D) alles andere sind nur Kompromisse. FIKI Cirrus würde ich auch nicht als "Eisflieger" beschreiben, ne Seneca hat ja schon mit sich zu tun und Turbo und Duckkabine ist auch als SEP in dem Wetter "heikel"!

Erzähl doch weiter,.... ;-)

Weder Fallschirm noch ein zweiter Motor haben wtwas mit "Wettertauglichkeit" zu tun. Beides sind Methoden um die Auswirkungen eines technisch bedingten Motorausfalls abzumildern - nicht mehr und nicht weniger. Technisch bedingte Motorausfälle sind vom Wetter unabhängig.

Für Wettertauglichkeit gibt es 3 Technologien, die helfen: Enteisung, Druckkabine und Turbine.

1.) Enteisung ist offensichtlich, weil man die braucht um bei Eistemperaturen durch sichtbare Feuchtigkeit zu fliegen. Hier sind Systeme mit Boots solchen mit Flüssigkeit vorzuziehen, weil letztere in der Anwendung deutlich komplexer sind (rechtzeitig einschalten, etc.) und einige psychologische Anreize setzen, sie falsch zu verwenden (z.B. die Düsen nicht alle 4 Wochen bei Nichtgebrauch durchspülen...).

2.) Druckkabine bringt den Vorteil, dass man selbst mit Kolbenmotor die meiste Zeit über das Wetter fliegen kann. Es mag theoretisch in einer SR-22T auch gehen, mit Vollgesichtsmaske auf FL210 zu fliegen - aber das wird meist von Piloten vorgeschlagen, die das noch nie gemacht haben. Zumindest für mich ist "Spass" etwas Anderes. Selbst in den 150ern mit Kanüle in der Nase zu fliegen kann auf die Dauer nervig sein. Auch hier ist die Psychologie der größte (Un-)Sicherheitsfaktor: Da der Sauerstoff in nicht bedruckten Fliegern etwas Aufwand erfordert, Geld kostet (auch wenn er über die Lebenszeit des Flugzeuges sicher nicht teurer ist, als der Aufpreis für ne Druckkabine) und unbewuem ist, reizt es viele Piloten dazu, dann eben doch eher tiefer zu fliegen bzw. auch auf FL120 des Sauerstoff eher weg zu lassen.

3.) Turbine hat in Bezug auf Wetter (zusätzlich zum kleineren Risiko technisch bedingter Ausfälle die aber nichts mit dem Wetter zu tun haben) vor Allem den Vorteil der hohen Steigleistung, mit der man schneller über das Wewtter kommt. Als kleiner sekundärer Vorteil kommt eine oft höhere Reisegeschwindigkeit hinzu, welche sich positiv auf die Sicherheit der Wetterplanung auswirkt (in 5 Stunden zum Ziel kann sich das Wetter signifikanter ändern, als wenn man in 2 Stunden dort ist). Erst mal auf Reiseflughöhe angekommen ist der Vorteil einer Turbine gegenüber SEP aber vernachlässigbar in bezug auf Wettertauglichkeit - ausser, dass praktisch alle real existierenden SET-Flugzeuge auch 1.) und 2.) haben.

Was man letzendlich auch nicht vernachlässigen darf ist in meinen Augen der "großes Flugzeug"-Effekt: Unabhängig von den tatsächlichen Leistungen habe ich persönlich gerade bei schwierigem Wetter in einer Malibu ein deutlich höheres Sicherheitsgefühl als in einer SR-22 und in einer TBM oder PC-12 ein noch viel höheres.

Ich persönlich tendiere eindeutig zu A, allerdings beschränkt sich meine Erfahrung auf zwei Jahre Betrieb einer SR22TN. Von daher kann ich keine wirklichen Vergleiche zu den anderen Alternativen beisteuern und nur aus meiner beschränkten Perspektive berichten:

Ich habe die Maschine ca. 150 Flüge / Jahr geflogen und davon die Hälfte zum Erreichen dienstlicher Termine, die nicht verschiebbar waren genutzt. Betrieben habe ich das Flugzeug gleichmäßig verteilt über das gesamte Jahr. Ich hatte keine Standzeiten von mehr als 14 Tagen und bin nahezu ausschließlich Streckenflüge geflogen.

