Das Video ist ja kein Schulungsmodul, sondern ein Erlebnisbericht. Als solches finde ich es toll und habe mich in einigen Situationen leider durchaus wiedererkannt.

Allerdings bin ich auch bei Joachim: Das Video alleine ist - gerade weil es ein reiner Erlebnisbericht ist - für neue oder angehende IFR-Flieger nicht hilfreich bis gefährlich, weil es bei einigen sehr kritischen Entscheidungen eben den Abwägungsprozess nicht darstellt. Beispiele:

- Es wird am Anfang sogar irgendwo gesagt, dass die Icing-Vorhersage vom DWD viel zu vorsichtig ist und "grün dort meist kein Eis bedeute". Selbst nachdem sich dies im Verlauf des Fluges als falsch rausgestellt hat, wird es nicht weiter kommentiert. Hier kann man mit angehenden IR-Piloten sehr gut erörtern, dass es bei der Vorhersage nicht darum geht, eine zu finden bei der der Flug machbar erscheint, sondern im Zweifellsfall (gerade Nachts, wenn man dem Wetter nicht auf Sicht ausweichen kann) die konservativste als wahr annimmt (was sie in dem Fall war).
- "Plan your flight and fly your plan" - der offizielle Plan A (also der Flug nach Flugplan) war schon zum Zeitpunkt des Abhebens nicht fliegbar. Aus dem Video wird nicht ersichtlich, ob es einen Plan B ("Wir haben wirklich geplant wie wir tatsächlich fliegen wollen und dann passt das") wirklich gab, oder ob es mehr so eine unverbindliche "passt scho Idee B" gab.
Auch das ist ja eimn gängiges Muster bei vielen von uns: Wir reden uns ein, einen Plan B (und sogar C, D, E) zu haben. In Wirklichkeit ist dies aber keineswegs geplant, sondern wir vertrauen eher darauf, dass irgendwas schon funktionieren wird.
- Das ADL ist ein tolles Gerät, aber es hilft (wie diese Erfahrung auch beweist) genau überhaupt nicht dabei, Nachts VMC zu bleiben. Ein Plan der darauf angelegt ist, dass man im Dunkeln VMC bleiben muss kann nicht funktionieren, es sei denn, es ist sicher eben doch nicht dunkel, weil man entweder das Licht vom Boden oder vom Mond ausnutzen kann. Bei diesem Flug war aber selbst bei den optimistischsten Prognosen klar, dass es solches Licht nicht gibt.
Und TKS hilft halt vor Allem dann, wenn man es rechtzeitig vor dem Eis anschaltet.

Das ist alles wie gesagt nicht als Kritik an Dir zu verstehen - wir können alle das machen, was wir machen wollen. Aber im Sinne von dem was auch Joachim gesagt hat müssen solche Erlebnisberichte für Piloten mit deutlich weniger Erfahrung eingeordnet werden. Sonst glauben die am Ende noch, es sei ganz normal so zu fliegen.

P.S.: Für meinen persönlöichen Geschmack kommt mir in der Diskussion auch hier der "Plan" Schirm ziehen viel zu häufig vor. Wenn man Risiken eingeht, die man ohne Schirm nicht eingehen würde, wird der Schrim leicht selber zum Risiko, als dass er zusätzliche Sicherheit bringt.

- Es wird am Anfang sogar irgendwo gesagt, dass die Icing-Vorhersage vom DWD viel zu vorsichtig ist und "grün dort meist kein Eis bedeute". Selbst nachdem sich dies im Verlauf des Fluges als falsch rausgestellt hat, wird es nicht weiter kommentiert. Hier kann man mit angehenden IR-Piloten sehr gut erörtern, dass es bei der Vorhersage nicht darum geht, eine zu finden bei der der Flug machbar erscheint, sondern im Zweifellsfall (gerade Nachts, wenn man dem Wetter nicht auf Sicht ausweichen kann) die konservativste als wahr annimmt (was sie in dem Fall war)

