit CAPS) und anderen Dingen angehen, zu empfehlen.

Es zeigt sich, wie im Artikel erwähnt, auch hier in Beiträgen zu Björn's Flügen oder zu Unfällen, dass das Risikoempfinden verschiedener Piloten sehr unterschiedlich ist. Das ist ihmo nicht falsch per se sondern dabei zu berücksichtigen, wenn man sich über solche Videos auslässt. Wir beklagen hier ja zurecht oft die fehlende Just Culture in der Aviatik und trotzdem kommen die gröbsten und teils doch sehr vom individuellen Risikoempfinden abhängigen Kracher in Sachen Kritik meist von anderen Privatpiloten. Wieso das so ist, lass ich hier mal aus. Denkt bitte auch an eines: Solltet Ihr mal negative Schlagzeilen machen, trifft diese Art Kritik auch Euch.

Ich möchte einfach zu bedenken geben, dass Videos wie die von Björn durchaus auch von Leuten gesehen werden, die sich durch diese zu einer GA PPL Karriere entscheiden. Das sind keine "Spezialisten", die dann alles auf die Goldwage legen und vom Sofa aus beurteilen, auf dem wohl einige der Kritiker mehr Zeit als im Cockpit verbringen. Oder die in der glücklichen Lage sind mit viel grösseren Fliegern bequem über dem Wetter zu fliegen. Sondern Leute, die vom Fliegen träumen oder die mit einem PPL sich nie getraut haben mal an ein IR oder an einen etwas komplexeren Flieger ranzugehen. Und die es vielleicht gerade eben wegen solchen Videos dann doch mal angehen.

Jedenfalls wünsche ich Euch allen ein schönes Fest und ein sicheres Fliegerjahr 2023.

Lieber Urs, "dumb, danger, different" subsummiert Jan Brill in dem brillianten Leitartikel. Er führt als "dumb" leider nur Spritmangel an.

Ich würde gerne eine Allegorie mit den Motorradfahrern einfügen: Es gibt in den bayrischen Bergen Serpentinenstrecken ( Tatzelwurm z.B.) an denen jedes Wochenende Polizisten stehen und aufpassen, man hat sogar Mittelstreifenpoller neben den strikten Geschwindigkeitsbeschränkungen mit horrenden Bußgeldern eingeführt. Dennoch verunglücken fast jedes Mal Biker fast schon absichtlich. Es scheint in der Tat Menschen, nur Männer, zu geben, welche den Kitzel mit dem Tod brauchen und die Nähe zu ihm suchen. So weit so ok, wenn die sterben stellt dies auch ein Stück Evolutionsbiologie dar. Der Tod ist leider nur für die Hinterbliebenen ein Problem.

Solche Menschen gibt es garantiert auch in der GA, bei den Segelfliegern, den wing suit, den Gleitschirmen und den Fallschirmspringern. ( "Ich ziehe den Schirm erst im allllllerletzten Moment. Von Fall zu Fall noch eine Sekunde später. Einfach nur geil." O-Ton). Befehligt nun ein derart "Auffälliger" ein tonnenschweres Trum mit einer Erektion in der Hose, wird es gemeingefährlich, das Soll-er-doch-Achselzucken politisch.