Ja, aber ich hab's nie so eilig! :-)

Ich weiß nur, dass (ohne Kapitalkosten) 80 Stunden Meridian (PA-46-500TP) privat ca. €80K p.a. kosten, also € 1000/h. Scheint mir eine realistische Schätzung zu sein.

Für meine Standardstrecke bezahle ich übrigens weniger mit der TBM als mit der vorherigen Cessna TR182, was vor allem am Preisunterschied des Kraftstoffes liegt.

In USA kostet Jet oft mehr als AVGAS und ist an weniger Flugplätzen erhältlich, dort findet man heute noch viele AOCs mit AVGAS-Maschinen, bei uns praktisch gar nicht mehr.

Die Diamonds sind tolle Flugzeuge und mittlerweile ausgereift. Die DA42 etwas schwach und klein, vorwiegend als Schulmaschine geeignet, während die DA62 ein Traum für kürzere Reisen ist.

Klar, bei weiten Strecken gefällt mir kürzere Flugzeit auch besser.

Aber ich habe mir das mal ausgerechnet, etwa für den Flug zu unserem Zweigbetrieb nahe der CZ-PL-Grenze nahe Ostrava, wie viel schneller ich da mit der Meridian wäre als mit der Cirrus. Sind IFR 272 NM. Mit der Cirrus bin ich letzten 1:35 geflogen, mit einer Meridian wären es etwa 1:10. (Auto ab München mind. 8 Stunden)

Nachdem ich alle Kosten und andere Faktoren erfasst habe bin ich zu dem Schluss gekommen, es zu lassen. Bei 100 h/Jahr fast dreifache Kosten, und den kleinen Grasplatz bei unserer Firma nahe Prag könnte ich auch nicht anfliegen, oder würde ich nicht. Also Prag und dann 50 km Auto.

"Gerettet" und endgültig von der Idee geheilt hat mich die Erkenntnis, dass sie (30 cm zu viel Spannweite) nicht in meinen Hangar passen würde :-)

Bei Ägypten müssen wir nicht diskutieren ...

Also ich habe wenig Probleme zu verstehen, warum andere Leute andere Flugzeuge bevorzugen. Und ich meines.

Gestern IFR-Flug mit Mooney M20J von Portoroz in die Heimat (EDFD) mit vier Personen. Abflugmasse bei MTOM, mangels Turbo stieg die Maschine weiter oben dann nicht mehr so gut. Wir sind die von Autorouter geplante Route in FL120 dennoch problemlos abgeflogen. Ganz leichte Vereisung, mehr nicht. Exakt 2,5 Stunden Flugdauer, und die kosten (variable, direkte Kosten, ohne Rücklagen) nur 200 EUR. Das ist vermutlich unschlagbar günstig für eine IFR-taugliche Maschine. Die Vollkosten inkl. Motorrücklage und Abschreibung liegen mindestens beim Dreifachen, was immer noch günstig ist.

Schattenseite bei allem Jubel: der Flug war eigentlich für heute geplant. Wir haben ihn wetterbedingt einen Tag vorgezogen.

...und für eine kurze IFR Strecke von 120 nM zum möglichst ganzjährigen Pendeln, welcher Flieger wäre der beste Kompromiss? SR22, DA42, oder C182?

Natürlich genügt dafür locker eine 182, da genügt auch eine 172, Warrior o.ä. – aber ich würde wieder die SR22NA kaufen, weil sie mir für die Kosten den meisten Spaß macht und sich als sehr zuverlässig erwiesen hat. Natürlich kann eine DA-42 alles, was eine SR22 kann - CAPS oder zweiter Motor und das Design etc. sind eine persönliche Präferenz.

"Ganzjährig" ist so eine Sache ... aber 120 Meilen kann man im Winter auch meistens VFR unter den Wolken VFR fliegen. Wenn das nicht mehr geht, dann ist meistens auch IFR schlecht (Wobei im Winter die Tops praktisch immer niedriger sind, dafür halt öfter/mehr Eis in den Wolken.

Zufälligerweise ist meine Standardstrecke zu unserer Firma etwa 120 NM weit, diese fliege ich wann immer möglich. 42-45 Minuten vs. 4 h im Auto. Aber Fahrt zum Flugplatz nicht gerechnet.

Letzter Flug

LKRK-EDML
14:14-15:08
124.61 nm
12.5 gal (13.91 gal/hr)
0.1 gal/nm
5703 msl, Durchschnittsgeschwindigkeit (Ground Speed) 159.08 kts, geplante TAS bei diesem Fuel Flow 165 KTAS.

(Ich könnte auch, mit 2 Gallonen mehr pro Stunde mit 170-172 KTAS fliegen, aber der Unterschied in der Flugzeit ist klein).

Schattenseite bei allem Jubel: der Flug war eigentlich für heute geplant. Wir haben ihn wetterbedingt einen Tag vorgezogen.

