Hier ein anderer Erfahrungsbericht vom 17. November.

Ich bin um 16.00 UTC (also 30 min nach Björn) EDDH - EDMA mit der PA46 geflogen. Die Warmfront war Grund zur genaueren Flugplanung. Mein Plan war, mit 1000 fpm auf FL210 steigen und dann bis EDMA möglichst hoch zu bleiben. Bei dem Temperaturgradient und dem fortgeschrittenen Stadium des Durchzugs waren nach meiner Meinung max. 2.000 - 4.000 ft. kritisch. Das ist mit einem Flieger wie der PA46 (oder Cirrus TN) sicher machbar.

Das Durchsteigen durchs Icing im Norden war kein Problem. Der Eisansatz war marginal, die Icing Schicht war noch dünner als im Gramet angezeigt (meine Erfahrung: Gramet sagt das Icing deutlich realitätsnäher voraus als der grunsätzlich deutlich vorsichtigere DWD). Auf FL210 haben die vorbeifliegenden Eiskristalle durchgängig ein schönes Bild im Licht der Strobes gegeben, bilden aber natürlich aufgrund der Kälte keinen Belag am Flieger.

Im Anflug auf EDMA war das Icing moderate. Hier galt es, möglichst lange über FL100 zu bleiben und dann schnell durch die kritischen Höhen auf die 3.500 ft für den Anflug durchzusinken (mit knapp über 1.500 fpm und 170kts, damit die Boots noch betätigt werden dürfen). Der Eisansatz am Flieger war mit den Boots gut beherrschbar.

Ob man das SEP nachts machen möchte, muss jeder selber wissen und ist eine ganz andere Diskussion, die wir im Forum schon oft hatten. SEP (mit oder ohne CAPS) bin ich aber lieber hoch unterwegs, Tag wie Nacht. Auf der Strecke EDDH - EDMA gibt es nur um die Wasserkuppe herum ca. 10 min Flugzeit, wo man außer der Wasserkuppe selbst keinen APT mit min. 2.600 ft. Runway und machbaren Umgebungsbedingungen für eine außerplanmäßige Landung hat.