Das tolle an Eis ist ja gerade das es so schlecht vorhersagbar ist. Deshalb macht der DWD alles grün zwischen 0 Grad und -25 wenn die Chance auf IMC besteht. On Top wird gelb und rot, aus den erwarteten Niederschlagsgebieten gebildet. Praktischer nutzen ist, grün könnte Eis sein oder auch nicht. Habe mehrere hundert Stunden in grünen Bereichen geflogen ohne Eis an zu setzten und habe mir im Sommer in VMC einen Regen Eispanzer abeholt der niemals Vorhergesagt wurde. Alles im allen ist es sehr unberechenbar und daher ist Regel Nr. 1 vermeiden. So viele Avoid HDG´s und Steigflüge das man nicht weiß wo man anfangen soll zu zählen. Das GRAMET wiederrum ist mir machmal zu optimistisch, weil da wäre ja der orginale Flugweg frei gewesen nach dem Steigflug. Das man Nachts auch mal eine Wolke erwischen kann ist ein Risiko,

Als zweiten Indikator, ob es sich eher um eine "juristische" Eiswarnung bei grünem ADWICE handelt oder ob tatsächlich Eisaufbau zu erwarten ist, kann man zusätzlich das korrespondierende Vereisungsszenario heranziehen. Ist es "General", dann sind meine Erfahrungen analog Björns unauffällig. Bei "Stratiform" oder gar "Convective" sollte man sich ohne FIKI tatsächlich nicht geplant in IMC/Nacht aufhalten, da bei Ersterem sich Eisansatz über die Zeit aufbauen kann und einem Beispiel für "Convective" scheint Björn ja in seinem Flug begegnet zu sein.

Die Strategie niedrig nach Westen durch die Front zu gehen und danach on-Top halte ich für nachvollziehbar und den vorgestellten Flug deshalb für einen geübten und mit der Cirrus vertrauten Piloten gut machbar.

Problematisch ist aber bei der non-FIKI tatsächlich der doch arg auf ca. 1h begrenzte TKS-Vorrat im "vorbeugendem" Normalmodus, was ja dann im Video auch genau zum Eisansatz geführt hat. Dieser wäre ziemlich sicher nicht entstanden, wenn das TKS vorher gelaufen wäre.

Eine Frage habe ich daher an Björn: Wenn Du >1h in IMC/Nacht fliegst und entsprechend nicht die ganze Zeit vorbeugend das TKS laufen lassen kannst, warum nutzt Du dann nicht die Höhenleistung Deines Turbos aus und fliegst auf Strecke irgendwo in FL180-FL250? Dort war es ja lt. GRAMET so kalt, dass keinerlei Eis zu erwarten war ?

Eine Frage habe ich daher an Björn: Wenn Du >1h in IMC/Nacht fliegst und entsprechend nicht die ganze Zeit vorbeugend das TKS laufen lassen kannst, warum nutzt Du dann nicht die Höhenleistung Deines Turbos aus und fliegst auf Strecke irgendwo in FL180-FL250? Dort war es ja lt. GRAMET so kalt, dass keinerlei Eis zu erwarten war ?

Nicht fliegen, hatte nur einmal einen Flug in FL220 machen müssen. Das war nicht schön, keine Kanüle mehr, komisches Geräusch im Headset (als ob das Noise Reduction nicht klar kommt), extrem konzentriertes atmen. Sehr dünnes Eis für den Menschlichen Körper. Mal davon abgesehen das ich glaube das es dem Turbo und Motor nicht gut bekommt. Der fühlt sich, wie ich, in FL160 sehr wohl! Der Turbo ist mehr zum schnell steigen, schneller fliegen und im "Notfall" noch kurz über was rüber zu kommen, mehr nicht.

- Es wird am Anfang sogar irgendwo gesagt, dass die Icing-Vorhersage vom DWD viel zu vorsichtig ist und "grün dort meist kein Eis bedeute". Selbst nachdem sich dies im Verlauf des Fluges als falsch rausgestellt hat, wird es nicht weiter kommentiert.

Eieiei. Die Aussage, dass "grün in der DWD-Vorhersage meist kein Eis bedeutet" ist nicht falsch, nur weil man dann zufällig irgendwann doch mal welches findet.

Satz A: Meistens ist nicht Weihnachten.
Satz B: Heute ist Weihnachten.