Lediglich einen Flug konnte ich nicht wie geplant fliegen, da zum Zeitpunkt der Landung an einem CAT I Platz (EDMA) 350 m RVR vorhergesagt waren und zwei Flüge musste ich von einem VFR-Zielplatz (EDAZ) zu einem IFR-Platz umplanen (EDDB). Ziele waren hauptsächlich innerdeutsch und selten Österreich, Schweiz und Frankreich.

Ich habe Sauerstoff eigentlich dauernd benutzt, da der Turbonormalizer unter FL80 ziemlich nutzlos ist... Ich empfand die Nutzung von O2 nicht schlimm. Für mich ist das eine Gewöhnungsfrage. Mit einem Hallennachbarn hatten wir zusammen auch eine enstprechende Infrastruktur aufgebaut (O2-Flasche von Linde mit Umfüllbogen), so dass wir problemlos Sauerstoff nachfüllen konnten. In Verbindung mit dem O2D2 von Mountain High brauchte ich auch unterwegs nicht mehr nachfüllen. Allerdings hatte ich auch eher eine "Hub-Struktur" in meinen Flügen (sprich von meinem Heimatplatz nach X und wieder zurück). Bei einer 200 L Flasche O2 ist dann Sauerstoff finanziell auch eher eine vernachlässigbare Größe.

Eis habe ich meist unter Nutzung von TKS schnell nach oben durchstiegen. Auch da haben wir in der "Hallengemeinschaft" zusammen TKS-Flüssigkeit angeschafft, so dass das Nachfüllen zuhause problemlos war und ich unterwegs keinen Nachschub brauchte.

Allerdings bringt diese Flugtaktik dann evtl. auch andere Nebenwirkungen mit sich: Nachts wird die Cirrus in großen Höhen bei den von mir gewählten 65% LOP recht kalt, da die Heizung dann einfach zu wenig Leistung abgibt.

Im Winter stößt man dann auf ein anderes Limit. Da die Cirrus keinen Fuel-Heater hat, ist sie auf eine OAT von -40 Grad Celsius limitiert. Das kann dann bedeuten, dass die maximale Höhe von FL250 nicht mehr voll ausnutzbar sein kann.

Zu alledem kam hinzu, dass mein Heimatplatz (EDLP) rund um die Uhr geöffnet hatte. Dadurch war ich flexibel bezüglich der Abflug- und Ankunftzeiten.

Ich persönlich konnte in diesem Setup keine mögliche Steigerung der "Dispatch-Rate" durch Einsatz einer Turbine oder einer Zweimot erkennen. Natürlich reist es sich mit Druckkabine bequemer und die Nächte sind darin auch nicht so kalt, aber ich war nun mal nicht in der finanziellen Situation, mir den Aufpreis für diesen "Luxus" zu leisten.

Ich denke, das ist in etwa der Vergleich zwischen einem Golf und einer S-Klasse. Beide bringen einen zuverlässig ans Ziel...

2. Motor oder CAPS helfen aber schon, wenn zB CAT1 minima vorliegen und man einen engine Failure hat, oder?

Ja, das ist richtig - wenn man nicht nur die Durchführbarkeit des Fluges sondern auch (sehr seltene) Unfallszenarien betrachtet, muss man noch sehr viele andere Faktoren mit Einbeziehen. Neben den von Dir genannten auch z.B. die Crashfestigkeit der Zelle, Rückhaltesysteme, ... bis hin zu Komplexität und Ergonomie der Systeme (Fehlbedienung ist immer noch einer der häufigsten Faktoren in Unfällen), etc.
Auch die von Guido genannte Innenraumtemperatur müsste man dann unter Sicherheitsaspekten genauer Untersuchen, weil Piloten die frieren natürlich eher Fehler machen, als Piloten die nicht frieren. Wie groß dieser Effekt ist, ist - wie so vieles wenn es um Unfallsicherheit in der GA geht - meines Wissens noch nicht erforscht.

