Eine Frage habe ich daher an Björn: Wenn Du >1h in IMC/Nacht fliegst und entsprechend nicht die ganze Zeit vorbeugend das TKS laufen lassen kannst, warum nutzt Du dann nicht die Höhenleistung Deines Turbos aus und fliegst auf Strecke irgendwo in FL180-FL250? Dort war es ja lt. GRAMET so kalt, dass keinerlei Eis zu erwarten war ?

Zuerst glaube (ich schreibe extra Glaube, da ich es nicht empirisch belgen kann) daran dass es weder Turbo noch Motor gut bekommt. Um den Ladedruck in FL240 im Gegensatz zu FL160 zu halten muss der Turbo wie viele Umdrehungen mehr machen? Das kann bestimmt jemand ausrechnen. Zweitens wird der Lebensraum immer kritischer was die Atmung an geht, auch schon in 160 muss ich mich Zeitweise konzentrieren und 180 geht zwar auch nocb aber dann wird die Luft dünn (lustier Wortwitz). Weiterhin wird es immer kälter und ich mag es nicht in einer Jacke fliegen zu müssen, Paxe würden in der Höhe schon ganz sicher erfrieren auf der Rückbank. In der Retroperspektive wäre es besser gewesen in FL180 zu fliegen, habe einfach nicht mit dieser Wolke gerechnet. Überings machmal habe ich auch schon das Erlebniss gehabt das sich Eis auch nicht die die Gradzahl gehalten hat und trotzdem ansetzte. Keine Safe Option meiner Meinung in IMC!

Die durchschnittliche Avidyne Cirrus wurde mit zwei Außenlufttemperatursensoren (OAT) geliefert, ein Sensor für das Avidyne-Primärflugdisplay (PFD), der am Flügel montiert ist, und einem für das Emax-Motorüberwachungssystem, das auf der rechten Seite der Motorverkleidung montiert ist.

Ist dann nur die Frage warum zeigt der eine OAT Sensor des MFD soviel Unterschied? Eine OAT Probe sollte sich niemals im Propeller Strom befinden. Wenn dann noch Abgas wegen Verwirbelung dazu kommt, könnte das ja durchwegs zur gefährlichen Fehlanzeige führen.

Bei meiner Avidyne-Cirrus ist und war das nie so. Die OAT-Anzeige im PFD und in EMax sind und waren immer identisch.

Gut zu wissen, danke. War wohl ein G1 Thema?! Eventuell wurde der Exhaust daher verändert?