Nur weil Satz B wahr ist, ist Satz A nicht falsch.

Jeder, der ein paar Stunden und Tage damit verbracht hat, angstvoll auf ADWICE zu schauen und sich dann auf den Weg gemacht hat, wird Dir bestätigen, dass "grün" nur in der Negation eine Bedeutung hat: Wenn ein Bereich nicht grün ist (und natürlich auch nicht gelb oder rot), wird es mit ziemlicher Sicherheit kein Eis geben. Wenn ein Bereich grün ist, kann es Eis geben oder nicht. Meistens gibt's keins.

Danke Björn für ein weiteres interessantes Video. Und duchaus auch für den Mut, Deine Flüge so zu dokumentieren und damit halt auch den Flack der Szene anzuziehen. Jup, das braucht in der heutigen Zeit Mut.

Gern erinnere ich mich an Deine Anfänge, wo Du auch hier und anderswo für Deine Absicht als PPL Neuling eine Cessna 210 zu kaufen voll gegen die Kritik der "Profis" angelaufen bist. Zum Glück hast Du Dir draus genommen, was Dir geholfen hat aber hast Dich nicht entmutigen lassen und Deine "Sumsi" trotztem gekauft und Freude dran gehabt. Ebenso Deine Twin Cessna und jetzt Deine Cirrus.

Du hast viele, die Dir bereits im Anfang Deiner inzwischen doch recht fortgeschrittenen Pilotenlaufbahn einen schnellen Tod vorausgesagt haben den alten Grundsatz entgegengehalten: Totgesagte leben länger!

Was Dich ebenso auszeichnet ist wohl, dass Du Dir nach den jeweiligen Veröffentlichungen die Kritik auch anschaust und Dich damit auseinandersetzt. Denn wie immer gibt es hier wohl neben den üblichen "Sauren Trauben" Füchsen auch konstruktive Dinge, von denen man lernen kann. Und gerade auch die Bereitschaft, das zu tun, macht hier wohl einen Unterschied.

In der aktuellen PnF gibt's einen hervorragenden Artikel von Jan Brill zum Thema Risiko. Das wird einer sein, den ich mir rausziehe um ihn immer mal wieder zu lesen. Und es wäre gerade auch denen, die hier und anderswo Björn die Leviten von wegen SEP Nacht (immerhin mit CAPS) und anderen Dingen angehen, zu empfehlen.

Es zeigt sich, wie im Artikel erwähnt, auch hier in Beiträgen zu Björn's Flügen oder zu Unfällen, dass das Risikoempfinden verschiedener Piloten sehr unterschiedlich ist. Das ist ihmo nicht falsch per se sondern dabei zu berücksichtigen, wenn man sich über solche Videos auslässt. Wir beklagen hier ja zurecht oft die fehlende Just Culture in der Aviatik und trotzdem kommen die gröbsten und teils doch sehr vom individuellen Risikoempfinden abhängigen Kracher in Sachen Kritik meist von anderen Privatpiloten. Wieso das so ist, lass ich hier mal aus. Denkt bitte auch an eines: Solltet Ihr mal negative Schlagzeilen machen, trifft diese Art Kritik auch Euch.

Ich möchte einfach zu bedenken geben, dass Videos wie die von Björn durchaus auch von Leuten gesehen werden, die sich durch diese zu einer GA PPL Karriere entscheiden. Das sind keine "Spezialisten", die dann alles auf die Goldwage legen und vom Sofa aus beurteilen, auf dem wohl einige der Kritiker mehr Zeit als im Cockpit verbringen. Oder die in der glücklichen Lage sind mit viel grösseren Fliegern bequem über dem Wetter zu fliegen. Sondern Leute, die vom Fliegen träumen oder die mit einem PPL sich nie getraut haben mal an ein IR oder an einen etwas komplexeren Flieger ranzugehen. Und die es vielleicht gerade eben wegen solchen Videos dann doch mal angehen.

Jedenfalls wünsche ich Euch allen ein schönes Fest und ein sicheres Fliegerjahr 2023.