Der Flug Portoroz nach Süddeutschland heute ist ein gutes Beispiel für unsere Diskussion.

SEP ohne Turbo: machbar, aber wahrscheinlich sehr ungemütlich. Mit Paxe wäre das für mich definitiv ein NoGo
Malibu: Gut machbar, auch Paxe bei Flugerfahrung zumutbar (wenn auch wahrscheinlich nicht mit viel Begeisterung)
Jetprop: Definitiv auch mit Paxe.

Das wäre zumindest meine Entscheidung gewesen.

Hinsichtlich der SEP vs. MEP Diskussion ist die Auswertung der MMOPA für die PA46 interessant. In den fast 40 Jahren PA46 Geschichte gibt es weniger als 2 Handvoll Engine Out Unfälle (und die wenigsten davon tödlich), die auf mechanische Probleme zurückzuführen sind. Der Großteil der Engine Out Fälle sind interessanter Weise Fuel Starvation Fälle. Der Rest der durchschnittlich 20-30 globalen PA46 Vorfälle p.a. sind durch Pilot oder Wetter (= Pilot) bedingt. Aber ja, auch ich schau alle 5 min mit Sorge auf den Engine Monitor...

Bei der Vorhersage wäre ich nicht mit einer Mooney ohne De oder Antieis gefolgen, sowie ohne Turbo gefolgen. Gerade über den Bergen kann die Eismenge stark vaarieiren und dann geht es nur noch in eine Richtung!

Genau deshalb haben wir den Flug ja einen Tag vorgezogen. Gestern war er kein Problem, weder im Forecast noch in der Realität.

Was wirklich schön an der SET (ich kenne nur die TBM) ist: man muss sich um das enroute-Wetter eigentlich keine Gedanken machen, von ein paar seltenen Situationen wie squall lines abgesehen. Ich schaue mir das Wetter am Start und am Ziel an und prüfe ob es innerhalb meiner Parameter liegt (RVR 400 beim Start, CAT I beim Ziel, sofern die Flugplätze das leisten).

... kenne nur die DA42, aber 20kt Verlust hatte ich noch nie gesehen, ich würde sagen, maximal 5kt in moderate icing wo man an allen unprotected areas >2cm sah.

Ich kenne die Cirrus und Cessnas nicht im Eis, aber würde sagen, die DA42 verzeigt einiges an Eis.

Wichtig ist, dass das TKS gut funktioniert. Wenn das gegeben ist, kann man warten, bis sich ca. 5mm Eis gebildet haben und bekommt es mit 1x kurz auf Norm wieder los.

So benutze ich TKS nicht, ich schallte es immer vor dem Einflug in eisige Wolken ein. Wenn man das etwa 3 Minuetn vorher macht, oder am Rollhalt vor dem Start in IMC funktioniert es einwandfrei. Ich habe nur die non-FIKI-Version aber auch die hält Prop, Flächen und Höhenleitwerk zuverlässig eisfrei.

Der limitierende Faktor ist der bei meiner Version zu kleine TKS-Tank - "Norm" max 40 Min und in "Max" höchstens 30.

Mir stellt sich immer Frage bzw. habe ich Angst vor Eis im decent bzw im Anflug. Angenommen Null Grad Grenze liegt bei 2000ft, und Minimum des IAP bei 3000ft und ATC lässt dich da schön das Procedure abfliegen... Mit einer TBM oder mit einem TKS Flieger sollte das nicht so das Problem sein, aber alles andere...

Das GRAMET weiter oben zeigt doch Vereisung in/um Gipfelhöhe in den Bergen. Wie sollte man da bitte mit non-de-ice fliegen??? Kann mir das bitte mal jemand erklären?

Zu TKS: Hatte das immer so verstanden, dass es nur hilft, wenn man es frühzeitig einschaltet und eben nicht wartet, bis Eis anhaftet. So steht es im Handbuch, oder?

Das GRAMET war ein Beispiel für einen Flug mit Druckkabine wo man da gut drüber ist. Der Mooney Flug war einen Tag vorher, um eben genau nicht durch dieses Wetter durch zu müssen. Gegen 17:00 Uhr waren heute auf der Achse LOWS-LOWL richtige Gewitter. Tops nicht so hoch wie im Sommer... aber sowas macht trotzdem keinen Spaß wenn man da <FL200 unterwegs ist.

Richtig, so steht es im Buch. TKS -> ANTI-ICE -> verhindern von Eisansatz durch Gefrierpunktserniedrigungsmittel. Zumindest hätte ich das so verstanden.

Diese Angst ist in einem non-Fiki Flugzeug zurecht. Selbst wenn man konstant sinken und speed halten kann...und "das bisschen Eis" mit kinetischer Energie kompensieren kann... was macht man im Falle eines Go Around? Dann wirds schnell ungemütlich/gefährlich.

