Weder Fallschirm noch ein zweiter Motor haben wtwas mit "Wettertauglichkeit" zu tun. Beides sind Methoden um die Auswirkungen eines technisch bedingten Motorausfalls abzumildern - nicht mehr und nicht weniger. Technisch bedingte Motorausfälle sind vom Wetter unabhängig.

Für Wettertauglichkeit gibt es 3 Technologien, die helfen: Enteisung, Druckkabine und Turbine.

1.) Enteisung ist offensichtlich, weil man die braucht um bei Eistemperaturen durch sichtbare Feuchtigkeit zu fliegen. Hier sind Systeme mit Boots solchen mit Flüssigkeit vorzuziehen, weil letztere in der Anwendung deutlich komplexer sind (rechtzeitig einschalten, etc.) und einige psychologische Anreize setzen, sie falsch zu verwenden (z.B. die Düsen nicht alle 4 Wochen bei Nichtgebrauch durchspülen...).

2.) Druckkabine bringt den Vorteil, dass man selbst mit Kolbenmotor die meiste Zeit über das Wetter fliegen kann. Es mag theoretisch in einer SR-22T auch gehen, mit Vollgesichtsmaske auf FL210 zu fliegen - aber das wird meist von Piloten vorgeschlagen, die das noch nie gemacht haben. Zumindest für mich ist "Spass" etwas Anderes. Selbst in den 150ern mit Kanüle in der Nase zu fliegen kann auf die Dauer nervig sein. Auch hier ist die Psychologie der größte (Un-)Sicherheitsfaktor: Da der Sauerstoff in nicht bedruckten Fliegern etwas Aufwand erfordert, Geld kostet (auch wenn er über die Lebenszeit des Flugzeuges sicher nicht teurer ist, als der Aufpreis für ne Druckkabine) und unbewuem ist, reizt es viele Piloten dazu, dann eben doch eher tiefer zu fliegen bzw. auch auf FL120 des Sauerstoff eher weg zu lassen.

3.) Turbine hat in Bezug auf Wetter (zusätzlich zum kleineren Risiko technisch bedingter Ausfälle die aber nichts mit dem Wetter zu tun haben) vor Allem den Vorteil der hohen Steigleistung, mit der man schneller über das Wewtter kommt. Als kleiner sekundärer Vorteil kommt eine oft höhere Reisegeschwindigkeit hinzu, welche sich positiv auf die Sicherheit der Wetterplanung auswirkt (in 5 Stunden zum Ziel kann sich das Wetter signifikanter ändern, als wenn man in 2 Stunden dort ist). Erst mal auf Reiseflughöhe angekommen ist der Vorteil einer Turbine gegenüber SEP aber vernachlässigbar in bezug auf Wettertauglichkeit - ausser, dass praktisch alle real existierenden SET-Flugzeuge auch 1.) und 2.) haben.

Was man letzendlich auch nicht vernachlässigen darf ist in meinen Augen der "großes Flugzeug"-Effekt: Unabhängig von den tatsächlichen Leistungen habe ich persönlich gerade bei schwierigem Wetter in einer Malibu ein deutlich höheres Sicherheitsgefühl als in einer SR-22 und in einer TBM oder PC-12 ein noch viel höheres.

2. Motor oder CAPS helfen aber schon, wenn zB CAT1 minima vorliegen und man einen engine Failure hat, oder?

Ja, das ist richtig - wenn man nicht nur die Durchführbarkeit des Fluges sondern auch (sehr seltene) Unfallszenarien betrachtet, muss man noch sehr viele andere Faktoren mit Einbeziehen. Neben den von Dir genannten auch z.B. die Crashfestigkeit der Zelle, Rückhaltesysteme, ... bis hin zu Komplexität und Ergonomie der Systeme (Fehlbedienung ist immer noch einer der häufigsten Faktoren in Unfällen), etc.
Auch die von Guido genannte Innenraumtemperatur müsste man dann unter Sicherheitsaspekten genauer Untersuchen, weil Piloten die frieren natürlich eher Fehler machen, als Piloten die nicht frieren. Wie groß dieser Effekt ist, ist - wie so vieles wenn es um Unfallsicherheit in der GA geht - meines Wissens noch nicht erforscht.

Dann wird die Sache aber deutlich komplexer und man kann in meinen Augen nicht mehr grob über 4 "Klassen" von Luftfahrzeigen sprechen, sondern muss einzelne Typvarianten vergeleichen.

Fängt für mich ebenfalls bei C) an. Der Unterschied zwischen C) und D) sind nur wenige Tage im Jahr, an denen das Icing so ausgeprägt ist, dass es die Kolben-Malibu nicht packt.

Die Erfahrung aus ca 100 Flügen in 18 Monaten:

6 Flüge verschoben, davon 3 wegen massivem Schneefall (Feb 2021) und Icing, 3 wegen winterlicher Sturmtiefs (da hätte ich bei gusts mit 40kts quer und Gegenwind in FL220 von über 65kts auch nicht mit einer Meridian oder TBM unterwegs sein wollen).

Minima war nur zweimal ein Thema, hat aber nur zu marginalen zeitlichen Verschiebungen geführt.

Bei gut 10 Flügen habe ich 6-12 Stunden schieben müssen, was mit etwas Vorausplanung machbar ist.

Vor 5 Jahren/500 Flugstunden weniger waren es noch ca 50% Ausfälle, da mir zuviele Wetterlagen zu schwierig waren.

Vermisse ich den zweiten Motor? Na klar, an 4-5 Tage. im Jahr. Will ich dafür über 1.000€/h zahlen anstelle 650€/h (d.h., 340 aufwärts)? Nein.

Radar hat meine PA46 nicht, Golze und Stormscope reichen mir, näher will ich eh nicht an die CBs ran. Alleine mag das alles in der SR22T gehen, ist ein toller Flieger. Aber sobald Paxe, ggf. sogar Kinder an Bord sind, gehe ich persönlich nicht über FL120.

Und wie immer, leider muss ich noch viel lernen, bis ich mehr kann als mein Flieger.