Lieber Urs, "dumb, danger, different" subsummiert Jan Brill in dem brillianten Leitartikel. Er führt als "dumb" leider nur Spritmangel an.

Ich würde gerne eine Allegorie mit den Motorradfahrern einfügen: Es gibt in den bayrischen Bergen Serpentinenstrecken ( Tatzelwurm z.B.) an denen jedes Wochenende Polizisten stehen und aufpassen, man hat sogar Mittelstreifenpoller neben den strikten Geschwindigkeitsbeschränkungen mit horrenden Bußgeldern eingeführt. Dennoch verunglücken fast jedes Mal Biker fast schon absichtlich. Es scheint in der Tat Menschen, nur Männer, zu geben, welche den Kitzel mit dem Tod brauchen und die Nähe zu ihm suchen. So weit so ok, wenn die sterben stellt dies auch ein Stück Evolutionsbiologie dar. Der Tod ist leider nur für die Hinterbliebenen ein Problem.

Solche Menschen gibt es garantiert auch in der GA, bei den Segelfliegern, den wing suit, den Gleitschirmen und den Fallschirmspringern. ( "Ich ziehe den Schirm erst im allllllerletzten Moment. Von Fall zu Fall noch eine Sekunde später. Einfach nur geil." O-Ton). Befehligt nun ein derart "Auffälliger" ein tonnenschweres Trum mit einer Erektion in der Hose, wird es gemeingefährlich, das Soll-er-doch-Achselzucken politisch.

Also ich denke nicht, dass ich den Tag erlebe, an dem es in Deutschland für irgendwas horrende Bußgelder gibt.

Ich finde diesen ganzen Thread wirklich gut. Daher auch mein Dank an Björn, dass er die Eier hat, seine Flüge (mit allen "Fehlern") online zu stellen und diskutieren zu lassen.

Bzgl. des Fluges habe ich eigentlich nur zwei (hoffentlich konstruktive) Anmerkungen:

• Das Anflugbriefing fand ich etwas sloppy. Klar war es VMC und windstill, aber es kann ja trotzdem passieren, dass man einen Go-Around machen muss, z.B. weil die SR22 dann doch schlechter bremst als gedacht ;-). Ich würde hier direkt mitbriefen wie bspw. die Holding-Entry ist. Klar geht das auch in Echtzeit, aber wenn man dann gerade wegen irgendwas eine hohe Workload hat (z.B. Engine Caution), kann es blöd werden.
• Die Alternate-Planung fand ich nicht so besonders vertrauenserweckend, insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass bei einer Marge von sage & schreibe einer Minute bis Schließung des Zielflughafens der Flug zum Alternate gar nicht so unwahrscheinlich ist. "Dies hat auf, jenes auch, Trentino müsste auch gehen". Warst Du schon mal in Trento? Das allerletzte, was ich nach 4 Stunden Nachtflug machen wollen würde, wäre nach Trento zu diverten. Und das, obwohl das Restaurant am Platz ein ganz gutes Steak macht ;-)

Das finde ich auch. Und es sollten mehr von uns hier im Forum tun. Solche Flüge zur disskusion stellen.

Eine Frage habe ich daher an Björn: Wenn Du >1h in IMC/Nacht fliegst und entsprechend nicht die ganze Zeit vorbeugend das TKS laufen lassen kannst, warum nutzt Du dann nicht die Höhenleistung Deines Turbos aus und fliegst auf Strecke irgendwo in FL180-FL250? Dort war es ja lt. GRAMET so kalt, dass keinerlei Eis zu erwarten war ?

Zuerst glaube (ich schreibe extra Glaube, da ich es nicht empirisch belgen kann) daran dass es weder Turbo noch Motor gut bekommt. Um den Ladedruck in FL240 im Gegensatz zu FL160 zu halten muss der Turbo wie viele Umdrehungen mehr machen? Das kann bestimmt jemand ausrechnen. Zweitens wird der Lebensraum immer kritischer was die Atmung an geht, auch schon in 160 muss ich mich Zeitweise konzentrieren und 180 geht zwar auch nocb aber dann wird die Luft dünn (lustier Wortwitz). Weiterhin wird es immer kälter und ich mag es nicht in einer Jacke fliegen zu müssen, Paxe würden in der Höhe schon ganz sicher erfrieren auf der Rückbank. In der Retroperspektive wäre es besser gewesen in FL180 zu fliegen, habe einfach nicht mit dieser Wolke gerechnet. Überings machmal habe ich auch schon das Erlebniss gehabt das sich Eis auch nicht die die Gradzahl gehalten hat und trotzdem ansetzte. Keine Safe Option meiner Meinung in IMC!