Dann wird die Sache aber deutlich komplexer und man kann in meinen Augen nicht mehr grob über 4 "Klassen" von Luftfahrzeigen sprechen, sondern muss einzelne Typvarianten vergeleichen.

Fängt für mich ebenfalls bei C) an. Der Unterschied zwischen C) und D) sind nur wenige Tage im Jahr, an denen das Icing so ausgeprägt ist, dass es die Kolben-Malibu nicht packt.

Die Erfahrung aus ca 100 Flügen in 18 Monaten:

6 Flüge verschoben, davon 3 wegen massivem Schneefall (Feb 2021) und Icing, 3 wegen winterlicher Sturmtiefs (da hätte ich bei gusts mit 40kts quer und Gegenwind in FL220 von über 65kts auch nicht mit einer Meridian oder TBM unterwegs sein wollen).

Minima war nur zweimal ein Thema, hat aber nur zu marginalen zeitlichen Verschiebungen geführt.

Bei gut 10 Flügen habe ich 6-12 Stunden schieben müssen, was mit etwas Vorausplanung machbar ist.

Vor 5 Jahren/500 Flugstunden weniger waren es noch ca 50% Ausfälle, da mir zuviele Wetterlagen zu schwierig waren.

Vermisse ich den zweiten Motor? Na klar, an 4-5 Tage. im Jahr. Will ich dafür über 1.000€/h zahlen anstelle 650€/h (d.h., 340 aufwärts)? Nein.

Radar hat meine PA46 nicht, Golze und Stormscope reichen mir, näher will ich eh nicht an die CBs ran. Alleine mag das alles in der SR22T gehen, ist ein toller Flieger. Aber sobald Paxe, ggf. sogar Kinder an Bord sind, gehe ich persönlich nicht über FL120.

Und wie immer, leider muss ich noch viel lernen, bis ich mehr kann als mein Flieger.

Patrick, meiner Meinung nach hast Du Dir mit Deiner Fragestellung schon selbst die Antwort vorgegeben.

um möglichst wetter- und gebietsunabhängig fliegen zu können

"Möglichst" verstehe ich als Superlativ. Damit ist es ausgeschlossen, A, B oder C zu antworten, denn alles bringt Limitationen mit sich, letztlich aber ja auch die "entry level SET".

Meine Erfahrung, die sich im Moment noch zum überwiegenden Teil aus 40 Jahren zuhören und lernen speisen: Der Turbo ist das Wichtigste, um auf Wetter reagieren zu können. Der treibt relativ betrachtet die Dispatch Rate am Meisten nach oben. Aber nur der Turbo allein ist natürlich ein Kompromiss, der nicht erlaubt "möglichst wetter- und gebietsunabhängig fliegen zu können".

Hallo zusammen,

ich fliege seit 2014 eine DA42 und seit 2016 eine Citation Mustang. Habe auf beiden Mustern ca. 900h und fliege aktuell ca. 100h DA42 und 120h Mustang.

Klar kann man mit der Citation Mustang an 365 Tagen im Jahr fliegen, aber ganz ehrlich, mit einer DA42 und O2 geht es auch.

Die DA42 und DA62 sind m.E. die wirtschaftlichste und beste Lösung für alle Wetterlagen.

Es gibt quasi keine Wetterlage, wo man mit der DA42 / 62 nicht konservativ und sicher von A nach B kommt.

LG

Wo siehst Du (ausser der subjektiven Sorge vor einem technisch bedingten Motorausfall) den Vorteil der DA-42 vor einer SEP mit TKS wie einer Cirrus, Bonanza, C-210, etc.?

Wie viele der Flüge in Deinen 900h hättest Du in so einer SEP aus Wettergründen nicht machen können und warum?

Wie soll man die Frage "subjektiven Sorge" den verstehen? Es ist rein subjektiv, bin Jahrelang Einmot in 2.000 ft bei Dunkelheit übers Land gefolgen. Subjektiv hatte ich da keine Angst, würde ich es heute machen wollen, subjektiv NEIN.

