Was wirklich schön an der SET (ich kenne nur die TBM) ist: man muss sich um das enroute-Wetter eigentlich keine Gedanken machen, von ein paar seltenen Situationen wie squall lines abgesehen. Ich schaue mir das Wetter am Start und am Ziel an und prüfe ob es innerhalb meiner Parameter liegt (RVR 400 beim Start, CAT I beim Ziel, sofern die Flugplätze das leisten).

Mir stellt sich immer Frage bzw. habe ich Angst vor Eis im decent bzw im Anflug. Angenommen Null Grad Grenze liegt bei 2000ft, und Minimum des IAP bei 3000ft und ATC lässt dich da schön das Procedure abfliegen... Mit einer TBM oder mit einem TKS Flieger sollte das nicht so das Problem sein, aber alles andere...

Das GRAMET weiter oben zeigt doch Vereisung in/um Gipfelhöhe in den Bergen. Wie sollte man da bitte mit non-de-ice fliegen??? Kann mir das bitte mal jemand erklären?

Zu TKS: Hatte das immer so verstanden, dass es nur hilft, wenn man es frühzeitig einschaltet und eben nicht wartet, bis Eis anhaftet. So steht es im Handbuch, oder?

Das GRAMET war ein Beispiel für einen Flug mit Druckkabine wo man da gut drüber ist. Der Mooney Flug war einen Tag vorher, um eben genau nicht durch dieses Wetter durch zu müssen. Gegen 17:00 Uhr waren heute auf der Achse LOWS-LOWL richtige Gewitter. Tops nicht so hoch wie im Sommer... aber sowas macht trotzdem keinen Spaß wenn man da <FL200 unterwegs ist.

Richtig, so steht es im Buch. TKS -> ANTI-ICE -> verhindern von Eisansatz durch Gefrierpunktserniedrigungsmittel. Zumindest hätte ich das so verstanden.

Diese Angst ist in einem non-Fiki Flugzeug zurecht. Selbst wenn man konstant sinken und speed halten kann...und "das bisschen Eis" mit kinetischer Energie kompensieren kann... was macht man im Falle eines Go Around? Dann wirds schnell ungemütlich/gefährlich.

Sei sehr wenig Eis kann das klappen mit den nachträglichen Einschalten, aber (zumindest in der Cirrus Community) besteht Einigkeit darüber, dass man es rechtzeitig VOR Einflug in vermutlich eishaltige Bewölkung einschalten muss. Ich würde nicht darauf vertrauen, dass das TKS eine relevante Eissschicht entfernen kann.

Bei "FIKI"* Flugzeugen sieht das POH typischerweise vor, dass man vor dem Start die Funktion der Enteisung prüft. Dadurch sind die Kanäle voll mit TKS-Flüssigkeit und auch die Flächen sind schon ein bisschen benetzt. Dann hilft dann auch vergleichsweise spätes Einschalten - auch wenn ich 5mm Eis bevor man einschaltet für zu viel halte.

Bei "Non-Fiki"*-Flugzeugen ist das eine "regulatorische Paradoxie":
Eigentlich müsste man in der Tat das System vor Einflug in Vereisung einschalten, damit zumindest die Kanäle mit Flüssigkeit gefüllt sind (ist da Wasser drin und das gefriert, dann kann ein TKS-System, nichts mehr ausrichten). Wenn man aber vorher davon wüsste, dürfte man da ja gar nicht reinfliegen ...

Deswegen ist "Non-FIKI"-TKS auf dem Papier eigentlich praktisch vollständig nutzlos. "Komischerweise" wird es trotzdem verkauft ;-)

*FIKI ist eine US-FAA-Bezeichnung, die in EASA-Land keine Relevanz hat. Gemeint sind Flugzeuge, bei denen laut POH/AFM ein Einflug in bekannte Vereisungsgebiete nicht ausgeschlossen ist. Non-FIKI-Flugzeuge meint solche, bei denen der Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen laut POH/AFM verboten ist.

Die "Kanäle" (Plastikschläuche, Filter) sind eigentlich immer mehr oder weniger gefüllt wenn man das System nicht ganz leer geflogen hat. Wichtiger ist, dass die "Schwämme" hinter den Titan-Panels getränkt sind, denn wenn man das System lange nicht benutzt hat dann trocknen diese aus und es dauert lange bis die Flüssigkeit tatsächlich auch raus kommt.

Da bei vielen Arten von Bewölkung niemand Vereisung komplett ausschließen kann, schaltet man es eben bei Verdacht (OAT) möglicher Vereisung rechtzeitig ein. Das bedeutet (m.E.) nicht, dass man "absichtlich" in das Eis einfliegt.

PS. falls das jemanden interessiert: Ich habe mein TKS-System von 2019 bis 2021 nicht ein Mal benutzen müssen und habe dann den PH-Wert (Teststreifen) ermittelt. Ergebnis: Die Brühe (€ 200 für 20 Liter...) war verdorben, also noch korrosiver als eh schon. Ich habe dann den Drain des Tanks ausgebaut und alles abgelassen, für den Rest habe ich es ein paar Minuten an der GPU hängend laufen gelassen, dann wieder alles mit frischer Soße aufgefüllt.

WIr sind uns (hoffentlich) einig, dass dieses Vorgehen a) natürlich praktisch richtig ist aber b) das Thema aber von einigen Piloten von Non-FIKI-Flugzeugen etwa so gehandhabt wird, wie Wolkenabstände auf dem VFR-Teil von Z-Flugplänen von vielen IFR-Piloten...