Das Anflugbriefing fand ich etwas sloppy. Klar war es VMC und windstill, aber es kann ja trotzdem passieren, dass man einen Go-Around machen muss, z.B. weil die SR22 dann doch schlechter bremst als gedacht ;-). Ich würde hier direkt mitbriefen wie bspw. die Holding-Entry ist. Klar geht das auch in Echtzeit, aber wenn man dann gerade wegen irgendwas eine hohe Workload hat (z.B. Engine Caution), kann es blöd werden.

Ja war sloppy, geht ja nur geradeaus übers Meer. Tatsächlich würde ich aber bei den Bedinungen nie damit rechnen einen Missed Verfahren zu fliegen. Meine Lösung wäre ein Traffik Pattern. Sollte es doch einen Missed geben, gibt es Vectoren. Nur für den Fall das Funk ausfällt wäre die Möglichkeit gegeben gewesen das man das Verfahren hätte fliegen müssen. Da es dort aber weder Hindernisse gibt, noch enge Lufträume sehe ich da kein Gefahrenpotenzial. Besser wäre es gewesen einen Visual Traffik Pattern zu briefen, für den möglichen Fall dass die Speed zu hoch gewesen wäre.

Die Alternate-Planung fand ich nicht so besonders vertrauenserweckend, insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass bei einer Marge von sage & schreibe einer Minute bis Schließung des Zielflughafens der Flug zum Alternate gar nicht so unwahrscheinlich ist. "Dies hat auf, jenes auch, Trentino müsste auch gehen". Warst Du schon mal in Trento? Das allerletzte, was ich nach 4 Stunden Nachtflug machen wollen würde, wäre nach Trento zu diverten. Und das, obwohl das Restaurant am Platz ein ganz gutes Steak macht ;-)

Für die "Dramatik" habe ich herausgeschnitten das meine Home-Ops via SMS (ADL) den Auftrag hatte PPR zu beantragen und das auch über Österreich bekommen hatte. Sie hätten so lange gewartet bis wir gelandet sind. Allerdings bin ich mit der Auswahl von Alternates auch entspannt gewesen, da wir noch sehr viel Treibstoff hatten. Belgrad (viele unfreiwillige Nächte im Hotel Hollywood) wäre zwar ein gutes Stück weg gewesen, aber gut bekannt, Klagenfurth ebenso, Ljubljana auch, also eine Menge bekannte Alternativen. Ob ich eine Überrschungsladung an einem Italinieschen Flughafen wo man wahrscheinlich für den WC Besuch PPR braucht ausgesucht hätte, glaube nicht. Zadar hätte mich gereitzt, da hätten wir am nächsten Tag die Küste entlang VFR fliegen können.

Die durchschnittliche Avidyne Cirrus wurde mit zwei Außenlufttemperatursensoren (OAT) geliefert, ein Sensor für das Avidyne-Primärflugdisplay (PFD), der am Flügel montiert ist, und einem für das Emax-Motorüberwachungssystem, das auf der rechten Seite der Motorverkleidung montiert ist.

Ist dann nur die Frage warum zeigt der eine OAT Sensor des MFD soviel Unterschied? Eine OAT Probe sollte sich niemals im Propeller Strom befinden. Wenn dann noch Abgas wegen Verwirbelung dazu kommt, könnte das ja durchwegs zur gefährlichen Fehlanzeige führen.

Bei meiner Avidyne-Cirrus ist und war das nie so. Die OAT-Anzeige im PFD und in EMax sind und waren immer identisch.

Gut zu wissen, danke. War wohl ein G1 Thema?! Eventuell wurde der Exhaust daher verändert?