Hinsichtlich der SEP vs. MEP Diskussion ist die Auswertung der MMOPA für die PA46 interessant. In den fast 40 Jahren PA46 Geschichte gibt es weniger als 2 Handvoll Engine Out Unfälle (und die wenigsten davon tödlich), die auf mechanische Probleme zurückzuführen sind.

Das ist die Betrachtungsweise der Menschen, die mit einem einzelnen Motor kein subjektives Problem haben - sonst wären sie nicht in der MMOPA.
Das ändert nichts daran, dass es auch viele andere gibt - in den letzten Jahren sogar eher noch mehr, weil ein einzelner Hersteller sehr viel Marketing-Geld investiert hat, um Piloten und vor Allem deren Frauen zu vermitteln, wie lebensmüde man sein muss, um mit einem Motor zu fliegen (aber zum Glück dieser eine Hersteller etwas hat, damit es doch überlebbar wird...).

Die allermeisten hier fliegen als Hobby. Da geht es eben nicht darum, wie man möglichst günstig von A nach B kommt, sondern vor Allem darum, wie man sich dabei fühlt. Das ganze soll Spass machen! Und der eine hat Spass an einem zweiten Motor, der andere an einem fancy Glascockpit und der dritte an einem Fallschirm. Was für den einen über Jahrzehnte bewährte Technik ist, ist für den anderen altes Gelump. Was für den einen moderner Motorenbau ist, ist für den anderen noch gar nicht lang genug erprobt, um zuverlässig sein zu können.

Aber ist doch prima! Wenn wir Alle gleich wären, dann gäbe es nur genau einen Flugzeugtyp und der wäre unbezahlbar, weil Alle ihn haben wollen. Der Boom um die Cirren (und ihren Fallschirm) damals hat mir ein Flugzeug beschert, dass ich mir wahrscheinlich nie hätte leisten können, wenn Alles so denken würden, wie ich (und die MMOPA). Damit kann ich also sehr gut Leben!

Sei sehr wenig Eis kann das klappen mit den nachträglichen Einschalten, aber (zumindest in der Cirrus Community) besteht Einigkeit darüber, dass man es rechtzeitig VOR Einflug in vermutlich eishaltige Bewölkung einschalten muss. Ich würde nicht darauf vertrauen, dass das TKS eine relevante Eissschicht entfernen kann.

Bei "FIKI"* Flugzeugen sieht das POH typischerweise vor, dass man vor dem Start die Funktion der Enteisung prüft. Dadurch sind die Kanäle voll mit TKS-Flüssigkeit und auch die Flächen sind schon ein bisschen benetzt. Dann hilft dann auch vergleichsweise spätes Einschalten - auch wenn ich 5mm Eis bevor man einschaltet für zu viel halte.

Bei "Non-Fiki"*-Flugzeugen ist das eine "regulatorische Paradoxie":
Eigentlich müsste man in der Tat das System vor Einflug in Vereisung einschalten, damit zumindest die Kanäle mit Flüssigkeit gefüllt sind (ist da Wasser drin und das gefriert, dann kann ein TKS-System, nichts mehr ausrichten). Wenn man aber vorher davon wüsste, dürfte man da ja gar nicht reinfliegen ...

Deswegen ist "Non-FIKI"-TKS auf dem Papier eigentlich praktisch vollständig nutzlos. "Komischerweise" wird es trotzdem verkauft ;-)

*FIKI ist eine US-FAA-Bezeichnung, die in EASA-Land keine Relevanz hat. Gemeint sind Flugzeuge, bei denen laut POH/AFM ein Einflug in bekannte Vereisungsgebiete nicht ausgeschlossen ist. Non-FIKI-Flugzeuge meint solche, bei denen der Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen laut POH/AFM verboten ist.

Die "Kanäle" (Plastikschläuche, Filter) sind eigentlich immer mehr oder weniger gefüllt wenn man das System nicht ganz leer geflogen hat. Wichtiger ist, dass die "Schwämme" hinter den Titan-Panels getränkt sind, denn wenn man das System lange nicht benutzt hat dann trocknen diese aus und es dauert lange bis die Flüssigkeit tatsächlich auch raus kommt.

Da bei vielen Arten von Bewölkung niemand Vereisung komplett ausschließen kann, schaltet man es eben bei Verdacht (OAT) möglicher Vereisung rechtzeitig ein. Das bedeutet (m.E.) nicht, dass man "absichtlich" in das Eis einfliegt.

PS. falls das jemanden interessiert: Ich habe mein TKS-System von 2019 bis 2021 nicht ein Mal benutzen müssen und habe dann den PH-Wert (Teststreifen) ermittelt. Ergebnis: Die Brühe (€ 200 für 20 Liter...) war verdorben, also noch korrosiver als eh schon. Ich habe dann den Drain des Tanks ausgebaut und alles abgelassen, für den Rest habe ich es ein paar Minuten an der GPU hängend laufen gelassen, dann wieder alles mit frischer Soße aufgefüllt.