Fahre seid 27 Jahren Auto und habe zum Glück noch nie den Gurt gebraucht, schnalle ich mich trotzdem an, Ja!

Druckkabine ist gerade mit Gästen ein Gamechanger, würde ich mich in einer Malibu sicher fühlen, NEIN!

Und so muss man für sich und seinen Geldbeutel eine Entscheidung treffen die so gut oder schlecht ist wie alles im Leben.

Auf sein eigenes Gefühl kommt es drauf an und das kann sich sogar verändern über die Zeit.

Genau, wie Du es schreibst: Für Menschen, die sich in Single Engine Flugzeugen zu unsicher fühlen, erübrigt sich eine objektive Diskussion über die Möglichkeiten und Grenzen verschiedener Konzepte.

Wenn Till also schreibt: "Die DA42 und DA62 sind m.E. die wirtschaftlichste und beste Lösung für alle Wetterlagen." finde ich es daher wichtig zu wissen, ob diese Einschätzung auf Grund seiner subjektiven Angst vor Single Engine Failures kommt, oder ober er hier objektivierbare Gründe sieht. Insbesondere das "wirtschaftlichste" ist ja durchaus erstaunlich...

Würde in einem Auto-Forum die Frage danach gestellt, wie sich Motorrad und Auto vergleichen, um "Wetter und Gebietsunabhängig von A nach B zu kommen", dann wäre die objektive Antwort ja auch so was, wie:
"Ausser an ein paar Tagen mit Glatteis oder geschlossener Schneedecke kommt man mit dem Motorrad auch von A nach B und das sogar billiger. Allerdings wird man bei Regen halt nass und über so 200km wird Motorrad fahren halt schon anstrengender".
Und nicht "Nur Lebensmüde setzen sich überhaupt auf ein Motorrad" - obwohl es viele Menschen gibt, die so denken ...

Enroute länger im Wetter zu fliegen ist meiner Ansicht nach nicht durchzuhalten. Ohne Radar wird die Dispatch-Rate (bzw. die Lebenserwartung) auch deutlich niedriger, wenn man nicht nur kurze Flüge in Gebieten mit Downlink-Radar macht.

Für mich spielt noch etwas Anderes rein: wenn ich eine große Summe Geld ausgebe, bin ich nicht bereit, große Kompromisse einzugehen. 1m€ für eine Cirrus und dann habe ich nach wie vor einen Schönwetterflieger, wenn ich noch an durchschnittliche Passagiere denken muss, die nämlich genau einmal mitfliegen würden, wenn es durch Wetter und in Sauerstoffhöhen geht.

Hi,

Vorteil MEP zu SEP sehe ich im 2. Motor und damit in der Gewissheit, bei einem Ausfall eines Motors auf einer Piste zu landen.

Kann Dir keine Zahl nennen, wieviele der durchgeführten MEP Flüge ich mit SEP nicht gemacht hätte, aber es sind die Szenarien geringe Minima, geringe Sicht.

LG

Ansonsten ist der Vorteil von DA42 / 62 gegenüber den genannten Mustern m.E. auch die Verfügbarkeit von JetA1 und das einfache Motormanagement.

LG

DA62 ist vermutlich das im Betrieb günstigste Allwetterflugzeug auf dem Markt.

Ja, auf dem Neuflugzeugmarkt vielleicht schon. Vergleicht man aber die Anbebote von gewerblichen Vercharterern unter der Annahme dass die Vollkosten rechnen, ist zwischen einer DA62 für 900 EUR/h und einer 2008er Meridian für 1200 EUR/h durch die 50kt Differenz kein großer Unterschied auf die Strecke (+Druckkabine usw.).

Sehr viele Piloten sind es nicht, für die €300 Unterschied pro Stunde nicht relevant sind :-)

Nur für die, die nicht erkennen, dass sich bei einem schnelleren Flugzeug die Flugzeit reduziert.